El muelle de Comodoro Rivadavia y la línea a 'Rada Tilly' o Punta Piedras

En el fin de los años 1920, en el período cuando los yacimientos de petróleo estaban incrementando en su importancia, la ciudad necesitaba un puerto seguro en lugar de los muelles viejos. Un rompeolas muy fuerte fue construido y se reclamó una zona grande del mar al sur del rompeolas.

Aparentemente se inauguraron las obras en 1922. Se comenzaron las obras grandes de ingeniería civil más tarde, dificultadas por la falta financiera periódica y los cambios de diseños consecuentes. Usaban vías provisorias y máquinas de trocha 60cm, especialmente para las líneas de muy poca duración. Pero también se envió material de trocha 75cm desde la fuente usual en Puerto Madryn. Este acto indica que los diseños originales para una red grande ya tenían menos importancia.

Desde el comienzo parece que la trocha 75cm estaba casi permanente. Las fotografías en estas páginas muestran líneas bien construidas, no líneas transitorias de contratista. Parece que el sistema sobrevivía unos treinta años o más.

Los focos de las obras eran el rompeolas nuevo y el reclamo de tierra al sudoeste. Pero las líneas extendían hacia el norte y al sur. Al norte la línea de trocha 75cm extendió hasta los talleres del ferrocarril de trocha ancha en Kilómetro 5 donde estaba un galpón de locomotoras de ambos trochas. Al sur extendió unos 12 o 15 km hasta una cantera, Punta Piedra y hacia Rada Tilly. Es posible que inicialmente estos lugares fueran fuentes de material para las obras de reclamo. Pero últimamente, la línea ganó un servicio de pasajeros.

El mapa debajo, aunque no claro, muestra los aspectos principales del área portuaria. La trocha ancha (rojo) comienza fuera del mapa a la izquierda. Tiene un rumbo directo al este, pasando la estación (verde), antes de curvar al norte siguiendo la costa hasta Km 5. Hay también desvíos hacia el este desde la estación hasta el muelle de hormigón de 1928. La línea de trocha 75cm (azul) llega desde Rada Tilly al ángulo sudoeste del mapa. Ella continua hacia el nordeste con unos desvíos sobre la superficie de la tierra reclamada antes de girarse al este exacto para encontrarse sobre el muelle. Los dos edificios más grandes (amarillo) son los galpones aduaneros. Se ve él de más al este en unas fotos debajo.

La foto, debajo, muestra una Baldwin 2-8-2/4-4, presumiblemente la N° 24 o 25, al término de un corte de vagones, construidos en 1922, en la playa de materiales a la parte más a tierra del puerto. A pesar del estado golpeado de uno de los vagones esta foto fue tomada en un tiempo temprano antes la terminación de las obras del rompeolas. La ausencia de la grúa gigantesca indica que era ensamblada para ayudar en la construcción de las partes más al mar de las obras. Foto gentileza el Archivo de la Nación en Buenos Aires. Es casi seguro que fue tomada desde el techo del galpón No 1.

Desde un punto de vista casi igual (abajo) pero más tarde, siguiendo la erección de la grúa Titán.

Esta primera ilustración muestra el primero de los galpones construyéndose cerca 1928. El muelle nuevo de hormigón extiende desde la izquierda central, pero sin su grúa enorme. A la derecha se ven el par de vías de trocha 75cm al lado de la ancha, con una curva larga hacia el lado sur del galpón nuevo. Es posible que esta vista fuera tomada desde el techo del edificio principal de la estación; gentileza el Señor Miguel Fiordelli.

Una vista similar con una de las dos Baldwin y un par de filas de plataformas (8).

Unos años más tarde, y el galpón está listo (izquierda extrema) y el rompeolas está construido para proteger el área a ser ganado. A la derecha extrema está la estación.

Los terrenos ganados al mar
Al sur del puerto nuevo estaba una zona de baja profundidad que fuer luego terreno ganado del mar. Se construyó un muro de contención de hormigón sobre la restinga sur, y pues se depositaba material llevado por los trenes de trocha 75cm para llenar el espacio.

Ahora la reclamación comienza. Aquí están dos vagones en desvíos y una línea hacia la derecha que es la curva dicha arriba, curvando al lado del galpón desde donde fue tomada esta foto.

Una vista aérea, también del sitio web del Señor Fiordelli muestra el terreno reclamado ahora en uso. El galpón original está al pie de la foto y los dos desvíos mostrados arriba parecen ser en estado más permanente.

