¿Mil millas de trocha económica (angosta)?

Nuevos diseños para la trocha angosta
Al final de la Primera Guerra Mundial (1914-18), los proyectos para el desarrollo de los ferrocarriles en la Patagonia fueron remodelados más económicamente. Se trató de unir las líneas de trocha ancha (1.676mm), recientemente completadas, con una red de líneas de trocha económica (75cm). En este proyecto el FCCC era un pivote. Sucedió mucho, rápidamente en 1922. Los directores del FC del Estado formaron un comité en abril para examinar la posibilidad de construir líneas de trocha económica. El 16 de agosto de ese año, el Congreso de la Nación aprobó la compra del FCCC por el FC del Estado. El 7 de octubre, por decreto presidencial se permitió comenzar las obras. Como se ve en Capítulo 8, se compraron una cantidad grande de locomotoras y vehículos durante la primera parte del año. Especulo sobre la manera precisa de cómo se tomaron las decisiones. Aunque el Administrador General de los FFCC del Estado, Señor Beschtedt, fue despedido en 1924 por la incompetencia y la corrupción. Su sucesor, Señor Pérez era muy crítico de unas de las decisiones hechas como se ve en su informe de 1925 sobre el progreso ferroviario en la Patagonia (12). Hay más sobre este tema en la página de las locomotoras de 1922.

Originalmente el FC del Estado solo tuvo un contrato de arrendamiento de doce meses desde 1 de noviembre de 1922 con el FCCC. Intentaron completar la compra total lo más pronto posible, pero el estado financiero era catástrofe durante la mayoría de los años 1920. La compra formal fue efectiva solamente en 1936. (2) Pero en 1922 empezaban de inmediato la reconstrucción. Sin embargo se comenzó a extender la línea hasta el oeste. Se procuró cambiar la vía original del FCCC a trocha 75cm y extenderla para formar una red más grande desde la línea a San Carlos de Bariloche hasta los ramales de Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.

El mapa muestra una interpretación de los intentos. Pero parece que cambiaban, casi mes por mes, como los diseños de la trocha ancha. Solo las líneas construidas pueden ser determinadas exactamente.

Tal red tuvo más de 1.600km, grande como la red de Bosnia-Herzegovinia o las líneas del Maroc de trocha 60cm. Primitivamente tuvieron dudas sobre la prudencia de una trocha tan estrecha en tan grande superficie. Estas dudas se encuentran en el libro La Patagonia y sus Problemas por el General José María Sarobe (3) de aquel libro extraje los mapas. He interpretado más obviamente las trazas, y he delineado los ferrocarriles como siguiendo los valles u otras rutas obvias. Especialmente el libro muestra un ruta directa desde Paso de los Indios hacia el oeste, a Tecka, que se dirigió sobre la cima de Monte Barroa. Por consiguiente he indicado la traza desviada lo más corto posible hacia el sur.

Un tren de excursión sobre la trocha nueva cambiada del FC Central del Chubut, probablemente en el ramal a Rawson. La locomotora es una de las veinticinco Baldwin 2-8-2/4-4 compradas en 1922.

Un territorio sin habitantes
La razón del proyecto, su abandono en los años 1930, y la clausura de casi todos los ferrocarriles patagónicos en servicio público, demanda un estudio de la demografía de la Patagonia. No se construyeron estos ferrocarriles para un pueblo existente, pero sí para el desarrollo, la inmigración y la explotación de la tierra. En mayor parte no tuvieron éxito, por lo menos hasta los años 1980, cuando el transporte carretero ya era el rey.

Un análisis del FC Patagónico en los años 1950 examina las posibilidades para cada una de las líneas aisladas. Se notan los habitantes en cada lugar. En total en las ciudades y los pueblos a lo largo de la traza extendida del FCCC había 25.000 habitantes en 252km. Las líneas de trocha ancha eran inferiores. Como se nota en el capítulo anterior, Comodoro Rivadavia tenía 30.000 almas, más 18.500 a lo largo de 197km y la línea de Puerto Deseado solamente 7.000 en 283km.

