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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
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Empalme con el FC Sud

El Sud llega a Carmen de Patagones
El Sud (o el FC Buenos Aires Gran Sud como se lo conoce en el Reino Unido) llegó a Patagones después de un largo período estancado en Stroeder. En contra las expectativas, la línea se acerca a la estación desde el sudeste con un gran curva desde el norte.

Tenía solo un puente grande la línea entre Bahía Blanca y Patagones – el sobre el río Colorado.

La primera parte de la línea fue construida y explotada por el FC Buenos Aires al Pacífico. Como era bastante común, se construyó un puente de madera provisorio lo más pronto posible para permitir su uso por trenes llevando materiales de construcción al punto de rieles. Se mantenó en uso este puente siguiendo la inauguración de los servicios públicos. Se celebró un contrato con la firma de Alexander Findlay de Motherwell [Escocia] para el diseño y la fabricación de la armadura para permitir cruzar el río en una sola luz.

Se fabricó en 1914, y se enviaron de inmediato los componentes al sitio.

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El río Colorado era propenso, como se ve en esta vista aérea, a inundar periódicamente por causas regulares, no como el desastre de la inundación de 1915, contado en otra parte. En diciembre de 1922, fue interrumpido el tráfico durante diez días que provocó acción para armar el puente.

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No fue armado hasta 1924, cuando se tomó esta vista del puente en construcción con porciones del puente de madera provisorio visible bajo el miembro inferior.

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Se descubrió esta vista en la revista del FC Sud. Se ve el puente casi completo con el puente provisorio a su lado.

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Una vista moderna mirando dentro el puente. Inusualmente hay un sendero de tablones para peatones al lado de la vía a la izquierda.

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Each sleeper is bolted down to the flange of the supporting girder. There does not appear to be any packing provided so the sleepers must have been carefully selected to ensure a constant thickness.

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La fotografía muestra la llegada en Patagones del primer tren con dos máquinas. Una muchedumbre lo espera. Los propietarios del FC Sud eran británicos, por esta razón está la bandera de la unión (británica) sobre la locomotora delantera.

 

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Un Tren Bariloche de coches motor Ganz para en la estación Viedma en su viaje entre Buenos Aires y San Carlos de Bariloche.

 

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La estación Carmen de Patagones está hoy en estado casi de abandono y no tiene ningún servicio de pasajeros. Cada tanto se realizan esfuerzos para inaugurar de nuevo un servicio a Bariloche desde el norte.

 

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En el centro de la calle al frente de la estación hay una máquina Beyer Peacock 2-6-0/6, la 3096. De una charla vecinal surgió que ésta es la misma máquina de auxilio que se ve en la fotografía del día de inauguración mas arriba. Dado que la locomotora ha permanecido aquí durante treinta años o más, su condición es muy buena, pero con graffiti de vándalos en la cabina.

 

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El FCE resuelve construir una unión ferroviaria
Para el final de la primera guerra mundial (1914-18) estaban todavía aisladas las tres líneas de trocha ancha del FCE y las pretensiones de una red completa de trocha ancha fueron abandonados. Había estudios para unirlos con un sistema de trocha económica, como se cuenta en Capítulo 6.

Las dos líneas australes habrían de permanecer aisladas, pero no había razón para mantener la línea San Antonio a Bariloche aislada de la red nacional. Después de tanto tiempo, la obra comenzó de nuevo en los años 1920, no solo para completar la parte del oeste, sino también hacia el este, o sea hacia Viedma y el FC Sud que ya estaba en Carmen de Patagones al otro lado del Río Negro.

La traza entre San Antonio y Viedma era fácil de construir. Sale de San Antonio hacia el oeste y después empalma con la línea a Bariloche. Sigue en una gran curva hacia el norte dejando la línea a Bariloche y toma la orilla de la gran bahía del mar donde se ubica la ciudad de San Antonio. Desde allí la línea alterna entre ascensos y descensos lentos por los llanos áridos sin cambiar las mismas características.