La ruta al sur
Originalmente la cabecera de la línea estaba en el puerto, como el razón principal de la línea era el transporte de material para ganar superficie del mar y grava para el hormigón. Más tarde parece que se desviaría la línea dentro la estación principal Comodoro Rivadavia de trocha ancha para integrar el tráfico de pasajeros a la red más amplia y para permitir pasar las máquinas y material rodante a los talleres en Km 5 para alojamiento y reparaciones.

Rumbo hacia el sur la ruta pasaba al lado del mar por la primera sección de tierra ganada, pues seguía la costa natural para cerca 1.500 metros antes de pasar más a tierra, aunque cerca de la costa. En este punto se colocaba un apeadero al frente de la Escuela Presidente Juan D.. Perón. Es posible que originalmente fuera cerca la playa, ya conocida como Playa 99, así nombrado por el campamento homónimo. Pues estaba a cerca 3.500 metros de la estación Comodoro Rivadavia una curva hacia la izquierda para traer la líneas otra vez más cerca a la costa. Dos kilómetros más y los trenes estaban en la terminal Punta Piedras unos 6,250 km desde su comienzo. En 1952 se inauguró otro kilómetro de vía con un globo de inversión en lugar del triángulo de inversión de la estación original. Estaba un hotel grande cerca el extremo de la línea.

Aunque siguieren unas fuentes que la línea llegara a Rada Tilly misma, no es verdad. El cabo Punta Piedras un obstáculo grande, imposible a subir y no probable ser justificado las grandes obras de tierra necesarias para pasarla cerca el nivel del mar.

Muestra esta mapa la línea curvando afuera de la tierra ganada recientemente del mar antes de seguir por la costa, y pues haciendo un desvío tierra adentro de Campamento 99.

Implica otra mapa que la vías tenían rumbo más sudoeste al salir de la estación principal del FCE. Se vale notar que la reclamación indicada en esta hoja nunca ocurrió. Muestra este mapa sin fecha una propuesta para extender la ciudad sobre la restinga sur. Aunque no se hizo la obra sobre tan grande extensión, es posible que el mapa muestre la traza del ferrocarril de trocha 75cm y claramente Pozo 99 indica el origen de las denominaciones Campamento 99 y Playa 99.

Una vista desde el sudoeste muestra el llano estrecho de la costa por lo que necesitaba pasar la línea a Rada Tilly. En el original, si no sobre la pantalla, se ve que la línea simple de la vía de trocha angosta sigue los malecones de la tierra ganada en la distancia antes de curvar hacia el sur y tomando rumbo paralelo a la costa hacia el fotógrafo. Lamentablemente la foto no es bastante clara para distinguir las vías de trocha angosta. Esta es una foto del Ministerio de Obras Públicas en el Archivo General de la Nación, Buenos Aires.

La intención original de la trocha 75cm era llevar material desde un sitio al sur cerca Punta Piedras por la costa hasta los sitios ganados, incluyendo el puerto nuevo. Muestra, debajo, la vista excepcional la nueva grande pala a vapor Orenstein y Koppel siendo transportado desde su punto de desembarco, presumiblemente el muelle Maciel para ser armado en el sitio de los excavaciones (8).

La foto, gentileza el Señor Bernhard Stöckhert de una fuente no notada, muestra en 1929 una Baldwin 2-8-2/4-4 No24 en cargo de un tren de ocho plataformas de la serie 4000. Presumiblemente está en la cantera de material para la reclamación. Está a la derecha lejos un vagón tanque de la serie 7000. Hay otro vagón al pie izquierda, pero es posible que este sea uno de trocha 60cm. Era usado en estas obras material rodante de ambos trochas. La locomotora se encara al norte, el mar está en el fondo.

Una vista similar, pero mostrando la excavadora a vapor O&K del contrato en el fondo.

Una pala a vapor Orenstein y Koppel como se ve ilustrado en el catalogo O&K / Koppel para la Argentina.

El rompeolas
Lo más interesante mostrado en las fotografías de abajo es la grúa gigante usada para la construcción del rompeolas y el descargo de equipo pesado. Corría por dos líneas de trocha 75cm. La grúa sobrevivía hasta el fin de los años 1980.

La foto de abajo muestra la grúa y dos tipos de vías - una línea doble de trocha 75cm, y dos más de trocha ancha. El fotógrafo estaba sobre un vagón de trocha ancha.

Esta vista, desde la grúa muestra como las vías de trocha angosta fueron hechas muy cuidadosamente para la grúa, probablemente usando rieles de trocha ancha. Todavía el rompeolas se encuentra en construcción y en el centro unos obreros tiran concreto en el boquete. Es posible que haya una línea de trocha de 60cm abajo a la izquierda. La curva visible a la izquierda indica que la vista es cerca el extremo de las obras más al mar.

