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...y ochocientos y cincuenta vagones y coches nuevos
Vagones ex trocha 1,0m
Unos de los vehículos de trocha 1.0m fueron retrochados a trocha económica. Los coches de primera clase Nos 2 y 3 de 1886 y el de segunda clase N° 4 (fabricado por la empresa Brown Marshall en 1886) fueron cambiados a la trocha 75cm. Estos eran los más chicos de los coches de trocha 1.0m.
Otros vehículos viejos se pusieron en depósito en 1931. De igual modo que las locomotoras, no tenían urgencia para desmantelarlos. Los dos coches fabricados por la empresa Metropolitan A R Carriage and Wagon de 1909 y 1915 estaban, según la Estadística, en depósito con veinticinco vagones abiertos de la misma fabricante.
Vehículos nuevos de trocha 75cm.
La negociación original fue para la construcción de cien furgones y coches más seiscientos cincuenta vagones. (1) La pedida fue para 50 furgones (de encomiendas o de cola), 25 coches de primera clase y 25 de segunda. Para llevar cargos, tenían la necesidad de 150 plataformas, 150 vagones de bordes altos (góndolas), 100 hacienda bovina, 100 hacienda ovina, y 50 tanques (25 aguaderos y 25 petroleros). Ocho empresas representaron ofertas para uno u otro de los contratos. La empresa Societe Anonyme des Ateliers de Construction de et a Familleureux, Belgica, ganó el contrato. Probablemente estaban discusiones sobre las condiciones financieras y es claro que se aumentó el pedido, ya que un informe gubernamental de 1923 (2) indicó que ochocientos cincuenta y seis vehículos han sido comprados para el FCCC. Costaron $2.258.346,85 (o $2.640 c/u). Siempre existían cuentas que el material Familleureux era sobrante de la Primera Guerra Mundial y que se seleccionó la trocha 75cm para la Patagonia porque era una compra muy barata. No hay ninguna evidencia de esta idea.
El material rodante tenía bogies, vigas de acero y carrocería de madera. Cada vehículo tenía una placa oval de fábrica sobre cada viga y también una de numeración.
La placa de aluminio de La Familleureux cubierta, como es usual, con varias manos de pintura.
Vagones de carga incluían, plataformas, vagones abiertos con lados de cinco tablas, furgones, vagones hacienda, de estilo estadounidense, con puertas en cada extremo, y vagones petroleros. Los coches para pasajeros incluían coches de primera y segunda clase con balcones en los extremos y salamandras a leña en cada salón, furgones de cola y furgones postales.
La numeración parece ser para coches y furgones de cola la serie desde 1001, furgones de carga desde 2001, abiertos de borde alto desde 3001, plataformas desde 4001, y los mismos, pero más largos, desde 4191, vagones hacienda de un solo piso desde 5001 y los mismos, tipo imperial, desde 6001, vagones petroleros desde 7001 y vagones aguateros desde 7501.
Las invitaciones a los ofretistas especificaron que los puntos de entrega estaban en San Antonio Oeste, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado. Pero, por fin, los vehículos fueron enviados a San Antonio y Puerto Madryn. Se encuentra debajo la lista de vagones en 1940. Hay detalles de medidas, capacidad y peso.
Fotografías de cada tipo de vagón
Furgones, de cola o para encomiendas. (4)
Había dos variantes de aquellos, dentro de los numerados con la misma serie 1000, el "furgón de cargas" tenía una puerta lateral corrediza y un techo bajo curvo, como podemos ver en la foto de más arriba.
El "furgón pasajeros" (ver foto de mas abajo) tenía un techo más alto como los coches de pasajeros, y solo puertas de hoja simple de bisagras a cada lado.
La forma arriba del número (de un cilindro de vacuo) indica que el vehículo está proveído de freno a vacuo.
Ambos estaban montados sobre bogies del estilo de los coches de pasajeros, pero el furgón pasajero era bastante más pesado.
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Coche para primera clase
La serie comenzaba en el 1101 y probablemente llegaba hasta el 1125, Los coches de primera clase tenían desde nuevo asientos tapizados en cuero, un baño (inodoro a la turca) y desde fuera podían ser distinguidos porque tenían ventanas dispuestas de a pares.
La foto superior muestra cinco pares de ventanas y una parte ciega en el extremo donde se ubicaba el lavatorio y el vestíbulo. La segunda foto (tomada en Río Gallegos) muestra el lado opuesto. La pauta de ventanas es diferente, allí hay una sola ventanilla bien al extremo, iluminando el baño, luego la pauta de ventanas en par es cortado por una pared ciega en el centro donde se ubica una salamandra a leña.
