Explotando el FCCC nuevo de trocha 75cm

Esta fotografía es rompecabezas. La Baldwin está vestida para fiesta en cargo de un tren de pasajeros. ¿Pero porqué tiene la línea bitrocha a la izquierda los rieles de afuera brillantes y el de adentro, trocha 75cm, fuera de servicio?

Sentidos mixtos
Mucha de la gente importante estaba malcontenta con el servicio del FCCC. Creían que los diseños del Poder Ejecutivo y el rumor de la expropiación eran una buena cosa (1). Los ferroviarios, por otro lado, favorecían el Gobierno como patrón, pero no gustaban el cambio de trocha hasta 75cm. El Señor Edgar Calderón, más tarde el último superintendente de la línea, se encuentra en los anales como teniendo dudas sobre la capacidad para velocidad y cargo sobre una trocha más angosta (2).

Quod erat demonstrandum Estación Trelew. Fecha y circunstancia desconocidas.

Fuente del tráfico
Los productos de las chacras del valle del Río Chubut fueron importantes al ferrocarril. Estos eran lana y ovinos vivos desde las estancias y una variedad de frutas y verduras desde las zonas irrigadas del valle.

También estaban fuentes de minerales para carga. Boca de la Zanja, Campamento Villegas y las Chapas tenían yacimientos de caolín. En los años 1950 este tráfico era el más lucrativo quedando al ferrocarril. También estaba cal cerca Campamento Villegas. Un informe de 1957, por el superintendente Puerto Madryn habla anhelantemente de fuentes mineras adicionales cerca Las Chapas y las esperanzas que serían explotadas para el bueno del ferrocarril.

Los diseños para extender la línea hacia la Cordillera han sido anticipado el comercio entre la costa y los valles más tibios y fértiles de las montañas. Pero claramente no ocurrió.

Itinerarios
Itinerario de diciembre de 1934
En 1934, había un tren mixto cada día desde Puerto Madryn hasta Trelew que procedía los miércoles hasta Alto de las Plumas. Los otros seis días se proveyó un tren hasta Dolavon por un tren mixto de la tarde, o por un coche motor los sábados y los domingos. Los trenes se detuvieron en Alto de las Plumas o Dolavon hasta su retorno el dí siguiente. El ramal Rawson, incluyendo la extensión a Playa Unión, tenía un servicio superior de diez trenes mixtos cada semana, y en adición, nueve viajes por coche motor. Por consecuencia, habían tres trenes por día en la mayoría de los días. El itinerario estudiado era vigente desde 10 de diciembre de 1934, tratando de la vacación navideño y de verano y es posible que el servicio en el invierno fuera más escaso.

El horario público de abril de 1942
Está disponible en un apéndice. Antes 1942, se proveyó el tren mixto desde Puerto Madryn solamente tres veces cada semana con la extensión a Alto de las Plumas como anteriormente, pero la otra terminal era Dolavon. Se proveyó el enlace de la mañana desde Dolavon y la vuelta de la tarde por un coche motor. El horario del ramal sustenta la sugestión que el horario del invierno era más escaso; el tren mixto corría tres veces cada semana, y los viajes de coche motor sumían diez viajes adicionales cada semana, o promedio cerca dos trenes cada día. Ningún tren corría más lejos que Rawson, confirmando que el servicio a Playa Unión era estacional.

El itinerario de enero de 1946
Se ve un incremento en el tráfico con la conclusión de la guerra, porque habían cinco trenes mixtos desde Puerto Madryn, con uno como anteriormente hasta Alto de las Plumas y dos hasta Dolavon. Se proveyó el servicio de la mañana y de la tarde cada día, pero siempre como tren mixto. En adición, habían cuatro servicios de coche motor solamente en los días laborales.

El horario público de noviembre de 1955
A mediados de la década 1950s, se anticiparía que la competencia carretera aumentaría significantemente. Casi seguramente había un tren mixto de Trelew a Alto de las Plumas como anteriormente y los trenes de la mañana y de la tarde desde Dolavon y vuelta corrían cada día laboral. Pero no hay trenes entre Trelew y Puerto Madryn. Este es el horario público, y la implicación debe ser que los únicos trenes en esta sección solamente eran de carga. Sobre el ramal Rawson habían dos o tres viajes por coche motor cada día, continuando hasta Playa Unión porque era el verano.

