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Cambio de trocha, y nuevo destino • Al fin del año 1922 Puerto Madryn fue lugar ocupado. Todas las máquinas, coches, vagones, rieles y durmientes para la red nueva llegaban por vapor y eran depositados sobre desvíos nuevos hechos rápidamente. Ochenta y uno máquinas, cien coches, setecientos cincuenta o más vagones fueron vista espectacular. Existe una fotografía que muestra una fila de máquinas nuevas Henschel 2-8-2/4-4, sin ténderes, sobre vagones de trocha 1,0m bajo el cargo de la 2-6-0/6 No 3. Presumiblemente en su viaje del punto de armar a un desvío de almacén en Trelew. Cajones de repuestas, montones de durmientes y calderas Baldwin amontonados al lado de la vía; la escena en Puerto Madryn en 1922.
New 75cm. gauge works Se traen a tierra montones de chasis de vagones Familleureux (identificables por los bolsillos para las estacas por los lados) sobre vagones plataforma de trocha 1,0 m.
Agrandan las reservas en Puerto Madryn. Son visibles las vigas de máquinas Henschel montadas sobre caballetes de durmientes, y montones de rieles a la derecha.
Instalando durmientes de madera, probablemente al oeste de Dolavon.
Armando la vía en una trinchera de poca profundidad recién cavada.
La vía económica quita una sección bitrocha al lado de una reserva de durmientes de madera. Es posible que estuviera en Dolavon, donde se formó un almacén para las obras de extensión hacia el oeste. A primera vista las dos agujas simples parecen ser una receta para la desastre si no están en la posición correcta. Pero el palo inclinado con el globo arriba es la clave. Las dos agujas son conectados uno al otro, como al palo, que funciona para mantener seguro las agujas en cualquier posición. La rueda delantera del tren acercando desde cualquiera dirección a la aguja mal posicionada, moverá el palo y su contrapeso para cambiar la aguja siguiente a la posición correcta y mantenerla allá.
Una Baldwin en cargo de un tren balastero.
El ramal a Rawson y Playa Unión
La línea pasaba por Rawson cerca la ribera del río para pasar por el término norte del puente carretero. El puente funciona hasta hoy.
No estaban obras de arte mayores, la línea total se ubicaba sobre la llanura del valle. Tres apeaderos estaban en los 19km a Rawson. También estaba 6km más al terminal en Playa Unión.
La disposición de vías en Rawson incluía una sola vía secundaria y un triángulo.
El edificio de la estación Rawson era sencillo.
La foto debajo fue tomada en la estación Rawson posiblemente el día de inauguración. El fotógrafo está cara al este. Están dos trenes, cada uno en cargo de una Baldwin 2-8-2/4-4 vestida con banderas. La a la izquierda está sobre una de las líneas de tráfico, y la derecha está en el triángulo..
Parece que de vez en cuando una de las dos Henschel 0—6—0T (N°19542 y 19543) marchaban por el ramal. La ilustración debajo muestra una de aquellas en un tiempo de festivo. Note que el vagón tanque y el cubierto son material de trocha 75cm de 1922 y el coche de pasajeros es un de segunda clase ex trocha 1,0m (N°4) de 1886 adaptado con nuevos boguies de trocha 75cm.
Una vez parece que una de las 0-6-0T ha descarrilado. Las dos fotos que siguen la muestra en la tierra. Son copias de ellas en el Museo de Rawson. Parece que el accidente es en un lugar por este ramal.
Otro accidente era el volcado de una de las Baldwin 2-8-2/4-4. No hay evidencia directa para su situación. Pero la foto original sugiere que la tierra a la izquierda estaba inundada. Este ramal se encuentra en tierra llano, y parece posible que es un punto sobre el ramal a Rawson.
Una serie de tres fotos en el Museo de Rawson recuerda la explotación de un tren de excursión muy largo. Otra vez el lugar es desconocido. Pero solo este ramal era bastante nivel para una sola Baldwin tomar cargo de un tren de más de diez y ocho coches. Será feliz saber el evento que necesitó este tren raro.
1 - ¡La locomotora.....
2 - el vagón tanque, furgón y...
3 - cerca diez y ocho coches!