El mismo documento indica repetidamente que las tres líneas aisladas necesitaban el uso de los vapores de cabotaje de otras empresas para el servicio hacia Capital Federal. No pudieron competir los ferrocarriles con el camión, ni en precio, ni en confiabilidad. Los políticos y los ferroviarios han rogado y ruegan hasta hoy por el FC Transpatagónico a tenderse a lo largo de la costa patagónica desde San Antonio Oeste hasta Río Gallegos. Vea el capítulo que trata sobre la trocha ancha.

Locomotoras y material rodante
Como se sugiere arriba los proyectos para la nueva red fueron hechos probablemente hace un largo tiempo antes de la inauguración de la explotación por parte del FCE, porque las veinticinco Baldwin 2-8-2 portan la fecha de junio de 1922 sobre las placas de fábrica (id est dos meses antes de la inauguración). Sin embargo, hay algunas incógnitas acerca de las locomotoras compradas para la línea (vea la sección que trata sobre las máquinas de 1922) y es posible que algunas fueron adquiridas indirectamente, posiblemente después de ser pedidas para otro ferrocarril. Bastante material fue comprado para la reconstrucción de la línea existente, la extensión de la línea hasta Esquel (a unos 700km de Puerto Madryn), el ramal corto a Rawson y todo el resto de la red propuesta. Por lo menos se compraron ochenta y un locomotoras, mientras unos cientos de vagones y docenas de coches fueron construidos por una empresa belga. La invitación inicial de presentar ofrecimientos había sido por cincuenta máquinas, cien furgones y coches y seiscientos cincuenta vagones. (4) Otros materiales incluyeron 200.000 rieles Thyssen y 80.000 rieles d'Ougrée Marihayes (12).

Por otro lado la revista de la empresa Baldwin de octubre de 1922, en un escrito sobre el tema de las máquinas construidas para la Patagonia, indica su destino como la 'Red (de) Ferrocarriles Livianos de la Patagonia'.

La extensión del FCCC
Se comenzó inmediatamente la construcción del ramal nuevo de Trelew a Rawson y Playa Unión y estuvo completo para 1924. La construcción de la extensión de la línea principal aparentemente solo comenzó en 1925. En 1928 la construcción llegó a Las Plumas (242km distancia de Puerto Madryn), pero allí terminó la obra.

En el itinerario de 1940 la línea era llamada como la Línea a Colonia 16 de Octubre, indicando que durante ciertos años la prolongación era esperada. Hoy se conoce Colonia 16 de Octubre como la ciudad de Trevelin, cerca de Esquel, en la zona galesa más occidental. Pero es claro en el informe de 1925 del Dr Pérez (12) que había una decisión de alta nivel concentrar los esfuerzos sobre la construcción del acceso a la pre-cordillera desde el norte (quiere decir la línea Esquel) en preferencia a una línea a través el desierto despoblado hacia el oeste desde el FCCC.

Pequeños trenes en el gran paisaje. Esta fotografía reciente del ramal a Esquel, de un tren entrando a Nahuel Pan recuerda a un tren infantil. (6)

Al sur hacia Esquel
Al mismo tiempo, se inauguró la obra en el norte, desde un punto sobre el ferrocarril de trocha ancha aún no terminado a Bariloche, con rumbo al sudoeste hacia Esquel. También tuvo problemas, y la obra se paró en 1928 o 1929, posiblemente por causa de la recesión mundial profundizada. (5) Después de una suspensión, se comenzó de nuevo el trabajo en 1932, pero con una especificación más dura, y sobre un rumbo mucho más al oeste hacia El Maitén y Esquel. Se inauguró la línea en etapas desde 1936(?) hasta su termino final en Esquel en 1945. Este ramal tiene su propia página más adelante en este capítulo.

Crítica amarga
Como he sugerido arriba, los propuestos de la trocha económica resultaban en alguna oposición. Como deterioraba la situación financiera del FC del Estado y retardaba el progreso de las obras, incrementaba la crítica en el Congreso y la prensa. Últimamente el Doctor Beschtedt, administrador del FCE, fue obligado a retirarse (en septiembre de 1924) en consecuencia de mala administración.

