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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Un diseño grande — nunca completo

Locomotora pacífico de trocha ancha, la Nº 355, descansa en el galpón en Comodoro Rivadavia en 1975, esperando su lenta corrida semanal a Colonia Sarmiento.

Sueños no realizados
Siguiendo la inauguración del FCCC en 1888 el gobierno argentino esperaba una extensión de otros ferrocarriles hacia la Patagonia para el desarrollo, la explotación y también la defensa contra el agresor 'potencial' chileno. A pesar de las luchas políticas muy públicas contra las compañías ferroviarias, en la mayoría británicas, los gobiernos varios en Buenos Aires esperaban que las empresas privadas invertirían los fondos y los esfuerzos. Estas no eran esperanzas sin valor, unos esquemas eran diseñados y unas fueron autorizadas, sino no construidas. Hay un apéndice que nota unas docenas de intenciones hechas entre 1894 y 1993.

Resultó la falta de éxito de la mayoría de estas esquemas por varios razones: La economía argentina crecía lentamente en los años 1890; La controversia con Chile sobre los límites nacionales hizo sentir nervioso los inversores a la Patagonia hasta la resolución en 1903; unas propuestas eran más en forma de negocios políticos que intenciones serias privadas para construcción; unas necesitaban recursos minerales que más tarde fueron descubiertos tener menos valor. Más tarde estaba dilación burocrática. Cuando el gobierno realizó que su mismo tenía que construir los ferrocarriles propuestos, pues un rival potencial (incluyendo la extensión a la Cordillera del FCCC) se hizo ser una amenaza para vencer.

La red tendida de trocha ancha
El gobierno argentino esperaba desde la antigüedad la extensión de los ferrocarriles dentro la Patagonia. Pero el FC Sud, estando llegado a Neuquén, los financieros particulares estaban mal dispuestos invertir en una región sin habitantes. El Señor Francisco Moreno ha sugerido que el gobierno mismo iniciaría la construcción de ferrocarriles en el Sur en 1896, pero fue el Ministro de Agricultura Dr Ezequiel Ramos Mexía quien empujó su concreción en los primeros años de siglo XX. El señor Jorge Waddell ha escrito en gran detalle sobre la política de las propuestas ferroviarias patagónicas (1) pero para nuestros fines, el libro del Señor Taylorson Narrow Gauge Rails to Esquel (2) hace un resumen:

"Lo temprano como 1908, el gobierno decidió construir unos ferrocarriles de fomento en los territorios nacionales. Esos contenían tres líneas de trocha ancha, desde los puertos atlánticos a zonas coloniales en el interior, con enlaces entre los mismos, para hacer una red integral. El más boreal hubiese tenido rumbo desde el puerto de San Antonio a San Carlos de Bariloche, al lado del Lago Nahuel Huapí, con un ramal a Colonia 16 de Octubre (después conocido como Trevelin) al sur de Esquel. Más austral, líneas eran las de Comodoro Rivadavia (un puerto naval importante) y Puerto Deseado al oeste hacia Lago Buenos Aires, desde lo que norte a Colonia 16 de Octubre.

La construcción de las tres vías comenzó en 1909 y, en 1914, cuando el trabajo se paró, la línea de San Antonio había adelantado 307km a un punto cerca de Los Menucos de hoy, la de Comodoro Rivadavia llegó a Colonia Sarmiento (194km) y la línea de Puerto Deseado a Colonia Las Heras (287km). Para las dos australes esos puntos eran los puntos de riel para todo tiempo.

Estimulado por la posibilidad de un empalme con el FC Sud, y la posibilidad de un línea de trocha ancha todo lo largo a Buenos Aires, las obras continuaban sobre la línea de San Antonio y ella llegó a Viedma en 1925. Al termino occidental, la construcción llegó en 1924 a Cumallo, solamente a 100km de Bariloche, después de la que se retardaba dramáticamente, y no llegó a Bariloche hasta 1934."

The full text of Law 5559 is on an appendix page.

La red como fue propuesta originalmente
El mapa a la izquierda es reflejo de la red propuesta, pero tenga cuidado, ya que su origen viene de un mapa de escala chica de un atlas de 1919. Es posible que haya errores. Al otro lado, sospecho que muchas de las rutas no fueron definidas hasta que las actividades de medición se hayan realizado en el sitio. El atlas muestra ferrocarriles en construcción como líneas intermitentes e incluye, hay mérito en decir, un Transandino del Sur desde Bariloche a Osorno.

