Material para una línea nueva más boreal

Unas propuestas fueron hechas para ferrocarriles de trocha ancha hasta el valle inferior y medio del Río Negro. El FC Sud fue dado concesiones de vez en cuando para unir San Antonio al Río Colorado en 1908, y a Choele-Choel en 1912 (1). Ninguna ocurrió. En 1929 otra propuesta fue hecha por el Sud para un ferrocarril por el valle desde Patagones hasta Darwin sobre su ramal a Neuquén. Fue opuesta por los intereses de transportación fluvial y también nada ocurrió. Quedaba a la trocha angosta formar la unión, pero con poco éxito.

La remolacha en el Río Negro
En el fin de los años 1920 Don Juan Pegasano y Don Benito Raggio fomentaron el desarrollo de la industria remolachera rionegrense. Hicieron una compañía conocida variamente como la Compañía Industria y Agrícola San Lorenzo Ltda o la Compañía Industrial San Lorenzo Ltda para construir un ingenio en San Lorenzo un poco al este de Conesa al lado del Río Negro. Se importaron equipos mecánicos desde Checoslovaquia y se inauguraron colonias remolacheras en San Lorenzo mismo, La Luisa (al este) y San Juan (al oeste). Parece que la firma llegó a un acuerdo con el FCE para la construcción de un ferrocarril uniendo estos lugares al ingenio nuevo, y a la estación General Vintter del FCEW de trocha ancha al este de San Antonio Oeste. Se proveyó los rieles y el material rodante del depósito de material de trocha 75cm del ferrocarril estatal en puerto Madryn, pero se construyó la ingeniera civil y los edificios por la compañía Lorenzo, así explicando el diseño individuo de las estaciones como se menciona debajo.

Las leyes y los decretos tratando de la construcción del ramal Río Negro de trocha 75cm notado en este sumario descubierto en el museo ferroviario en Retiro. Se nota que la intención original había sido quitar la trocha ancha en la estación Nueva León, no General Vintter, la próxima estación hacia el oeste, como se prefirió últimamente.

Un certificado de acción para la compañía remolachera que construyó el ferrocarril (11).

Nueva línea al ingenio
En el comienzo de los años 1930, material de trocha 75cm fue enviado al norte para construir un ramal de 105km de longitud para proveer acceso al ingenio. Se inauguraron las obras en la estación General Vintter sobre la trocha ancha. El rumbo era al norte y noroeste por el Río Negro y la ciudad de Conesa hasta San Juan, después denominada Coronel F Sosa. La inauguración fue el 15 de agosto de 1935, aunque corrían trenes hasta el ingenio antes el fin del año previo. El FC del Estado era el patrón explotador (2). Estaba unas murmuraciones sobre la incapacidad de la trocha económica (3). Es posible que la inauguración oficial no fue hasta el julio de 1937 (4).

Arriba se ve los furgones de trocha económica afuera del edificio principal del ingenio. Abajo se descargan los vagones bordes altos de la remolacha que está siendo depositada en los tanques grandes que ya existen entre los restos abandonados del ingenio ().

Inicialmente antes la inauguración de la línea más lejos del ingenio se permitía un viaje diario en cada sentido de un tren de carga haciendo cruce en Km 39 y ocupando unas cuatro horas. En esta etapa no se encontraban trenes de pasajeros en el itinerario.

La placa de la inauguración del ingenio (11). Posiblemente la rueda con alas en la mano de la figura a la derecha represente el ferrocarril, pero si sea así, es infortunadamente sin pestañas y posiblemente así sea un presagio del fracaso del proyecto en los años siguientes.

Problemas en los campos de remolacha
Era intentado extender la trocha angosta hasta Choele-Choel. Pero rápidamente se hizo claro que la producción de remolacha no tenía éxito. La opinión vecinal es que los productores de caña de azúcar del norte influenciaban al Gobierno. También es verdad que enfermedades florales y condiciones climáticas estaban contra la industria nueva. Los gastos de irrigación y el cambio de trocha en General Vintter no podían ayudar el asunto. Por cualquier razón se terminó funcionar el ingenio en 1941 y el equipo fue vendido (5). Las vecinales comunidades no han olvidado los años buenos y en algunas maneras consideran los 1930s como su tiempo de gloria.

El ferrocarril continuaba funcionar erráticamente unos años. Hasta 1945 han sido enviados al nuevo ramal a Esquel muchos vagones. Pero quedaban unos 67 remolcados por dos de las seis Henschel 2-8-2/4-4 originales.