Detalles de la operación
Aunque tienen fecha tarde en la historia del ferrocarril, las reglas que se encuentran en el itinerario de 1960 dan entendimiento a la explotación detallada del ferrocarril.

La mejor fuente de detalles menos formales de la operación se encuentran en el libro de anécdotas de los ex ferroviarios de 1989, publicado bajo el título 'Los Ferroviarios que perdimos el Tren' (2). Pero tales fragmentos no permiten el análisis sistemático. Aquí siguen algunos:

Trenes rumbo a Puerto Madryn desde Trelew fueron ayudadas por una segunda máquina empujando desde atrás para los primeros 7 o 13 km en acuerdo del peso del tren. Se desengancharon sin noticia, presumiblemente por el foguista desenganchando el acople delantera desde el montaje.

En invierno, los trenes de pasajeros sobre el ramal solamente corrían hasta Rawson, pero corrían hasta Playa Unión en la temporada de verano. Muchas veces, los trenes del fin del semana consistían en hasta 23 coches.

Disposición de las vías
Se ven los arreglamientos de las vías en las estaciones Rawson y Dolavon en la página que trata de las extensiones. Aquí está la disposición final de Puerto Madryn. La de Trelew, porque es demasiado grande está en un apéndice. Haga clic aquí para verlo.

La disposición de Puerto Madryn muestra unas vías secundarias por la estación, y la mayoría de los desvíos cerca el muelle, como uno puede anticipar. El depósito de locomotoras tiene un puente giratorio, pero también está un triángulo. Hay unos desvíos particulares. Parece que las agujas fueran dejado abiertas hacia los desvíos para desviar un tren fugitivo para evitar un choque con material rodante en la estación o ganar acceso al muelle.

Esta vista aérea de los años 40 (descubierta sobre la web) mirando abajo desde la cima derecha del plano arriba muestra el tamaño pequeño de Puerto Madryn en aquellos días. Se ve claramente la curva del ferrocarril dirigiéndose hacia el muelle, como la curva hacia los galpones. Se ve el edificio de la estación al comienzo de la curva hacia el mar, pero los grandes galpones a su frente ya no están y son substitutos por le estación moderno de ómnibus.

El FC Patagónico
Siguiendo la nacionalización de todos los ferrocarriles extranjeros por el presidente, Juan Domingo Perón, las líneas estatales patagónicas fueron unidas para crear el FC Nacional Patagónico, efectivo el 1 de enero de 1949. Probablemente la única diferencia era la decoración. Un coche de primera clase de 1922 estaba en Río Gallegos en los años 1970, con su pintura moreno y la palabra Patagónico al lado bajo el techo y 1a a cada fin de la carrocería.

Estaban todavía signos de esperanza. Un informe de 1955 de la gerencia ferroviaria patagónica al Señor Comisario de la Provincia del Chubut notado en un apéndice. Este menciona locomotoras de tracción diesel eléctrico, negocios para coches motores y la transferencia de material sobrante del Ministro de Obras Públicas en Comodoro Rivadavia. También espera la construcción de la línea de trocha ancha desde Puerto Madryn hasta Sierra Grande y últimamente el FC General Roca en San Antonio (Oeste). Más creíblemente se mencionan los servicios de ómnibus (Automotores Pullman) que explotaba el ferrocarril para nutrir la línea ferroviaria.

Baldwin N° 13 en los años 40 o 50 por razón del vestuario del equipo.

El ramal al dique
El tráfico declinó rápidamente en el fin de los años 1950 por razón de la competencia caminera. La única luz brillante era el ramal nuevo de 10km de longitud desde Las Chapas. Fue inaugurado en 1945 para servir el sitio del Dique Florentino Ameghino. Cerca 1.500 toneladas por mes de cimiento llegaban desde Comodoro Rivadavia por vapor y tren. Estaban dos estaciones provisorias para los dos campamentos de obreros.

Clausura
Las obras del dique mantenía abierto la línea hasta el fin de las obras. La clausura definitiva era en 1960. Se puede ver en un apéndice un informe de 1961 que analizó el financiamiento de la reinauguración.