El mapa a la izquierda es reflejo de la red propuesta, pero tenga cuidado, ya que su origen viene de un mapa de escala chica de un atlas de 1919. Es posible que haya errores. Al otro lado, sospecho que muchas de las rutas no fueron definidas hasta que las actividades de medición se hayan realizado en el sitio. El atlas muestra ferrocarriles en construcción como líneas intermitentes e incluye, hay mérito en decir, un Transandino del Sur desde Bariloche a Osorno.

El comienzo de la construcción
El Ministerio de Obras Públicas creó una "Dirección de Construcción de Ferrocarriles Patagónicos" bajo el mando del Ingeniero Guido Jacobacci. Dicho ingeniero se hizo cargo de las obras al oeste de San Antonio. Las otras dos líneas fueron encargadas al Ingeniero Schwartz (Comodoro Rivadavia) y al Ingeniero Giovacchini, después el Ingeniero Juan Briano, (Puerto Deseado). Se inauguraron las obras en todas la líneas en 1909.

Se enterró el ingeniero Guido Jacobacci junto a los ricos y los grandes en el cementerio de La Recoleta en Buenos Aires. Pero en 2004, decidió su familia que era mejor que ello gozaría su descanso eternal en el lugar que lleva su nombre. Por consecuencia llegaron sus restos por tren el 14 de septiembre de 2004 (2A).

Son raras las vistas de ferrocarriles en construcción. El archivo del Señor Ricardo Vallmitjana en Bariloche tiene unas interesantes.

Esta vista muestra una máquina chica sin ténder y dos vagones volcadores. Se tomó esta vista al comienzo de las obras en Puerto San Antonio Oeste.

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Por razón de la lejanía de las obras era necesario mantener depósitos de toda manera de cosas como se ven en esta vista dentro de un galpón de suministros.

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Uno de los ingenieros empleado sobre el proyecto era el Ing Emilio Frey, quien más tarde se nombró como Director del parque nacional basado sobre Bariloche. Aquí él está en su laburo en su oficina, un viejo coche ferroviario...

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...y tomando su descanso con sus colegas en la misma oficina que fue equipada con aparato moderno, como la máquina a escribir portátil, abajo a la izquierda, y un barógrafo de grabación continua, a la derecha de la cabeza del Ing Frey.

Engsinofficecoach

Pero, el arreglo doméstico era menos sofisticado como se ve en esta vista de su esposa nueva sentada afuera del hogar muestra.

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Construyendo la vía a través la llanura comenzaba con el traslado de las rocas del superficie donde iba ser puesta la vía.

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Y aquí es una vista tomada desde el mismo carro del trazado extendiendo hasta el horizonte con las rocas puestas a cada lado.

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Como no existían caminos dentro la zona para el transporte de trabajadores y materiales, la prioridad era extender la línea a través cada declividad lo más rápido posible. Aquí ha sido armada una columna hecha de un montón de durmientes para sostener la línea antes de la formación de los terraplenes y un puente.

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Aquí un pequeño guinche a vapor en un estado que parece bastante precario ha sido adelantado por la vía provisional para ayudar en la construcción de la próxima columna de durmientes. En el fondo se ven unas vagonetas volcadoras ocupadas en la formación del terraplén.

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Al llegar al punto de rieles en Pilcaniyeu, se llevó el tráfico por los últimos setenta kilómetros por automóvil sobre una carretera hecha rápidamente con puentes de madera...

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...menos cuando el ancho del río era demasiado mucho, en cual caso se usaban un vado. Ignoramos el sitio de este vado, pero sospechamos que es el río Limay a poco distancia de su salida del lago Nahuel Huapí.

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Una vista del punto de rieles en Pilcaniyeu mostrando la transferencia de los pasajeros a los automóviles que les esperaban.

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El Gobierno tenía la intención extender la línea de San Antonio a través la Cordillera hasta Chile para formar una ruta océano a océano. Un geólogo estadounidense, el Señor Bailey Willis, fue empleado preparar un informe de la hidrología, la potencia para desarrollo y rumbos posibles para la transportación. Su primer informe fue preparada en 1912 (3), pero el cambio del gobierno y la economías que siguieron terminó el asunto. Las trazas indicadas por el dicho señor incluyeron líneas desde Bariloche a Esquel y al nordeste a San Martín, Junín y el FC Sud en Zapala. El foco sería ser una ciudad industrial nueva al término del lago Nahuel Huapí al este de Bariloche.

