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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Capítulo 4

La red Patagónica de trocha ancha
del FCE

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Resumen

De San Antonio hasta Bariloche

Y al este a Viedma

Las máquinas de la línea a Bariloche

Vagones y coches del ramal a Bariloche

Más fotos entre Bariloche y Viedma

Comodoro Rivadavia

Las máquinas de Comodoro Rivadavia

Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento

Puerto Deseado

Las máquinas de Pto. Deseado

Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras

Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2

Apéndices

1 Texto de la Ley 5559

2 Cronologia de propuestos

3 Detalles de la ruta a Bariloche

4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia

5 Detalles de la ruta de Pto Deseado

6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche

7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia

8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado

9 Croquis de los vagones

10 Mapa de Com. Rivadavia

11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado

12 Boletos

13 Memoria de 1957 A

14 Memoria de 1957 B

15 Reglas en el itinerario de 1960

16 Construction report 1912 A

17 Construction report 1912 B

18 Two reports from 1912

19 Telegrama tratando de trabajadores

20 Relato de un viaje

21 Discurso del Presidente Alcorta

22 Decreto tratando de las compra de rieles

23 Decreto tratando de la compra de vagones

24 Sumario del informe de Bailey Willis

25 Propuestos antiguos para la Patagonia

26 Progreso hacia Bariloche 1926

27 Llegada a Bariloche

28 Informe tratando de la reestructuración 1953

29 El accidente en Neneo Ruca

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR

Apéndice 27

La Llegada del Ferrocarril a Bariloche

Durante varios años, el lugar llamado Pilcaniyeu, se mantuvo en la categoría de «Punta de Rieles». La construcción del ferrocarril de San Antonio Oeste al lago Nahuel Huapi, iniciada en el año 1910, iba avanzado por los inhóspitas tierras patagónicas, a paso de tortuga. Parecería que el reptil quelonio que tanto abunda en la región Este de la dilatada estepa, influenciara en la marcha en que se diluía la construcción.

Con anterioridad, Valcheta, Maquinchao, Jacobacci y Comallo habían ostentado igual título, pero parecería que Pilcaniyeu, se llevaría la palma en tal sentido, ya que al parecer, en los últimos tramos de la construcción, se presentaban dificultades de importancia, entre las que se podían citar, el cruce de los ríos Pichileufú, Pilcaniyeu y Ñirihuao, además de ciertos problemas de desniveles, que debían ser resueltos, no solo de manera técnica, sino invirtiéndose fuertes sumas, al parecer no disponibles.

Las Comisiones ferroviarias de estudios y de construcción, tenían como campamento base, el lugar llamado Pilcaniyeuy en donde, a cobijo de este campamento, se iba formando un pueblito, tal como había sucedido en los demás puntos que permaneció la construcción como «punta de rieles». El personal periódicamente viajaba a Bariloche, lugar indudablemente de mucha mayor atracción y hermosura escénica que el km. 585, que así se llama el sitio que se comenta.

La prohibición del Superior Gobierno de la Nación de exportación de Dividendes de las Compañías extranjeras a sus países de origen, determinó que la Empresa del Ferrocarril del Sud, tuviera que invertir ganancias acumuladas (difícil resulta en esta época escribir esta frase), y entre los proyectos presentados en materia de cooperación, figuró la terminación de la construcción del ferrocarril del estado que llegaría al lago Nahuel Huapi.

Pronto se notó en la zona el nuevo ritmo que tomaron los trabajos. Se constituyeron dos Comisiones, una inglesa dependiente de Plaza Constitución, la otra argentina, es decir, la existente, desde luego ampliada y dependiente de la Dirección General de los FF.CC. del E. Asiento General de la Construcción: Pilcaniyeu; zona de trabajo: el tramo comprendido entre el Km. 585 y San Carlos de Bariloche.

Es decir, que al primitivo y simpático grupo de técnico y empleados fiscales, que actuaban bajo las órdenes del ingeniero Miguel Sanguinetti y que estaba formado por los técnicos D'Arcet y Domingo Matarollo, Juan J. Castro, Juan Manuel D'Hiriart, Boffa y mas tarde el ingeniero Andres Detsy, se le unió el grupo formado por los ingleses que a las órdenes del ingeniero Henry Stevens estaba compuesto entre otros por los ingenieros Eduardo de La Motte y Robin Stuart, el Doctor Jorge Black, los técnicos Francisco Hruschcka, y Dunley Godfrey y alguno que puede escapar a mis recuerdos. Era un conjunto de personas realmente encantador. Deportistas de alma, pronto formaron uno de los grupos mas activos del Club Andino. Pronto también, se hicieron carne de la población, compartiendo sus inquietudes, cooperando en toda obra benéfica que apareciera, uniéndose a los pobladores en sus alegrías y vicisitudes y formando parte de todo lo que pudiera representar progreso de la región.