The decision was made in 1922 to construct this line with the initiation of the surveys necessary to establish the route. The brief was for as direct a line as possible, with gradients no more than 6 ‰ (1 in 167) and curves no sharper than 400 metres (20 chains). The possibility of the provision of a line to the deep water at San Antonio Este was to be taken account of. Three intermediate stations were proposed, thus giving runs between stations of no more than 50 kilometres (on the line from Puerto Deseado the original intention had been to provide a station every 20 kilometres). There was, of course, the need to get across the Río Negro to link up with the FC Sud at Carmen de Patagones, and the decision was made to use the same line as that authorised by Law 8448 of September 1911, made in connection with the concession granted then to Messrs Bloomfield & Co.

The physical work was started in May 1922 from both ends of the line, with the emphasis on getting rails laid. Thus all the bridges were made initially as temporary structures, usually big sleeper cribs. [Memoria 1926, 1610rl1]

En 1926 la construcción de la línea llegó a Viedma, capital de la Provincia de Río Negro. Esta ciudad fue punta de rieles durante algunos años hasta la construcción del puente grande sobre el río. El Río Negro tiene en la zona una angostura de unos dos cientos metros, la cual fue seleccionada para construir el puente, y donde el flujo puede correr hasta una velocidad de seis nudos. Mas al norte hay una barranca no muy lejos de la orilla y la línea desde el norte está a un nivel cercano a los 30 metros sobre el agua. En el lado sur el terreno es más bajo y menos escarpado. En esos tiempos los veleros de alta mar navegaban por el río y sus mástiles necesitaban altitud. El informe por el nuevo encargado Administrador General del FCE, Dr E Pérez, discuta los pros y las contras de varios sitios y tipos de puente. Llega seguramente a la conclusión que un puente báscula en el sitio propuesto primeramente sería superior a uno elevador (1).

The Memoria for 1930, shows that little work was done on the line during 1929. However one job was the provision of a turntable at Viedma. There was an 18.30 metre one at San Antonio which was suitable, other than it was too short for the Baldwins. Accordingly, it was lengthened to make it 20.30 metres on site to accommodate them. Also carried out was the deposition of rock around the bridge piers to avoid the river bed's being scoured away. [Memoria 1930 1610LP3]

La estación Viedma en diciembre de 2000.

 

 

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Está claro que la línea tiene que subir desde la estación Viedma a una altitud suficiente para permitir la navegación en el río. Se necesitaba un puente alto, saliendo del cual los trenes, rumbo al norte, comienzan subir un segundo pendiente fuerte por las zanjas curvadas hasta llegar al FC Sud. Pero, requería de un terraplén grande para lograr el ascenso desde el este de la estación Viedma más una curva al norte hacia el río. Claramente la solución obvia sería formar el terraplén de la ribera sud con el material cavado de la zanja al norte del río. Pero esto necesitaría primeramente la construcción del puente y no era la estrategia seleccionada.

En su lado oriental había una playa de locomotoras.

Se deduce de la presencia de dos Trenes Bariloche inmaculados que la fecha de esta vista de Viedma debe ser el año 1937 o 1938. Se ve claramente el puente a la izquierda.

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El galpón, detrás los árboles, está desmantelado, aunque el muelle carbonero para el abastecimiento de las locomotoras sobrevive.

 

 

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Es un puente de tres tramos o secciones en acero fabricado, el primer tramo, desde el lado Viedma, es levadizo para permitir el paso de embarcaciones. El mecanismo para levantarlo está al lado del galpón, y sin duda desde allí se aportaba la fuerza de movimiento para hacerlo funcionar. El puente entero fue terminado e inaugurado para tráfico caminero y ferroviario, en 1936.

Se construye la puente con el pilar cercano aparentemente completo, y el segundo bien avanzado. Parece que el fotógrafo estuviera sobre la ribera norte.

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Esta fotografía fue tomada desde el lado sur hacia al este (agua abajo) del puente.

 

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Otra foto tomada en el momento de la terminación de la construcción, vista hacia el norte en algún punto sobre el tramo levadizo.

 

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Un tren toma el puente hacia el norte hacia la estación Patagones a unos cuatro kilómetros.

 

 

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Parece que el uso del tramo móvil del puente era raro en los primeros días, y está claro que no se abrió en muchos años. El paso de trenes es raro hoy en día.

Ha publicado el FerroClub Patagónico en Viedma unas vistas que no hemos visto previamente. Estas dos vistas muestran trenes saliendo del puente grande sobre el río Negro al lado maragato [de Patagones].