La Review of the River Plate en el comienzo de 1925 (7) citó el diario La Prensa lamentado la intervención de los políticos de partido. Se describen los depósitos en Puerto Madryn y San Antonio de valor $10.000.00 m/n y bastante para construir 1.000km de línea y explotarla para unos ochenta años. Fue incrementada la mención de este gasto costoso y pródigo por observaciones como oxidando en la Patagonia los fondos de los FFCC estatales (8). Verdaderamente estaba casi insolvente el FC del Estado durante la mayoría de los años 1920. Ha faltado en los pagos a sus proveedores hasta el punto que la Review of the River Plate sugería que la deuda hacía una sombra sobre todos los departamentos compradores estatales que hacía parecer menos merecedora la Argentina para obtener crédito.

Mientras no había suficientes fondos para comenzar de nuevo las obras grandes necesarias para la red intentada, el Gobierno estuvo deseoso de usar el equipo. También la gerencia ferroviaria quería remover el foco de su vergüenza. Proyectos menores usaban rieles, locomotoras y vagones de trocha 75cm. Se notan unos debajo.

La línea en el valle del Río Negro y otros ramales de trocha económica
El primer usuario principal fue el ramal en la provincia de Río Negro de General Vintter, sobre el FC del Estado de trocha ancha, cerca de Viedma, al norte y noroeste a General Conesa, el antiguo San Juan. Este ferrocarril también tiene su propia páginsa en este capítulo.

Otras líneas usaban, al final, rieles, máquinas o vagones de los depósitos de Puerto Madryn y San Antonio.
1. Una línea auxiliar para construcción en Comodoro Rivadavia. Últimamente fue un ferrocarril a Rada Tilly para el uso del público.
2. El ramal Lapachito a El Zapallar en El Chaco. Esta línea es mencionada brevemente en la última página de este capítulo.
3. En 1947 un ferrocarril fue propuesto para Tierra del Fuego, para transportar la madera y lana desde Tolhuin hacia el norte a unos 150 kilómetros hasta el puerto de Río Grande. También debía ser de trocha 75cm usando material traído desde el depósito en Puerto Madryn. Se sugirió que los rieles y posiblemente otros materiales fueran desembarcados en el muelle del frigorífico en Río Gallegos antes del cambio de planes. En su lugar fue construido el RFIEP/RFIRT, vea abajo en la última página.
4. Unos materiales de vía fueron enviados a la base naval Puerto Belgrano para su ferrocarril estratégico a los sitios de artillería sobre el litoral. Se encuentra un parágrafo que trata de esta línea en la última página.
5. El más grande usuario de rieles, máquinas y vagones de trocha 75cm fue el Ramal Ferro Industrial Eva Perón, después nombrado Ramal Ferro Industrial Río Turbio, que consta de una línea de 262 kilómetros construida en la Provincia de Santa Cruz en el comienzo de los años 1950. Esta línea tiene su propio capítulo.

Fuente:
1 Narrow Gauge Rails to Esquel, Keith Taylorson, Plateway Press, 23 Hanover Street, Brighton BN2 2ST (Reino Unido), 1999.
2 Ley 11.869 de 28 agosto de 1934 (autorizó la compra y el pago de $1,95 millones [pesos de oro]). Fue asignado un liquidista en diciembre de 1936. Fue registrado el último informe en 31 de julio de 1947. Información desde el Señor S. Damus.
3 La Patagonia y sus Problemas, General José Maria Sarobe, Buenos Aires, segunda edición, 1943.
4 Review of the River Plate, 3 de marzo de 1922 páginas 531-535, y 24 de marzo de 1922 páginas 723-725 (detalles de los ténderes). Información del Señor Sylvester Damus.
5 Fotografía del Señor Andy Kirkham, 1995.
6 Estadística de Ferrocarriles en Explotación, emisiones varias, Informe del Señor Sylvester Damus.
7 Review of the River Plate de abril de 1925 pág 47. Buenos Aires.
8 Ibid. 25 de febrero de 1927 pág 21, citando La Prensa de 21 de febrero.
9 Ibid. 30 de abril de 1926 pág 9.
10 Conversación con el Señor Oscar Domingo Gutiérrez en Río Grande, enero de 2001.
11 La Trochita. 2001 Sergio Sepiurka y Jorge Miglioli, Grupo Abierto Comunicaciones. Buenos Aires.
12 Las líneas patagónicas de los FFCC del Estado, informe por el Administrador General de los FFCC del Estado, Dr Enrique S. Pérez, mayo de 1925

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