La zona se pobló de cuadrillas y los primitivos terraplenes cuya construcción inició Primo Capraro y que permanecían esperando mejores horas y que por otra parte, gran culpa tuvieron en la prematura desaparición de don Primo, se vieron invadidos de hombres, portadores de herramientas y maquinarias, que le daban nueva vida. Sobre ello empezaron a avanzar uno tras otros los durmientes de quebracho que se encontrabas depositados en gran parte en el Campamento Central, y sobre ellos iban extendiéndose los rieles. Al poco tiempo, podía apreciarse que un tren balastro a duras penas avanzaba por la zona de la construcción, cercano a la Laguna de los Jurcos, en donde Don Carlos Cexow, Administrador de la Estancia San Ramón de propiedad de Lahusen y Cia. daba todo lo que si podía para facilitar el trabajo.

Se licitaron la mayoría de los trabajos. Los puentes sobre los ríos fueron adjudicados a una Empresa cuyo Director de obra era el ingeniero Enrique Dickman. Los señores Lunde y Beveraggi que por aquel entonces constituían una Empresa, tomaron a su cargo la construcción de numerosas alcantarillas menores y los edificios accesorios de las Estaciones. La Estación terminal en San Carlos de Bariloche se adjudicó a la Empresa Hockinf & Gardum.

Por otra parte, quedaba definida el lugar sobre el cual se construiría la Estación. El Establecimiento Ganadero «El Condor» de propiedad de Don Conrado Molina, cedía los terrenos necesarios lo más cercanos posible a la zona edificada que constituía la población de Bariloche. Los propietarios del lote pastoril nº 116, hoy propiedad de la Sucesión de Francisco Lera, habían desaparecido. Se ignoraba si vivían en el país, en Europa o en Norteamerica, siendo imposible entablar trámite alguno con ellos.

Los otros proyectos que en oportunidades se habían comentado como terminación del ferrocarril estaban prácticamente en olvido. El primero y de acuerdo con el proyecto del que había sido Director de los Ferrocarriles del Estado, el ingeniero Horacio Fernandez Beschtedt, consistía en continuar el tendido hasta la Península Llaollao, atravesando la población por la costa del Lago, continuar a medio faldeo hasta Puerto Moreno, y desde allí alejándose de la costa, avanzaba entre el lago Moreno y el Brazo Campanario; tocaba la laguna Dietrich, hoy el Trébol, y llegaba a a Península Llaollao a la altura de la actual Capilla. Entre los proyectos de este Director, se contaba la construcción de un Gran Hotel de Turismo en Llaollao, de propiedad de los Ferrocarriles del Estado. Se hicieron algunas recorridas de estudio, y hasta hace poco se encontraban antiguas estacas a la altura de los actuales Cuarteles.

Don Primo Capraro, tuvo la idea de levantar la Estación terminal en terrenos de su propiedad, es decir, en el lote nº 46, exactamente en las tierras adyacentes a lo que hoy son la calle España y el Picadero. En los planos antiguos de la zona urbana, se destaca una zona de vías de 100 metros de ancho que atravesaba el pueblo, limitando las manzanas actualmente ocupadas por Obras Sanitarias, Escuela nº 71 y Movilidad de Parques Nacionales. El tiempo y la urbanización han borrado los terraplenes existentes en esa zona y por donde debían correr los trenes para llegar al destino.

Bien o mal, la Estación del Ferrocarril se levantaba en el lugar aceptado y previsto. Las obras se aceleraban y se vieron las primeras cuadrillas de obreros especializados en la zona. Principalmente los picapedreros eran la admiración del elemento afín con que se contaba en este. Solamente observar el trabajo realizado en ese sentido en la Estación, confirma esta apreciación.

Un día, posiblemente motivado por cuestiones laborales, todo el personal obrero se había declarado en huelga. Era indudablemente la primera huelga seria que había en la ciudad. Las cuadrillas perfectamente organizadas como provenientes de grandes centros de población y lugares industriales, sabían como actuar. Era evidente que la cosa se presentaba seria y que las fuerzas policiales existentes por aquel entonces, eran prácticamente no solo insuficientes para encarar un problema como el que podía presentarse, sino ciega a todo conocimiento de la manera de encararla.