La foto muestra la descarga de vagones de trocha ancha por la grúa en 1943. Muestra claramente que las líneas de trocha 75cm no estaban solamente para el uso de la grúa. Los cambios son normales. Por consiguiente las ruedas de la grúa no pueden tener doble cejas como es normal para ruedas de grúa.

Locomotoras
Dos Baldwin 2-8-2/4-4 fueron llevadas desde Puerto Madryn, probablemente N° 24 y 25. Nunca eran notadas estas máquinas en otras partes. Es posible que terminaran sus días aquí.

La foto de abajo muestra una Baldwin, con su campana, entre Km 4 y Km 5 en el norte del sistema. Note el puente fuerte. Se informa que la foto fue tomada en 1932 (2).

Seguramente, una fuente de 1934, no identificada, nota que la línea a Rada Tilly explotaba máquinas del FCP, pero en otro tiempo se dice que había dos máquinas de dieciocho toneladas y una de doce sobre la trocha 75cm (1). Las Baldwin 2-8-2/4-4 pesan cuarenta y siete toneladas. Es posible que fuera llevada desde Puerto Madryn una Henschel 0-6-0T (12 toneladas vacía) o una 0-8-0T grúa (16 toneladas vacía), pero todas son notadas en otras partes más tarde.

Últimamente el establo estaba en Km 5 donde había un galpón hecho para este intento con tres vías para la trocha estrecha. Interesantemente el puente giratorio de trocha ancha en la estación de Comodoro Rivadavia (se dice que sobrevive hasta hoy) tenía rieles adicionales de trocha 75cm para girar las Baldwin o posiblemente los coches motor mencionados debajo.

La foto del puente giratorio bitrocha fue tomada en 1992 por el Señor Bernhard Stöckhert. ISobrevive hasta hoy como memoria a las victimas del accidente de 1953. Uno puede descubrirlo en Plaza España al oeste de la terminal de ómnibus.

Una hoja de datos del FC Patagónico para Comodoro Rivadavia en 1956 nota la Henschel 2-8-2 N° 120 como en servicio en aquella línea, pero ninguna de las Baldwin notadas arriba. Es posible que fuera una gran revaluación siguiendo el accidente de 1953, notado debajo, y que se introdujera la N° en aquel tiempo.

¿Una diésel?
Parece que la foto abajo muestra una máquina diésel maniobrando un convoy de vagones de 1922. Ha sido sugerido (7) que es la O&K clase RL8 0-6-0, número de fábrica 20949 de 1937 que fue construida para la trocha 75cm y enviada a la Cía Introductora de Buenos Aires. Seguramente sea una candidata.

Otra vista lejana de la diesel, esta vez con un solo vagón sobre el dique viaducto. (7A)

Solo se fabrican tres de esta clase, la otras dos eran para Chipre. Recientemente James Waite tomó una foto de una de las otras, y somos agradecidos para su permiso mostrarla aquí para mostrar más claramente el aspecto de la máquina en Comodoro Rivadavia.

Vagones
Los vagones en la foto de abajo, tomada en el mismo instante de una de la reclamación, parecen ser vagones de la serie 4000 Familleureux. Por los menos ocho son visibles en las fotos de arriba. Unos estaban todavía en 1975 y 1992. Pero mucho más temprano, en el medio de los 50, la gerencia de Puerto Madryn había reclamado el material sobrante en Comodoro Rivadavia y ha pedido su devolución al FCCC. Arriba también están visibles dos furgones carga y uno estaba todavía en 1975. Se ve dos vagones tanque en una de las fotos de arriba.

Las listas del FCE en 1945 faltan diez y nueve plataformas, dos furgones carga, un vagón cubierto, una hacienda de un piso, y tres vagones tanques. Es probable que unos o todos de aquellos hubieran llegado a esta línea.

Esta foto de obreros al sudoeste de la playa de materiales también muestra una línea de plataformas de trocha 75cm a la izquierda. Son identificados como material Familleureux de 1922 en Puerto Madryn.

Servicio de pasajeros
En el tiempo de la conclusión de las obras de reclamación crecía rápidamente Comodoro Rivadavia por la costa hacia el sur. Parece probable que se fue hecho la decisión mantener explotando el ferrocarril como público con verdaderos servicios de pasajeros. No es clara donde vivía la responsabilidad para la línea. Parece que el Ministerio de Obras Públicas nunca transfirió el ferrocarril al FCE , aunque los galpones de máquinas de trocha ancha y de trocha económica estaban contiguos en Km 3 y existían para mantener unos kilómetros de vía bitrocha. En los 1950 de vez en cuando era notado el material rodante en las listas del FCE. Existía una parada intermedia, en Escuela Hogar Presidente Perón.