Abajo es un telegrama de 28 de octubre de 1961 del Superintendente de Tráfico al Jefe de Estación en Trelew dando noticia que todos los empleados eran botados menos los guardatrenes Antonio Maliqueo y Julio Rojo para asistir con los trenes entre Rawson y Trelew, y los cambistas Humpries Darwin y Williams Pelton que tienen que acompañar cada tren a Rawson para las maniobras allá. El jefe de estación quedaría en su puesto para ser el responsable para los servicios continuando, incluyendo el servicio automotor 28 de Julio. (3)

Lo que dice este telegrama es un poco raro porque supusimos que han sido clausurado todos servicios el año previo. La implicación es que se mantenía un servicio entre Trelew y Rawson. Aunque no hay referencia al equipo maquinista, no es totalmente sorprendente porque ellos no fueron bajo el mando del jefe. Como se hacen maniobras en Rawson, es posible que se usaran máquinas a vapor en lugar de un coche motor que no necesitaba ser invertido. De interés pasando, hay dos apellidos probablemente de origen británico.

Se trata en otra página de la explotación de un ferrocarril que corría solamente a la costa y no a las ciudades grandes. Pero en la hora de la clausura estaban 300 empleados. Se han hechos sugerencias para disminuir este total a unos 200. Pero sospecho que la política argentina no permitiría reducir la cantidad de los empleados a un número viable. Un ferrocarril explotando tal número de trenes necesitaba solo cerca 30 empleados. ¿Sería bastante para sobrevivir el ferrocarril? Un ejemplo más a hoy es la línea a Esquel que también tenía unos 300 empleados. Los FFCC Argentinos evitó la cuestión con la transferencia de la línea a los gobiernos provinciales. El ramal cerró con todos los 300 redundados y la parte chubutense se inauguró de nuevo con, creo, veintiuno agentes.

El material rodante en el tiempo de la clausura del ferrocarril está notado en la tabla debajo.

Material rodante trocha 0,750m.
Locomotoras	Baldwin	11
	Henschel	10	21
Vagones	Cubiertos	63
	Hacienda 1 piso	26
	Bordes altos	66
	Plataformas	124	279
Tanques	Petróleo	5
	Gas oil	1
	Agua	15	21
Furgones	Pasajeros	4
	Carga	2
	Servicio	10	16
Coches	Primera classe	8
	Segunda class	2
	Mixto	1
	Clase única	12	23
Coches motor	Mixto	1
	Frigorifico (fuera de servicio)	1	2

Pensamientos de una nueva inauguración
Las vías y todo equipo estaban completos hasta 1964, cuando se propuso inaugurarlos de nuevo. Los intereses de bus vecinal lucharon fuertemente contra esta idea. Pero una noche la propuesta fue matada finalmente por un incendio misterioso en el galpón de coches pasajeros en Trelew que quemó totalmente a quince coches.

Una vista al oeste dentro el galpón poco después del incendio de 1964. El edificio de la estación está lejos a la izquierda.

Una vista en la dirección contraria.

Se desmanteló las vías entre 1969 y 1974. La última porción era la en el túnel de Gaiman.

Marcelo Arcas visitó a Trelew siguiendo su abandono y tiene un escrito Trelew: había una vez un tren, sobre la web con dirección <//usarios.lycos.es/arcasm/k-trelew.htm>.

Se envió a otras líneas mucho material antes la clausura. Es detallado en el capítulo siguiente. Pero un informe de la era de la clausura lista los bienes móviles que siguen.

Abandonamiento y desmantelamiento
Yo vi en 1975 muchos de los vagones de carga en Puerto Madryn. Una Henschel 2-8-2/4-4, dos Henschel 0-6-0T y una tanque grúa estaban abandonadas allá. Se explotaban unos vagones sobre el muelle, también el galpón de almacenaje.

En Trelew el galpón estaba en uso como almacén de lana. La oficina de cargas estaba usada como terminal de ómnibus. Estaba una báscula rota y los restos de cuatro Baldwin en el galpón viejo de locomotoras. Estas fueron desmanteladas profesionalmente, posiblemente para repuestos en El Maitén. Los vándalos o ladrones de metales no hierro no podían levantar las máquinas para sacar las ruedas propulsoras.

Reliquias sobrevivientes
Está una página en Capítulo 4 que trata de las partes sobrevivientes del FC Central del Chubut. Reliquias del período de la trocha 75cm están allá.

Fuente
1 Escrito en El Pueblo de 2 de diciembre de 1921.
2 Se encuentra en Los Ferroviarios que perdiamos el Tren. V Accorinti et al.
3 Descubierta en el archivo del Museo Nacional Ferroviario Raul Scalabrin

23-2-2018