Se solicitaron refuerzos a Viedma, que llegaron a los pocos días y de las poblaciones vecinas se destacaron más fuerzas policiales con lo que se pensó se podía conjurar la amenaza. Se vieron grupos de obreros por la calles recorriendolas pacíficamente, pero e ambiente de que se estaba viviendo una huelga peligrosa, evidentemente por la tranquilidad celestial que siempre tuvo la zona, era el pensamiento general. No recuerdo como terminó y si duró mucho o no, el caso es que el trabajo continuó sin inconvenientes y que la Estación quedó terminada en el plazo previsto. A los años, el primitivo techo de tejuelas de alerce, fué sustituido por el actual de pizarra, con evidente margen de seguridad, dado el chisperió que arrojaban las chimeneas de las locomotoras 500 y 501, alimentadas en muchas ocasiones con leña.

Y volviendo a la construcción del ferrocarril propiamente dicho tuve ocasión de apreciarla de cerca por varias razones. Fuí mi amigo dilecto tanto del grupo criollo como el inglés. El pequeño conjunto de empleados nacionales existentes por aquel entonces, no lo pasábamos mal. Mi amistad que siempre he mantenido con don Enrique Lunde, me facilitaba acudir con bastante frecuencia a los lugares de construcción y en ellos, en los campamentos rodantes ubicados sobre vagones, se proyectaban las próximas visitas del personal a Bariloche, a los programas a realizarse tanto de excursiones como de simples y estudiadas visitas a las casas de familias, en donde alguna niña o conjunto de jóvenes, prepararían uno de esos suculentos tés, que dieron fama a Bariloche y que ya por aquellos años era cosa común entre las familias radicadas.

Es así, que en más de una oportunidad mientras se realizaba alguna reunión amistosa o de negocios en el vagón-campamento del jefe de la construcción, este era enganchado a alguna locomotora, tren balastro o simplemente a una autovía y despacio, sobre durmientes aún no afirmados y rieles casi sueltos, se avanzaba por uno o dos kilómetros, y ubicando se la jefatura más cercana al lugar de operaciones. n una de estas visitas, [palabra no legible] vagón, estuvimos con varios amigos saboreando un buen whisky con juntamente con el ingeniero Stevens, iniciamos una marcha lenta en donde los quejidos de durmientes era lo que más llamaba la atención. Poco a poco el pequeño convoy formado por una locomotora, uno o dos vagones y el vagón de la jefatura, perdió contacto con la tierra. Sentíamos unicamente el tún, tún, de cada terminación de riel y pronto nos dimos cuenta que no estábamos muy al tanto de la marcha de los trabajos, que estábamos cruzando por primera vez en ferrocarril, el puente sobre el río Pichileufú. El ingeniero Stevens con una sonrisa socarrona, nos había dado ese primicia pero también nos había dejado los vehículos al otro lado del río.

Brindamos nuevamente por el avance de la construcción y al rato caminando sobre los durmientes y haciendo un poco de equilibrio, descendamos al tramo y nos dirigimos a los autos que esperaban tranquilamente para conducirnos a Bariloche.

Y as í, se fué avanzando, construcción, campamentos, amistades, y ganancias para los negocios radicados en Bariloche, pues a medida que se iban acercando las cuadrillas, el desplazamiento de obreros y empleados se volcaba hacia Bariloche, ya que Pilcaniyen, cada día quedaba más lejos. El Bar Fuller, en la calle Mitre fué lugar de reunión de casi todo el elemento técnico y administrativo de la construcción, sustentando de manera insospechada la clientela del amigo «Sam» y desde luego con alegría del dueño. Don Hernan Sott en la misma calle convirtió su «Boliche» en campamento general de casi todo el elemento obrero formado en gran parte por cuadrillas de polacos, búlgaros y otros países balcánicos, lo que le proporcionó ingertes ganancias.

Los trabajos de construcción de la Estación del ferrocarril y dependencias, daba la impresión de que estaban lejísimo. Desde el ranchito de madera en donde funcionaba la Escuela nº 71, prácticamente mejor dicho, no había absolutamente nada. El puentecito sobre el Ñireco era uno de los muchos puentes rústicos existentes en cualquier huella. Y cuando se transitaba el camino para una excursión de pesca, para realizar una cacería de jabalíes en lo de Jones, para llegar a Pilcaniyeu, San Ramón o cualquier lugar servido por ese camino, podía apreciarse cual lejo iba a quedar la Estación de la zona poblada. Sin embargo en pocos años, ese lugar, loteado y vendido,has dado nacimiento a uno de los barrios mas poblados de la localidad.