Al fin de 1952 se extendió la ruta cerca medio kilómetro hasta el Arroyo Vírgenes profundo que formó un límite práctico cerca cabo Punta Piedras. Se formó un globo de inversión en la terminal nueva en reemplazo del triángulo en la punta de rieles antigua. En el mismo tiempo, se propusieron unas adaptaciones minores al otro extremo de la ruta, pero no se si se construyeron. Tenían la intención las modificaciones abrir las curvas y minimizar el conflicto entre los usuarios de la estación principal y de la playa en Comodoro Rivadavia. También parece que el Ministerio de Obras Públicas estaba intentado de transferir la responsabilidad de la línea a Gobernador Militar de la zona. En 1954 la línea era notada como pertenecía a la Dirección General de Puertos dentro la responsabilidad del MOP.

Línea Económica a Punta Piedras
Era lo que se denominó la línea por el FC Nacional Patagónico cuando comenzó a llevar oficialmente pasajeros. Fue inaugurada formalmente a las 18:00 del 31 de diciembre de 1952 por el Administrador General del FCN Patagónico. Empleados en los almacenes talleres en Talleres fueron permitidos dejar su labor a las 15:00 para lavar, cambiar y asistir en la inauguración.

Dibujos técnicos emitidos en aquel tiempo hace claro que el FCNP tenía la responsabilidad para los mejoramientos necesarios para el uso por pasajeros, pero otra correspondencia indicaba que el FCNP no pensaba que era el propietario de la línea.

Unos de los mejoramientos era la provisión de una facilidad para inversión en Punta Piedras. Este heliógrafo muestra las dos alternativas propuestas, y la limitación producida por los dos pozos petroleros. Ambos necesitaban que el tren inversa su dirección de marcha dos veces. Es interesante notar que la raqueta, por lo que siempre la máquina tiraba el tren tenía un radio mínimo de 100 m, y el triángulo, que necesita el empujón del tren, era de 120 m. (7C)

El invierno de 1954 dañó la línea y en la primavera era evidente que no podía transitar el tráfico. Un informe de la condición fue preparado en octubre de 1954 para la oficina jefe en Puerto Madryn, notando, y ilustrando con fotos, la erosión del terraplén por el mar, la tierra arrastrada por los desaguaderos bajo el camino a su lado y secciones cubiertas de arenas barridas por el viento. No hemos descubierto el proceso de hacer las decisiones que siguió; sabemos que temprano en verano (3 de enero de 1955) las reparaciones de la línea hechas por la firma de Marca eran declaradas terminadas y satisfactorias, que presumiblemente permitió el recomienzo de los servicios.

Aquí es un ejemplo de los daños hechos en la hora de alta marea. (7B)

Y el resultado de la arena barrida por el viento. (7B)

Esta muestra la línea un poco después de la hora de marea baja y la confusión de las obras defensivas que ha sido hecha.

Coches motor y coches de pasajeros
Muestra una foto la descarga desde un vapor de unos coches motor de trocha 75cm. Son del grupo construido en Puerto Madryn. Se ve dos coches, uno con estilo muy angular, y el segundo con extremo más redondeado. Otro comentarista sugiere que la línea tenía tres de tales coches motor, pero sin citar el fuente.

La foto notada en el parágrafo previo. Note el salvavidas sobre el furgón a la derecha.

Claramente estaba un servicio de pasajeros a Rada Tilly. En febrero de 1953 ocurrió un accidente muy grave el tarde de un domingo con un coche motor volviendo desde Punta Piedras. Corriendo demasiado rápidamente por un pendiente cerca Playa 99, quitó los rieles y unos veinte cinco pasajeros fueron matados (3). Ricardo das Neves escribe (4) que su padre había ido a Rada Tilly aquel domingo, estando muy buen tiempo. Él perdió el último coche motor y comenzó volver a pie. Pasando por una curva encontró el descarrilamiento. Se dice que el conductor era emborrachado. Un pasajero se quejó de la velocidad, y el conductor incrementó la velocidad no la disminuyó. La lista de victimas incrementó cuando el coche cayó en el proceso de volverlo al vertical con unos pasajeros todavía adentro. Se dice que el coche tenía 48 asientos, pero estaban 75 pasajeros. El titular de El Rivadavia identificó como Coche Motor 52. Él formó el tren 130.