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Coches de segunda clase
Números 1201 al 1225. Los coches de segunda clase tienen asientos de madera y desde afuera tienen una línea continua de ventanas de extremo a extremo.
La foto de arriba muestra la línea continua de ventanas y la curva superior que tiene el techo, encontrado en todo el material rodante de pasajeros. La ventana en el extremo izquierdo es para el compartimiento de baño. La segunda foto es del lado opuesto. La pared ciega es para la estufa y en el extremo derecho se ubica el vestíbulo y el lavabo.
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Detalles de los coches de pasajeros.
Estas fotos muestran una variedad de detalles de los coches de pasajeros, incluyendo extremos e imágenes de interiores, el lavabo y sanitario, una nota que prohibía viajar en el extremo sobre el balcón y un tablero indicador de destino del tren.
Claramente el lavabo es un reemplazo siguiendo la argentinación de los ffcc ingleses, porque lleva el monograma FCS. Se unieron el FC Sud (inglés) y los ffcc patagónicos del Estado en el FC Roca.
Una salamandra típica en un coche de pasajeros y la vista del término de un coche desde otro a través los balcones abiertos.
 
Una vista del extremo de un coche pasajero, donde hay puntos de interés:
• La puerta no es central por razón de los asientos dobles y simples en el coche.
• El control a mano de los frenos a la izquierda del balcón funciona por engranaje biselado a una varilla pasando por el montaje acoplador.
• El acoplador automático tiene una ranura y un agujero, así permitiendo el acoplamiento con un acoplador anillo y perno.
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Vagón cubierto
Serie 2001.
Los números en algunas de estas fotos son recientes, en la línea a Esquel, y pueden diferir de los originales.
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Vagón de borde alto
Serie 3001. Conocido como de "borde alto" y usado principalmente para transportar bultos de lana, algunas veces con lonas sobre la carga.
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Vagón abierto con cinco tablas
Serie 4001, normalmente conocidos como "plataformas".
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'Plataformas' de 10 metros
Había un numero más pequeño de vagones plataforma construidos de 10 metros de longitud, más que la usual medida de 7,8 metros, Estos estaban numerados a partir del 4191. La foto muestra a un chasis de longitud normal cargado sobre uno de los de 10 metros, para ilustrar la diferencia de longitud.
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Vagón de hacienda con puertas a los extremos
Serie 5001 de uno solo piso.
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Vagón de hacienda doble piso para ovinos
Había también versiones con doble piso para el transporte de ovejas, como en muchas líneas argentinas. Estos estaban en la serie 6001, Ellos podían ser identificados desde afuera por la alta cintura horizontal y el armazón montado en la parte superior del chasis en lugar de fuera de él.
Una vista interior de un par de vagones de hacienda doble piso abandonados donde se muestra como las puertas abiertas en los extremos creaban un pasillo para conducir a las ovejas a través del tren. Esto era más rápido en lugar de cargar cada vagón individualmente. Los pisos estaban hechos con un enrejado de tiras de madera para reducir la probabilidad de resbalamiento del ganado. El piso de arriba era desmontable. Fue sostenido por anaqueles de hierro a altura de cintura. Hace mucho tiempo que han desaparecido estos pisos adicionales. Los desconocen unos de los empleados del ramal a Esquel.
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Un amplio número de estos vagones de hacienda de doble piso han sido convertidos a vagones convencionales, gracias al agregado de puertas laterales corredizas, el bloqueo de las puertas en los extremos y la supresión de las hendiduras de ventilación. Esto debe haber sido debido a una merma en el tráfico de hacienda, aunque también puede haber sido por fallas en el diseño original de los vehículos. Quizás uno puede pensar que los de doble piso podrían haber sido muy difíciles de limpiar y que el ángulo de acero que soportaba el segundo piso puede haber sido poco seguro si había alguna flexión en la carrocería. El piso desmontable podría haber sido demasiado pesado de llevar cuando se transportaba un cargamento completo de ovejas.
 
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Un vagón tanque serie 7001 para petróleo, aunque la serie 7500 para transporte de agua fue idéntica.
Note la viga diferente con los labios afuera.
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Bogies
Se usaron dos tipos de bogie, uno estándar de configuración tipo diamante para los vagones de carga, y se usaron para los furgones y de pasajeros unos más pesados y mejor diseñado para dar confort de marcha.