La de arriba muestra el maquinista preparando cambiar el palo staff que presumiblemente se engañara con el mecanismo levantador del puente para evitar la apertura durante el tránsito del tren.

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La segunda vista es más antigua de un Tren Bariloche en el mismo lugar con un tripulante inclinandose en la puerta en preparación para el cambio del palo staff.

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Otra vista de un Tren Bariloche, pero esta vez sobre el tramo basculante.

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Una vista hacia el sur dentro la estructura metálica. La carretera es usada intensivamente por el tráfico vecinal, ya que hay otro puente mas al oeste para el tráfico de la Ruta Nacional 3.

 

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Las cabinas y las barreras que controlaban el tráfico caminero en tiempos pasados que anticipaban la llegada de un tren, están casi completas.

Se puede leer los carteles, aunque necesitan ser pintados de nuevo.

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Hay un sitio que muestra unas fotos del puente durante su construcción y como está hoy. (2) Pulse aquí para ir allá.

Una ilustración, mirando desde el parque al lado del río en Viedma al este, hacia el puente.

 

 

La versión digital del diario regional, Río Negro, anunció el 9 de septiembre de 2012 que siguiendo el día próximo se cerrará a todo tráfico el gran puente sobre el río Negro durante cerca 18 meses (sea hasta cerca marzo de 2014) para permitir una renovación total por Vialidad Nacional. Las obras incluirán pulimento, seguido por pintura total, con la provisión de un sendero para peatones y ciclistas y mejoramientos al pavimento en cada término. Se presentó con el artículo una vista reciente al término meridional en un tiempo que parece ser bastante lluvioso. Fuente Río Negro online 03/09/12 [entrado 22/2/15]

 

Al fin de junio de 2013, se reunieron varios autoridades nacionales y provinciales en conexión de la casi terminación de las obras del puente ferrocarretero sobre el río Negro indicando la finalización sería completa antes el fin de octubre de aquel año. Fuente Crónica Ferroviaria [entrado 29/6/13].

Al norte del río la línea entra en una larga trinchera en forma de letra S. Así, empalma con la línea desde Bahía Blanca al sur en la estación Carmen de Patagones. Las dos líneas llegan juntas a la estación desde el sudeste.

Semáforos ferroviarios en el empalme. La línea que viene desde el puente está detrás del fotógrafo, la que viene desde Bahía Blanca es la de la curva a la derecha. Mirando atentamente las señales de salida se ve que la línea para Bahía Blanca es la principal.

 

 

Esta vista, que fue proveída por Héctor Guerreiro, fue tomada desde el puente grande, y muestra el muelle original para la importación del carbón.

 

El muelle propio extiende lo largo de la banda blanca, el resto de la estructura a la derecha es un viaducto de acceso curvado para dos desvíos ferroviarios sobre el muelle. El gran edificio blanco con ventanillas en el techo es el galpón para los Trenes Bariloche. Claramente hay bastante almacenaje para combustible líquido. Se tomó la foto en noviembre de 1943.

 

ViedmaDMUdepot

 

Rastreando la ruta usando Google Earth
Lectores que poseen el programa Google Earth pueden pulsar el botón derecha del ratón (pulse Control Click sobre una Mac) sobre el enlace siguiente:

FCE Patagones a Bariloche on Google Earth.zip

Preserve el archivo en su computadora. Tire el archivo sobre la paleta de Google Earth. Discubrirá que Vd ahora tiene carteles para cada sitio importante a lo largo de la ruta y tres trazados que permiten a Vd volar como en helicóptero por la ruta. Seleccione uno, pulse sobre el botón start para comenzar el vuelo.

FCE San Antonio Oeste a Patagones Un vuelo a lo largo de la primera parte del trazado hacia el este desde San Antonio Oeste con su término en la estación Carmen de Patagones donde se termina también la línea del FCS desde Bahía Blanca.

FCE San Antonio a Ing. Jacobacci Un vuelo hacia el oeste a lo largo de la primera parte del trazado de la línea a lago Nahuel Huapi.

FCE Ing. Jacobacci a Bariloche La segunda parte de la ruta a los Andes.