Falta de dinero y la intención política
En 1914 las obras pararon. Como dice el Señor Keith Taylorson arriba, cada línea había adelantado unos 200 o 300 kilómetros, pero estaban aisladas sin conexión una a la otra y sin puntas de rieles definitivas.

La reducción de los diseños originales no fue solamente por la falta de recursos financieros por razón de la Primera Guerra Mundial. El Dr. Ramos Mexía resignó su posición ministerial en 1913 y los que lo sucedieron no han tenido la iniciativa suficientemente fuerte para completar la construcción de los diseños originales. Adicionalmente, los diseños viejos envolvían al Ministerio de Agricultura en la colonización de los terrenos a los lados de los ferrocarriles. El Ministerio de Obras Públicas, a cargo de las propuestas ferroviarias no tomó la responsabilidad de la colonización. Por todo esto, el volumen del tráfico no crecía.

Tres ramales construidos
Así, desde el tiempo de la Primera Guerra Mundial, estaba una línea septentrional acercando los lagos andinos y también dos líneas aisladas más al sur. Solo se extendió la de San Antonio en los años '20 y '30 hasta la zona turística agrandando de San Carlos de Bariloche al lado del lago Nahuel Huapí y por el sentido opuesto a Patagones y el FC Sud. Las otras estaban casi olvidadas, y explotadas con gasto mínimo durante los 60 años siguientes.

Más afuera que Ingeniero Jacobacci, donde la línea pasaba entre las estribaciones de la Cordillera, las pacífico originales estaban en apuros con los trenes pesados del FC Sud, y se usaban doble tracción. Note como cada máquina tiene un vagón tanque detrás para agua adicional.

DoubleheadedMaffeisduringconstruction

Los diseños originales para una red con enlaces a todos estos puntos fueron remodelados con trocha angosta después de la Primera Guerra Mundial como se explicó en Capítulo 6 que trata de la trocha económica. El sueño de un transandino estaba vivo en los años 1920, pero su rumbo estaba más al norte desde Zapala, no Bariloche (4). Parece que era la gran depresión mundial que terminó la propuesta.

A la nacionalización de los ferrocarriles argentinos en 1948, la línea de San Antonio combinó naturalmente con el FC Sud y otros para formar el FC Roca. Las otras dos con el ex FCCC unieron en el FC Patagónico. Este último era demasiado chico para la explotación económica y también juntó en el FC Roca en los años 1950.

El membrete de un formulario del FCP, agradezco al Señor Sergio Barral, nota como se denominaba el ferrocarril desde 1948.

 

 

Semidesierto, pero también casi desamparado
Como se dice arriba, y en otros lugares, estos ferrocarriles no eran construidos para servir una población preexistente, pero para estimular nuevas colonias. Es increíble descubrir que después de cuarenta años de colonización el ramal de Puerto Deseado a Colonia Las Heras con 283km de vía servía solamente 7.000 personas. El de Comodoro Rivadavia servía 30.000 en la ciudad, 13.000 en los pueblos cercanos petroleros y otros 5.500 lo largo del residuo del ferrocarril de 197km. No es maravilla que eran construidos por el gobierno en lugar de la iniciativa privada y no es sorprendente que tenían que luchar y últimamente cerraron en los años 1970. La sorpresa es que marchaban durante tanto tiempo.

Las líneas del sur, como el FCCC, sufrieron por todo tiempo a resulta de su aislamiento. Para ser útil tenían que traer cargas a, y desde, las ciudades del norte. Solo era posible con la ayuda de los vapores de cabotaje. Los camiones no tenían la necesidad de transbordar sus cargas al ferrocarril para la parte final del viaje. Lamentablemente los servicios marineros eran lentos, irregulares y no fiables. Las cargas eran dañadas en tránsito y estaba una falta de atención al cliente, con un sistema que era muy complejo. Los informes ferroviarios de los años 1950 y 1960 lamentan atentamente la imposibilidad de la explotación con los vapores. Al otro lado se veían los servicios camineros como rápido, regular y con un servicio puerta a puerta.