Un bogie diamante para carga.
El siguiente es un bogie de pasajeros dañado.
 Una variación de este se ve abajo a la izquierda donde se colocaron cuatro resortes primarios en ligar de dos, ¡uno de ellos extrañamente enrollado de manera inversa a los otros!
Frenos y acopladores
Todo el material rodante usaba freno vacuo. Los acopladores parecen haber sido desde el principio los automáticos de estilo Alliance, aunque parece probable que esto fuera un ajuste posterior de diseño debido a que también se colocaron cadenas laterales. Aunque es posible que el tipo de acoplador más antiguo fuera pensado en el momento del pedido de los vehículos, no fue visto nunca ningún signo de otro acoplador. La foto de una Henschel 2-8-2 en General Vintter en 1937, sin embargo, parece tener un largo acoplador extendiéndose más allá del miriñaque. Esto puede ser un vestigio del sistema original.
La foto muestra el acoplador automático central y las innecesarias cadenas laterales. La cañería de vacío está a la izquierda y allí está la palanca de accionamiento para extender el acoplador hacia la derecha. Las cadenas de seguridad pueden aparecer superfluas, pero el Señor David Eggleston comenta que él ha dado gracias para ellas cuando faltó el acoplador a los 40kph cerca El Maitén en octubre de 2000.
Mantenimiento y construcción nueva
Se ubicaban los talleres en Puerto Madryn. Tenían la capacidad de revisión mayor del material rodante del FCCC pero también la construcción de coches motor para las líneas de trocha 75cm y las de trocha ancha de Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado.
El Señor Peter Seibt que trabajaba aquí en los años 1950 recuerda que se necesitaba mucho trabajo a resultas del movimiento en la carrocería de madera (8, página 227). Conjetura que el armazón de madera construido en Bélgica tenía más movimiento en el seco clima patagónico. Como comento el Dr Pérez: "El material de trocha de 0m75, en conjunto es bueno, pero se notan a simple vista algunas fallas que demuestran la conveniencia de un estudio detenido de él. Citaré, por ejemplo: el largo de las mangas de freno continuo por vacío, que es insuficiente, de manera que no pueden acoplarse y hay que colocar una pieza suplementaria. Las maderas en general se han aplicado con tanta falta de estacionamiento en el momento de armar los vagones, que hoy presentan las plataformas rendijas en sus pisos basta de más de tres centímetros. En los mismos coches de pasajeros el material empleado ha sido tan verde, que al ser arrastrados los vehículos se produce en su maderamen un movimiento notable a simple vista."(9)
La construcción original fue hecha en la mayoría de roble, este material no está disponible en la Argentina. Por consecuencia las reparaciones fueron hechas en quebracho rojo, quebracho blanco, curupay o incienzo para los pisos, en incienzo para el armazón, en pino Paraná para las tablas y en cedro o nogal tucumano para los muebles.
El uso y la dispersión del material
Había mucho más material que necesitaba un ferrocarril de vía simple de 252km, incluso en conjunto con la línea a Esquel. Mucho desapareció transferido a otras líneas chubutenses, rionegrenses y santacruceñas.
Están disponibles listas detalladas
del material rodante de 1922 en apéndice 2.
Fuentes:
1 Review of the River Plate, 3 de marzo de 1922, páginas 531-535 y 24 de marzo de 1922, páginas 723-725. Información del Señor Sylvester Damus.
2 Situación Financiera de los Ferrocarriles del Estado. Informe presentado al Poder Ejecutivo por el Administrador General, Dr Enrique S Pérez, 18 de noviembre de 1924. Tabla No 8 contiene datos de las máquinas compradas por el FCCC. Información del Señor Sylvester Damus.
3 Narrow Gauge Rails to Esquel, Keith Taylorson, Plateway Press, 23 Hanover St., Brighton, BN2 2ST, Reino Unido, 1999.
4 Los autores de las fotos de los vagones son los Señores Keith Taylorson, David Sinclair y Martin Coombs.
5 Fotos de coches de pasajeros proveídas por David Sinclair.
6 Foto del interior del coche por Andy Kirkham.
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8 Anécdotas publicadas en “Los Ferroviarios que perdimos el Tren”. V Accorrinti et al.
9 Líneas Férrea Patagónicas, un informe por el Administrador General de los FFCC del Estado, Dr Enrique S Pérez, mayo de 1925.
2-1-12
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