La operación del ramal a Esquel

El tráfico
La hacienda y la lana eran las cargas más importantes durante muchos años, pero también portaba la madera y todos tipos de mercadería. Inicialmente el ferrocarril era el único acceso a las estancias y los pueblos a lo lado de la vía.

Itinerarios
Desde 1936, se inauguraron progresivamente etapas de la línea. El primer itinerario disponible tiene fecha de enero de 1946. En aquel tiempo el ferrocarril funcionaba completamente hasta El Maitén y los trenes de carga con algunos pasajeros semioficiales viajaban hasta Lepá. Había un tren cada día desde Ingeniero Jacobacci hasta El Maitén como mixto los miércoles y los domingos, y como de carga los otros días. También había un tren de carga por la tarde tres días cada semana hasta Río Chico, continuando hasta El Maitén el día siguiente. El mismo sistema operaba de reverso, con el resultado que cada martes, jueves y domingo se anochecían dos trenes en Río Chico antes de perseguir su carrera el día siguiente. Es posible que se cambiaran los tripulantes y/o las máquinas aquí. Desde El Maitén había un tren de carga hasta Lepá los lunes y viernes con vuelta por la tarde del mismo día. Corrió todo la distancia hasta Esquel los lunes y jueves con retorno dos días después. Es posible que la mayoría de su cargo fuera materiales para terminar la construcción de la línea.

Se ve debajo el horario de pasajeros del año 1956. Se puede resumir como un tren directo en cada dirección todo los días, ocupando 13 o 14 horas. Obviamente también estaban trenes de carga no mencionados aquí

INGENIERO JACOBACCI - ESQUEL (Cuadro 25)
Km.	SALIDAS	43B Mixto Conduce coche Restaurante hasta Fitalancao	REGRESOS	44B Mixto Conduce coche Restaurante desde Fitalancao
	P. Constitución .. sal. (Véase Cuadro 23)	Lu. Mi. y Vi. 17.05	Esquel ...... sal.	Lu. Mi. y Vi. 6.35
	Ing. Jacobacci ... llg.	Do. Mi. y Vi 6.15	K. 399 (Des. Los Cuarteles)
	Ing. Jacobacci ... sal.	8.35	K. 383 (Des. Nahuel Pan)	7.23
1562	Emp. S. C. de Bariloche	9.04F	K. 353 (Des. La Cancha)	8.26
1590	Des. Ojos de Agua	10.07	K. 334 (Des. Mayoco) (Ap.)	9.0?F
160?	Des. Futa Ruin	11.39F	Km. 310 (Lepá) .. llg.	9.52
1631	Des. M. Choique	11.20	Km. 310 (Lepá) .. sal.	9.57
1654	Des. A. Troncoso	12.0?F	Km. 287 (Leleque)	10.38
1674	Cerro Mesa	13.03	ng. Bruno J. Thomae	11.16F
1721	Des. Fitalancao	14.45	El Maiten ..... llg.	12.00
1748	Ñorquincó	15.45	El Maiten ..... sal.	12.15
1784	El Maiten ..... llg.	16.45	Ñorquincó	13.22
	El Maiten ..... sal.	17.00	Des. Fitalancao	14.40
1810	Ing. Bruno J. Thomae	17.50F	Cerro Mesa	16.30
1834	Km. 287 (Leleque)	18.30	Des. A. Troncoso	17.10F
1857	Km. 310 (Lepá) .. llg.	19.13	Des. M. Choique	18.05
	Km. 310 (Lepá) .. sal.	19.22	Des. Futa Ruin	18.43F
1881	K. 334 (Des. Mayoco) (Ap.)	20.15F	Des. Ojos de Agua	19.19
1901	K. 353 (Des. La Cancha)	20.58	Emp. S. C. de Bariloche	20.07F
1930	K. 383 (Des. Nahuel Pan)	21.57	Ing. Jacobacci ... llg.	20.35
1947	K. 399 (Des. Los Cuarteles)		Ing. Jacobacci ... sal. (Véase Cuadro 23)	22.45
1949	Esquel ...... llg.	22.35	P. Constitución .. llg.	Mi.Vi.y Do. 10.49
Los pasajeros trasbordarán en Ingeniero Jacobacci. F Parada facultativa para subir o bajar pasajeros.