Hay varias fechas notadas desde 1960 para la clausura de la línea, pero la noticia de la clausura de las estaciones no aperició en un suplemento del Manual de Estaciones hasta 1965. El diario Río Negro informó de la desmantelamiento de los rieles en 1968 (6). Se encuentra en un apéndice una lista de puntos sobre la línea.
 

Locomotoras
Los apéndices del itinerario del FCE sugiere que cinco o seis máquinas Henschel (incluyendo N° 136, 137, 138, 141, 144 y 149) fueron enviadas a General Vintter, posiblemente con una tanque grúa para los trenes de construcción. Pero después de la clausura del ingenio en 1941, unas máquinas fueron enviadas a otras partes dejando solamente dos (N° 136 y 141) para el tráfico sobreviviente.

La fotografía debajo muestra la Henschel 2-8-2/4-4 N°138, en condición original, ubicada en General Vintter, el 22 de noviembre de 1937 (7). Esta fecha es unos dos años después de la inauguración. Note que se usaban los acoples primitivas con enlace largo sobre el miriñaque. Otros característicos interesantes incluyen los cajones para arena, las cifras de bronce individuales y los gatos atraveseros. Se ve los vagones de trocha ancha detrás. En 1934 cuando se construían la línea se recordaban tres Henschel como carboneras y tres petroleras, incluyendo ésta, como se prueba con el tanque petrolero sobre el ténder.

Una máquina en cargo de un tren largo, pero sorprendentemente no formado de vagones bordes altos para el trafico de remolacha. Es posible que el vagón cisterna detrás de la máquina contenga agua adicional para el abasto de la máquina.

Una fotografía existe que muestra seis Henschel 2-8-2/4-4 sin los ténderes sobre una vía bitrocha (8). Es posible que estuvieran en los talleres San Antonio para esta línea o la línea Ingeniero Jacobacci a Esquel. Es posible que estuvieran inicialmente en General Vintter.

Coches motor
Tenía la línea dos autovías para el uso de empleados. La escritura sobre la foto indica que andaba por primera vez en 1940, y está en la estación San Juan; otra vista (no usada) indica que fue construida en talleres San Antonio Oeste.

También de interés es la siriaca con un tambor de petroleo al lado de la estación.

Vagones y un coche
El material rodante fue sacado de los depósitos en Puerto Madryn y San Antonio. El inventario de material rodante del FCE en 1934 (9) nota 116 vagones - 22 cubiertos, 38 bordes altos, 15 plataformas, 27 plataformas largas, 8 tanques aguaderos y 7 tanques petroleros. Pero en 1945 estaba solamente un total de 67 vagones incluyendo 10 cubiertos, 23 bordes altos, 9 plataformas normales, 7 plataformas largos, 5 hacienda, que llegaban más tarde, 7 tanques aguaderos y 6 tanques petroleros. Estaba desde la inauguración también un solo coche mixto adaptado de un coche de segunda clase N° 1223. Los siete furgones originales han disminuido a uno solo en 1945.

Esta vista muestra un tren largo de vagones estanques a cargo de una máquina no identificada.

La tripulación hacen una pausa siguiendo su llegada y desacoplemiento del tren. El vagón estanque detrás la máquina es probablemente para agua adicional. El ténder tiene tablas altas para aumentar la capacidad.

Una foto de calidad inferior muestra la transferencia de la remolacha desde un camión a vagones de bordes altos para su envío al ingenio.

Itinerarios
Afortunadamente, los itinerarios de 1934 y 1946 están disponibles y han sido estudiados. A la primera fecha la línea ya estaba en construcción, pero había un tren de carga condicional cada día, menos los domingos, desde General Lorenzo Vintter hasta Kilómetro 74, saliendo a las 08.00, y ocupando 4 horas para el tránsito. El viaje de retorno era cada día, menos los lunes, posiblemente implicando que la máquina se detuviera por la noche en el punto de rieles.

El horario de pasajeros de 1936, abajo, indica un tren mixto en cada dirección dos veces por semana, ocupando casi cinco horas dirección afuera de General Vintter y un poco menos en la vuelta. Es claro que hubiera otros movimientos de trenes de carga, especialmente en la estación de la cosecha de la remolacha.