Tendido el puente sobre el río Ñirihuau, realizado y construido el «Huevo» entre la Estación Ñirihuau y el río homónimo, el resto como vulgarmente se dice «era robo». Y es así que se inició en Bariloche un movimiento para la celebración del acontecimiento de la llegada del tren, del manera tal que fuera una real y verdadera fiesta de todo el vecindario. Nunca se había lamentado tanto la muerte de Don Primo Capraro, como cuando se tenía la certeza de que era un hecho – la llegada del tren a Bariloche, pues indudablemente, fué don Primo, el que luchó de manera enérgica y de manera más efectiva para que ello fuera una realidad.

Como en todo acto se valora, había que entregar «Pergaminos» a los jefes de la construcción. Ellos como se ha dicho con anterioridad eran los ingenieros Miguel Sanguinetti por los FF.CC. del E. y el ingeniero Henry Stevens, por el F.C.S. y había que buscar entre los pobladores quienes podían encarar la confección de un trabajo de tanta importancia. Pues era deseo general, que este recuerdo representara un reconocimiento de toda la población. Por otra parte, estos «pergaminos» había que confeccionarlos en su totalidad. En el pueblo no se encontraba nada que pudiera equiparse lo mas mínimo a un recuerdo de esa naturaleza y si hubiera habido, desde luego procedía a su rechazo, en razón de que se deseaba que aparecieran las firmas todo habitante de la zona.

Al final, la Municipalidad entregaba dos hermosas hojas de cartulina blanca, que mejor podrían llamarse sábanas, a don Adolfo López Gramaje y al que esto escribe para que poniendo la mejor voluntad, y los mayores conocimientos que pudiéramos tener sobre el arte de los pergaminos, confeccionáramos cada uno de nosotros una «obra de arte» para ser entregados a los jefes indicados el día de la llegada del tren.

Desde luego aceptamos tan honrosa distinción y yo encaré la obra destinada al ingeniero Stevens y López Gramaje la que se donó a Sanguinetti. La leyenda era interminable.

Se componía de unos 8 o 10 renglones. Comenzaba con la frase: «El Vecindario de Bariloche, al Ingeniero Henry H. Stevens, como agradecimiento . . . . . .» Lo mismo para el otro. Pero lo peor en como llenar semejantes guardas, que entre el ancho del papel y el largo, alcanzaban fácilmente al metro largo. Probamos cuanta inventiva teníamos, dedicada principalmente a motivos ferroviarios. Después de mucho trabajar, los pergaminos quedaron en realidad, bastante bien, y procedimos a entregarlos al municipio.

El deseo de que fueran firmados por la mayor parte de la población radicada, fué cumplido. La Policía se encargó de recolectar las firmas de cada poblador, tanto de la zona baja como de la alta del pueblo. La Colonia Agrícola, también se hizo presente, y en el momento de la entrada, ambas «sábanas» estaban completamente llenas de firmas de toda la población. Quizás no se ha realizado nuevamente un acto de reconocimiento más completo, que este que se brindó a los constructores del ferrocarril.

Y llegó el día 14 de abril de 1934, señalado como fecha de arribo del primer tren a Bariloche. Desde temprano se veía un inusitado movimiento en los alrededores de la Estación, aún sin terminar y con los alrededores completamente pelados. Se trataba de una fiesta sin precedentes. Los establecimientos ganaderos cercanos, no escatimaron donaciones de vacunos y lanares para los asados y el espectáculo que se presentaba de más de una cuadra de asadores, bordeando la paciente vía con toda la secuela de fogones; carpas, botas de vino, bordelesas y buen humor, será siempre un recuerdo imperecedero.

El tren tenía como horario de entrada el mediodía, es decir antes de que se iniciara la fiesta oficial de recepción fijada para antes del asado. La población entera se volcó al lugar, y el fuerte viento reinante de ese día, no impidió que quedara desmerecido el acto.

Alrededor de la hora fijada, el vocerío de la gente anunciaba la proximidad del convoy. Lentamente avanzaba con su penacho de humo una locomotora empavesada y embanderada, su silvato a todo poder y que rastraba un reducido número de vagones. Ninguno de los pasajeros, todos invitados, personal de la construcción y algún colado, estaba en los asientos. Todos asomados en las ventanillas y estribos, retribuían la ovación cerrada que toda la población ofrecía al tren que por fin llegaba a destino, después de 24 años de iniciación de los trabajos.

 

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10-3-2018

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