Accidents
El tiempo puede ser muy duro en el invierno patagónico. Se necesita regularmente el uso de los quitanieves. El viento puede detener los trenes y también descarrillarlos. Un accidente de este tipo se recuerda cerca de Ñorquinco en agosto de 1959, cerca de Lepá en octubre de 1960 y cerca de Fitalancao en mayo de 1967. El último fue más grave – ¡se incendió el coche comedor! (1)

La ilustración, abajo, proveído bondadosamente por el Señor Diego de Bunder de Puerto Madryn de la colección de su abuelo, muestra otra forma de accidente, posiblemente la resulta de un choque con un vacuno que se ve cuyo cuerpo al lado de la gente en el fondo. Es probable que se ubica cerca Cerro Mesa siguiendo la Segunda Guerra Mundial, aunque el combustible de la máquina es todavía carbón. La foto muestra unas características que no se ven en otras fotos. Hay dos vagones cargados de maderas grandes. El ténder lleva tablones para incrementar la capacidad carbonera. También lleva detrás un farol eléctrico de tamaño general para farol de frente. Este se da lugar a la cuestión si tenía Cerro Mesa un triángulo de inversión o no. Durante muchos años Cerro Mesa era punto de cambio de máquinas, pero el itinerario de la línea no menciona ninguna provisión para la inversión de locomotoras. Si tal facilidad no era disponible, es claro que las máquinas necesitaban un farol para ir atrás, pero también un miriñaque.

La vista que sigue muestra un accidente espectacular en la trinchera un poquito al norte del puente Cerro Mesa. Se sabe nada de la circunstancias de este accidente menos que ocurriera probablemente al comienzo de la época del FC General Roca. Los caracteres aparecen ser muy frescos. Una suposición es que era la resultada de una falla mecánica de los frenos, porque el plegamiento de tantos vagones implica una gran cantidad de energía cinético.

La clausura y la inauguración de nuevo
Desde 1990 las amenazas y las noticias del cerramiento completo eran emitidas. De algún modo no ocurrió. Pero los FFCC Argentinos fueron privatizados y, en mayo de 1992, los efectos fueron divididos entre los gobiernos provinciales de Río Negro y de El Chubut. Una corrida semanal para pasajeros continuaba hasta diciembre de 1993, cuando, en fin la carretera principal fue asfaltada, y se anunció el cerramiento.

El gobierno chubutense fue consciente de la potencia turística de la línea y, en febrero de 1994, tomó cargo para una circulación semanal en la porción meridional entre Maitén y Esquel. Desde eso tiempo el tren circula en la Provincia del Chubut intentando fomentar el desarrollo del mercado turístico y pintando las máquinas de nuevo. La Provincia de Río Negro proveía un servicio durante 1994-6. Desde eso tiempo no hay trenes indicados en el horario en la parte boreal. El libro del Señor Keith Taylorson (2) trata de esta época con muchos más detalles.

Mientras se ha declarado el ferrocarril como monumento histórico nacional, hay poco dinero para hacer más que lo mínimo. Se explota la línea con, posiblemente, 25 empleados, en lugar de los tres cientos en tiempos pasados.

La campana de la estación y la percha de boletos en Esquel. Hoy la primera está preservada seguramente y solamente está afuera en los días operacionales. Uno quiere pensar si es un sobreviviente raro de las veinte cinco campanas sobre las máquinas Baldwin..

En Esquel el teléfono se encuentra en el edificio de la estación.

Una vista desde el furgón de cola de un tren saliendo desde Esquel.

References
1 El Viejo Expreso Patagónico (bilingüe), Rodolfo Rena Producciones, Publicitarias Puppy, 1998 (4ta edición).
2 Narrow Gauge Rails to Esquel, Keith Taylorson, 1999, 23 Hanover Street, Brighton BN22 2ST (Reino Unido).
3 Historia de los Ferrocarriles Argentinos. 1947. Ferrocarriles del Estado, Buenos Aires.
4 Revista Baldwin Locomotive Magazine, octubre de 1922.
5 Estadística de Ferrocarriles en Explotación, 1940-41.
 

2-1-12