La extensión a Playa Unión no tenía servicio regular de pasajeros. El terminal de este servicio era Rawson. Estaban excursiones de fin de semana a la playa y es posible unos de los trenes mostrados estaban en tan servicio. Ramal a Muelle Rawson Comenzó el cuento en 1932, pero la mayoría de la acción ocurrió en la segunda parte de 1933. En enero de 1932, el Gobernador del Territorio del Chubut pidió a la oficina principal de los FFCC del Estado en Buenos Aires contribuir al costo de la provisión de un ferrocarril para servir el muelle existente cerca la boca del río Chubut. L a repuesta a este pedido era esencialmente «¡No!». En julio de 1933, la gerencia superior en Buenos Aires autorizó al gerente local en Puerto Madryn construir un ramal para servir el muelle. Él reunió con el Gobernado del Territorio y se acordaban construir la línea. El Ingeniero Seccional era asignado la tarea de hacer el diseño y los cálculos. Los hizo y presentó sus propuestas al Gerente en Puerto Madryn, quien avanzó a autorizar el comienzo de las obras. Él comenzó las obras en el fin de octubre. L a propuesta autorizada necesitaba la formación de la vía sobre la calzada de la carretera que ha sido construido en 1931 por el Territorio para dar mejor acceso al muelle. La calzada tenía un ancho de 7 m. y iba a ocupar 2 m. por el ferrocarril, así Las obras eran progresando para la construcción de una playa de transferencia en el empalme y ha sido instalado una longitud de cerca 1 km de vía cuando el encargado vecinal de Vialidad Nacional se quejó al Ingeniero Seccional en Comodoro Rivadavia sobre lo que pasaba. Parece que la queja fue enviada a Buenos Aires, y investigó la Intervención Gerencias. La Investigación Gerencias actuó de inmediato, y suspendió todas la obras más adelante de la punta de rieles y desvió los peones de vía al levante final de las vías en la playa y el ramal durante un periodo de investigación. Era la intención hacer más ancha la carretera en la sección donde ha sido instaladas las vías, posiblemente por la desviación de los rieles al arcén. En adición a los asuntos no satisfactorios en la carretera, la playa terminal en el muelle sería sido inutilizable; no había acuerdo sobre la propiedad y uso del muelle; no había acuerdo para la transferencia o uso de las vías decauville existentes sobre el muelle; no acuerdo para la transferencia de tierra fiscal al ferrocarril; no había cuentas para los costos (los costos han sido debitado a mantenimiento de la vía). El Gobernador ha hecho disponible presos para parte del labor manual; uno piensa si estuve también otras irregularidades. La Investigación Gerencias concluyó su carta preguntando a la Gerencia general pensar sobre el tema de la continuación de las obras, y si fuera «si», iniciar las negociaciones necesarias y asignar los fondos necesarios. No sabemos lo que pasó, pero la evidencia de los croquis de la disposición de vías hechas en los años 1950, es que nunca fue terminado el ramal y que se ha removido las vías en la playa de transferencia. La extensión al oeste hacia Colonia 16 de Octubre El rumbo nuevo comenzó en Dolavon, el punto de rieles del FCCC en 1915. No tenían dificultades serias por la traza. Pero pendientes más fuertes al oeste de Boca de la Zanja necesitaban unas curvas grandes para ganar altitud.
La disposición de la estación Dolavon en el tiempo de su clausura no es fácil entender en la foto debajo. Pero fue tomado de un mapa de la medición catastral chubutense. La exactitud de las vías no sería su interés primario. Yo sospecho que las vías secundarias al frente del edificio de la estación serían removidas más tarde.
La Baldwin 2-8-2/4-4 N°9 espera su salida en cargo de un tren descendiente en Dolavon o el Valle Superior como se conoce de vez en cuando. La máquina lleva su campana (detrás la cúpula de arena delantera) que sugiere una fecha temprano.
Otra Baldwin, esta vez se piense que está en Boca de la Zanja.
Como en muchas regiones de la Argentina se denominaba la estación por su kilometraje; más tarde se renombraba. En esta vista se ve los empleados en la estación Kilómetro 145 entreteniendose.
Últimamente Km. 145 ganó la denominación 'Campamento Villegas', como se ve aquí.
Más al occidente, en Las Chapas, la ruta pasaba por una zona rica en yacimientos de caolín. Ramales cortos fueron construidos hasta los yacimientos propios. Era la fuente de tráfico más dura del ferrocarril. Últimamente, la línea llego la tierra alta arriba el pueblo de Las Plumas. Estuve aquí que en 1925 se pararon las obras por decisión del Administrador recién encargado, el Señor Enrique Pérez. Tres años más tarde se terminó las obras en el ramal desde Ingeniero Jacobacci por falta de dinero. Mientras las obras de la segunda comenzó de nuevo en los años 1930, ningún progreso ocurrió al oeste de Alto de las Plumas, aunque en 1941 el horario indicaba la línea como la línea hacia Colonia 16 de Octubre. Cambio de trocha La línea original desde Puerto Madryn hasta Trelew usaba durmientes de acero. Normalmente estos son fabricados por máquina en una factoría con los hoyos hechos mecánicamente para los ganchos o tornillos y para mantener inclinado el riel hacia adentro. Por tal razón es mucho más difícil instalar el tercer riel. La línea original quedaba como solo trocha 1,0m durante un período largo hasta la instalación del tercer riel en 1930. Desde 1931 los vehículos de trocha 1,0m estaban en depósito, y presumiblemente el segundo riel de la trocha 1,0m sacado. (5) Dos fotografías de la era bitrocha de los años 1920. A la derecha está una Baldwin 2-8-2/4-4, probablemente saliendo al oeste de la estación Trelew para el Valle Superior. A la izquierda está una Fives Lille 2-6-0/6 de trocha 1,0 m compradas usadas del FC Centro Norte.
Una segunda ilustración de Trelew en los tiempos de la bitrocha. La mayoría del material es nuevo construido Familleureux de 1922, pero la máquina es una de las 2-6-0/6 originales de trocha 1,0m.
Lista de estaciones y equipo Fuente 23-2-2018
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Capítulo 7
El imperio de trocha 75cm
del FCE
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Fotos de la reconstrucción del FCCC •
Fotos de la construcción a Esquel •
Explotación del ramal a Esquel •
Más fotos del ramal a Esquel •
Com. Rivadavia a Pta. Piedras •
Apéndices
4 Detalles del ramal a Esquel •
5 Detalles del ramal de Río Negro •
8 Mapa de la estación Trelew •
9 Fotos de la estación de Ing. Jacobacci •
10 Informe de Señor Pérez de 1922 •
14 Informe financiero de 1960 •