Uno anuncio de la revista Argentina Austral muestra las tres líneas de trocha ancha y el FCCC con su servicio de autobús a Esquel. El anuncio está fomentando viajes por mar para pasajeros entre la Patagonia y la Capital Federal.

 

¿Un ferrocarril al lado de la costa del norte al sur?
Durante muchas décadas, habían gritos para unir las líneas aisladas del sur al norte con un ferrocarril transpatagónico norte-sur. Este hubiese comenzado a San Antonio Oeste con rumbo cerca de la costa hasta Puerto Madryn, pasando los yacimientos férreos en Sierra Grande. La segunda etapa hubiese sido dirección a Trelew y Comodoro Rivadavia, y el tercer desde allá hasta Puerto Deseado. Soñadores más ambiciosos pensaban continuar la línea al sur hasta Río Gallegos y el Estrecho Magallanes. Una interpretación es indicada en el informe largo del FC Patagónico de 1957 (vea el apéndice). Este enlace va directamente al lugar. Pulse sobre volver para volver aquí.

Naturalmente la línea norte al sur por la costa era lo que se necesitaba construir primeramente. Después del comienzo de la competencia camionera nada podía sobrevivir. La línea principal por cada una de las ciudades de la costa, posiblemente hasta Río Gallegos habría tenido un propuesto útil hasta hoy.

Hacen gritos los políticos hasta hoy día para el transpatagónico, pero parece que hay poca confianza que el Gobierno tiene bastante dinero para una zona con tan pocos votantes.

El resto de este capítulo
Las páginas que siguen tratan de cada una de las líneas por turno desde el norte. Para ayudar a su entendimiento se denominan como FC San Antonio (Patagones a S.C. de Bariloche), el FC Comodoro Rivadavia (Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento) y el FC Puerto Deseado (Puerto Deseado a Colonia Las Heras). Para cada línea hay una página general que trata de la construcción, la ruta y sus operaciones y una segunda que trata de las locomotoras y el material rodante. Adicionalmente hay una página para el FC San Antonio que trata de la sección hacia el norte a Viedma y Carmen de Patagones.

El Ministro Ezequiel Ramos Mexía, arquitecto de la red de trocha ancha intentada para la Patagonia.

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Fuente:
1 El Marco Político de los Ferrocarriles Patagónicos. 1999. Escrito en El Ferrocarril de Puerto Deseado al Lago Nahuel Huapi, Hector A. Briano. Editorial Dunken, Buenos Aires.
2 Narrow Gauge Rails to Esquel. 1999. Keith Taylorson.
2A
El Reporter Ferroviario Nº313, 25 de agosto de 2004.
3 Estudios en la cordillera de los Andes para determinar la línea de unión de rieles San Antonio en la Costa Argentina del Atlántico y Valdivia en la costa chilena del Pacífico. Informe por el Geólogo Bailey Willis estadounidense para el Ministro E. Ramos Mexía. 1912. Bailey Willis progresó a una carrera distinguida como geólogo académico. Hoy sus papeles están en la colección de la biblioteca Huntington en San Marino, California (EEUU).
4 Review of the River Plate, 27 de enero de 1922. Informe que el Administrador del FCE estaba visitando a Neuquén para inspeccionar la ruta del trasandino propuesto.

25-10-15

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El Red Sur de trocha ancha en Chile

Capítulo 4

La red Patagónica de trocha ancha
del FCE

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Resumen

De San Antonio hasta Bariloche

Y al este a Viedma

Las máquinas de la línea a Bariloche

Vagones y coches del ramal a Bariloche

Más fotos entre Bariloche y Viedma

Comodoro Rivadavia

Las máquinas de Comodoro Rivadavia

Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento

Puerto Deseado

Las máquinas de Pto. Deseado

Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras

Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2

Apéndices

1 Texto de la Ley 5559

2 Cronologia de propuestos

3 Detalles de la ruta a Bariloche

4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia

5 Detalles de la ruta de Pto Deseado

6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche

7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia

8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado

9 Croquis de los vagones

10 Mapa de Com. Rivadavia

11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado

12 Boletos

13 Memoria de 1957 A

14 Memoria de 1957 B

15 Reglas en el itinerario de 1960

16 Construction report 1912 A

17 Construction report 1912 B

18 Two reports from 1912

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FERROCARRILES EN EL CONO SUR
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