Esta foto alarmante muestra los fragmentos restantes de coche motor No 52 siguiendo el accidente (8). Presumiblemente la vía es colocado sobre el terraplén a la izquierda donde el fotógrafo estaba a pie. La dirección de vista es hacia el noreste con el mar en el fondo y Cerro Chenque en la bruma. Había sido volviendo el coche a Comodoro Rivadavia, y por tal razón debía sido viajando desde la derecha hacia la izquierda; no obstante la miriñaque tiene su frente hacia la derecha. ¿Fuera el coche andando atrás, no obstante el globo de inversión en Punta Piedras, o se invirtió por completo por resultado del accidente? Muestra la foto que No 52 era uno de los con extremos redondeados y parabrisas único, pero con miriñaque de madera como en las máquinas a vapor.

La hoja de datos del FC Patagónico de 1956, tres años después del accidente se nota los coches motor No 52 y 4 como fuera de servicio. La misma hoja nota coche de primera clase No 1104, y de segunda clase los No 1207 y 1210 como en servicio. Cada uno estaba anteriormente en Puerto Madryn y otra vez es posible que se fuesen enviado a Comodoro Rivadavia por consecuencia del accidente.

Los últimos años
Se menciona el servicio de pasajeros en 1955 cuando se indicaba la necesidad para coches motor mejorados en un informe del FCP. El documento mismo sugiere que el material sobrante de trocha 75cm, perteneciendo al Ministerio de Obras Públicas en Comodoro Rivadavia, debe ser devuelto a Puerto Madryn para ser utilizado por el FCCC. El patrón de la línea no es claro; mientras parece que fue operada por el ministerio y no el FCE. Su cifra de su longitud de 7,1 km está incluida en las Estadísticas de los años 1950 como parte de los otros ferrocarriles patagónicos, y parte, pero no todo, del material rodante es notado en una hoja de datos del FC Patagónico de 1956.

Una referencia reciente parece indicar que el accidente de 1953 resultaba en la suspensión de los servicios de pasajeros (5). Es claro que se discutió la posibilidad de clausura antes 1955. No obstante, la clausura definitiva fue el 20 de agosto de 1958 (6). Fueron desmanteladas muy rápidamente las vías. En 1975 existían vías de trocha 75cm en el puerto y unos vagones, pero no había ninguna indicación de su explotación.

Reliquias sobrevivientes
No como los otros ferrocarriles patagónicos, éste parece tener casi nada para recordarnos de su existencia. Hasta hoy ha sido imposible descubrir la ruta con certeza, no menos porque casi todo la línea estaba dentro de la ciudad extendida de Comodoro Rivadavia.

Más fotografías
Como se descubren más fotografías de este ferrocarril, se añaden a la página siguiente.

References:
1 Industrial Railways of Argentina - (listas de máquinas), edición revisada 1998. Reg Carter. 46 Mill St., Kingston upon Thames, Surrey, KT1 2RF. Reino Unido.
2 Foto en el Libro de Oro - Aniversario 1901-1997 Comodoro Rivadavia. 1997. Ediciones Atlántico.
3 Escritos citados, del diario El Rivadavia, emisión de 16 de febrero de 1953, en Aventuras Sobre Rieles Patagónicos. 1996. Alejandro Aguado. Publicada por Duendes del Sur, Comodoro Rivadavia. La biblioteca pública en Comodoro Rivadavia no tiene los diarios relevantes.
4 Cartas particulares, 2001.
5 Informe no publicado sobre el tema de la preservación de reliquias ferroviarias, incluyendo el puente giratorio en Comodoro Rivadavia. 1997. Fiel Michai et al, Curso de Guias de Turismo, C. Rivadavia.
6 Estadística de los Ferrocarriles en Explotación, 1958, pág. 8-9. Información del Señor S. Damus.
7 ón del Señor Ken Scanes del Grupo Industrial Railway Society, mayo de 2011.
7A Descubierta en Facebook, Norma Lizarralde (26/4/15, ahora no disponible).
7B Descubierto en Cajón 3983 del archivo del Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz, Buenos Aires.
7C Descubierto en Cajón 4085 del archivo del Museo Nacional Ferroviario Raúl Scalabrini Ortiz, Buenos Aires.
8 Foto reproducida con el permiso bondadoso del grupo Facebook Comodoro Rivadavia - Fotos Antiguas bajo el mando del Señor Miguel Fiordelli.
9 Aquella Tragedia Ferroviaria Ocurrida en la Patagonia de 1953. cuaderno por Señor McIntieri. Casa editorial y fecha desconocidas.

Alguien con interés en fotos viejas de Comodoro Rivadavia debe visitar al sitio web del Señor Miguel Fiordelli. Hay unas fotos de interés ferroviario. Se pueden ver casi todas de las fotos agrandadas. Pulse sobre las ilustraciones chicas.

23-2-2018