Generalmente el trazado es más claro sin el trayecto vector recubierto siendo revisado y visible, pero con los carteles seleccionados. Es preferible hacer los vuelos o 'tours' con las preferencias touring de Google Earth notados como inclinación de aparato cerca 60º y alcance de aparato cerca 300 m.

Pueden ser muy tediosos los vuelos de rutas tan largas como estas si no se especifica la velocidad como alta en las preferencias de Google Earth. Si se busca un sitio específico, sea mejor pulsar sobre el cartel del sitio. Pero la monotonía de siguiendo el trazado por cientos kilómetros a través de la estepa escueta indica claramente los problemas de la situación financiera ferrocarrilera en tales regiones.
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Itinerarios
En 1934, el primer año en que el itinerario está disponible, había un tren de pasajeros dos veces cada semana desde Bariloche y un tren mixto una vez. También había un tren de carga condicional cada día desde Bariloche, presumiblemente con conexión adentro y afuera de San Antonio Oeste, pero no es claro en el itinerario, como es tratando de los trenes de pasajeros.

Se ha estudiado el itinerario de 1946, y el horario público del fin de 1955, que está disponible en un apéndice. En 1946, habían un tren de pasajeros seis días por semana desde Patagones hasta San Antonio Oeste, pero no en las mismas horas cada día, cada vez continuaba hasta Bariloche. También habían un tren mixto los martes; un tren de carga directo cinco días por semana hasta Ingeniero Jacobacci o Bariloche; y un tren de carga maniobras dos veces por semana, por las noches de los domingos y los jueves.

En 1955, el tren denominado El Tronador corría los jueves y los sábados, saliendo de Patagones a las 13.05 horas. El tren 37, saliendo por la tarde tenía una máquina a vapor en cargo los martes, pero consistía en un coche motor los jueves y los domingos. La carrera de los trenes de pasajeros ocupaba entre 4 y 7 horas hasta San Antonio Oeste; el coche motor era más rápido ocupando 3 horas con 15 minutos y el tren de carga 8 horas con 30 minutos.

Un estudio de estos itinerarios es instructivo. La intención original era que San Antonio Oeste sería el foco de la línea. Es claro que la mayoría de los trenes tomaron su carrera entre Patagones y Bariloche y viceversa. Aunque habían el servicio de ir y venir a Empalme Kilómetro 191 para dar acceso a San Antonio Oeste y su puerto, y los trenes aguateros hasta y desde Valcheta, es claro que, en la mayoría de los días, habían solamente uno o dos movimientos en 24 horas. Aunque los talleres trabajaron para todas las tres líneas de trocha ancha, y para las líneas económicas, sería mucho más serena y aletargado que anticipaban sus fundadores.

Una visita del año 2000 dio la impresión de un centro ferroviario muy reducido desde su zenit, pero probablemente sea la verdad que nunca existieran un tiempo de gran actividad y mucho del equipo y facilidades fueran poco usados.

Fuente:
1 Las líneas patagónicas de los FFCC del Estado, un informe presentado al Poder Ejecutivo por el Administrador General de los FFCC del Estado, Dr Enrique S Pérez, mayo de 1925.
2 Sitio web tratando de la Comarca Patagonia- Viedma <//ar.geocities.com/latapaweb/paviejo.html> (No disponible en 2009)

16-11-16

Capítulo 4

La red Patagónica de trocha ancha
del FCE

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Resumen

De San Antonio hasta Bariloche

Y al este a Viedma

Las máquinas de la línea a Bariloche

Vagones y coches del ramal a Bariloche

Más fotos entre Bariloche y Viedma

Comodoro Rivadavia

Las máquinas de Comodoro Rivadavia

Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento

Puerto Deseado

Las máquinas de Pto. Deseado

Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras

Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2

Apéndices

1 Texto de la Ley 5559

2 Cronologia de propuestos

3 Detalles de la ruta a Bariloche

4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia

5 Detalles de la ruta de Pto Deseado

6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche

7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia

8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado

9 Croquis de los vagones

10 Mapa de Com. Rivadavia

11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado

12 Boletos

13 Memoria de 1957 A

14 Memoria de 1957 B

15 Reglas en el itinerario de 1960

16 Construction report 1912 A

17 Construction report 1912 B

18 Two reports from 1912

 

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR
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