Antes de 1946, por supuesto, el ingenio para remolacha ha sido clausurado. Trenes en la línea económica consistían en solamente un tren de carga condicional hasta Coronel Francisco Sosa cada martes, volviendo el día siguiente, y un tren mixto cada sábado, con retorno los lunes. El tren de carga ocupaba cerca 6 horas por su tránsito y el mixto, un poco más rápido, cerca 4 horas con 30 minutos.

El ferrocarril hoy
Quedan pocos vestigios de la ruta porque corría por la pampa llana con pocas obras de tierra. Más al norte el camino paralelo al río Negro ha tragado parte del resto en la manera expansiva de caminos patagónicos.

Pero hay unos restos a descubrir. Al término austral en la estación de trocha ancha General Vintter, que hoy es abandonada casi totalmente, hay cosas de interés tratando del rol de la estación como empalme, aunque ha sido removidas al fin de los 1960s las vías de trocha angosta.

Es difícil leer el nomenclador de la estación, pero el edificio detrás queda en bastante buena condición.

Se ha removido los circos del corral para la transferencia de hacienda, pero la plataforma queda.

Como queda una plataforma de carga con un desvío de trocha ancha a su lado.

También estaban tanques petroleros para combustible de las máquinas como aguateros. Por esa razón no es claro el uso de esta estación de bombas.

Pero, afuera, el aguatero ya está a pie.

Sorprendentemente se construyó este circo de una multitud de durmientes de acero de trocha 60cm, posiblemente una reliquia del ferrocarril provisorio de la construcción del ferrocarril de trocha ancha.

A unos cientos metros al este de la estación, la ruta al valle del río Negro curva hacia el norte por un lado del triángulo de inversión de máquinas. El ripio aquí es todavía menos vegetado que la pampa de alrededor y se puede verlo bastante fácilmente.

Hacia el otro término de la línea la estación San Lorenzo queda bastante completa para gozar el estilo colonial de la arquitectura seleccionado por los Señores Raggio y Pagasano, no solamente para el ferrocarril, pero también por sus propios chalets en La Luisa y General Conesa. Ha caído mucho del techo, pero dan los muros y el borde del andén no solamente la apreciación del diseño original, pero también el aislamiento hasta cuando funcionaba nominalmente la línea.

Junto al norte de la estación un triángulo dio acceso a un ramal corriendo a un ángulo recto hacia el río. Este fuese al ingenio. Para cruzar un canal de riego necesitaba un puente de armadura Pratt bastante fuerte. Está en sitio hasta hoy llevando casi todos los durmientes de madera originales. También sobreviven un aguatero y el casco de una estación de bombas, posiblemente para el abasto de agua para las máquinas.

Se demolió eficientemente la factoría en los 1940s para evitar su uso como ingenio. Pero uno ya puede ver los tanques grandes para la recepción de la remolacha desde los vagones ferroviarios a su lado.

Se dice que se demolió la estación General Conesa en los 1970s. Muestra la ilustración debajo la estación en sus últimos años (6). Es obvia la similitud al edificio en San Lorenzo.

Es posible que queden otras secciones del ripio, pero no las he examinado en ningún detalle.

Fuente
1 El Gran Libro de la Patagonia. 1997. Editorial Planeta Argentina SAIC. Página 165.
2 Historia de los Ferrocarriles Argentinos. 1947, publicada por los Ferrocarriles del Estado
3 Patagonia y sus Problemas. 1935. General José María Sarobe. Referencia al malcontento contra el gobierno rionegrense. Página 301.
4 Fecha de la inauguración en la Estadística de los Ferrocarriles Argentinos, emisión de 1941.
5 Diario rionegrense, emisión de 9 de abril de 1968.
6 Pueblos del Norte de la Patagonia 1779-1957. 1983. C. A, Vapnarsky. Centro de Estudios Urbanos y Regionales.
7 Fotografía gracias al Señor Christopher Walker, origen desconocido.
8 San Antonio Oeste y el Mar - Origen y Destino. 1996. Héctor Juan Izco, publicador desconocido.
9 Itinerario N°62, 1934-5 del FCE (líneas patagónicas). Apéndice de Itinerario del FCE, 1945. Buenos Aires.
10 Pueblos del Norte de la Patagonia 1779-1957. Op. cit.
11 Gracias al Museo Regional en General Conesa. Por el permiso para fotografiar el certificado de acción y la placa celebradora.
12 Ambos fotos

23-2-2018