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Capítulo 4
La red Patagónica de trocha ancha
del FCE
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Resumen •
De San Antonio hasta Bariloche •
Las máquinas de la línea a Bariloche •
Vagones y coches del ramal a Bariloche •
Más fotos entre Bariloche y Viedma •
Las máquinas de Comodoro Rivadavia •
Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento •
Las máquinas de Pto. Deseado •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2 •
Apéndices
3 Detalles de la ruta a Bariloche •
4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia •
5 Detalles de la ruta de Pto Deseado •
6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche •
7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia •
8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado •
11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado •
15 Reglas en el itinerario de 1960 •
16 Construction report 1912 A •
17 Construction report 1912 B •
19 Telegrama tratando de trabajadores •
21 Discurso del Presidente Alcorta •
22 Decreto tratando de las compra de rieles •
23 Decreto tratando de la compra de vagones •
24 Sumario del informe de Bailey Willis •
25 Propuestos antiguos para la Patagonia •
26 Progreso hacia Bariloche 1926 •
28 Informe tratando de la reestructuración 1953 •
29 El accidente en Neneo Ruca •
Apéndice 25
Intentos primitivos para ferrocarriles en la Patagonia
Esta porción se encuentra en una colección de extractos tratando de ferrocarriles en la Patagonia que fueron descubiertos en una fuente cuya ubicación está perdida.
1 Extract from:-
DIRECCION NACIONAL DE FERROCARRILES NACIONALES MEMORIA
AÑOS 1895 - 1898.
Presidida por el Ing. Carlos Maschwitz, esta Dirección Nacional observa la necesidad de adoptar medidas tendientes a fomentar la construcción de nuevas líneas férreas que obedezcan a un plan, de modo tal que su diseño estuviese en función de un criterio racional, de acuerdo a las verdaderas necesidades del país.
"En tal sentido, esta Dirección, aprovechando la experiencia formada con el conocimiento general del terreno que tiene el que suscribe, y después de ponderar las necesidades de cada localidad, se permite estudiar bien un Plan General de Ferrocarriles a construirse, cuyas líneas deberán acordarse con preferencia a cualquier otra, propendiendo á su realización".
El Anexo "A" de la Memoria, transcribía:
FERRO CARRILES A CONSTRUIRSE |
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Ramal |
Trocha |
Longitud |
Costo |
Costo total construcción |
Neuquen a Nahuel Huapi |
1,676 |
400 |
19,000 |
7,840,000 |
Nahuel Huapi a Chubut |
1,676 |
720 |
15,600 |
11,232,000 |
Nahuel Huapi a Puerto Gallegos |
1,676 |
1,250 |
17,400 |
21,?75,000 |
Santa Cruz |
1,676 |
270 |
13,000 |
3,150,000 |
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2
Una ley vieja en que no se especificaron las líneas, aunque es probable que fueran las notadas en el informe, arriba.
También se descubrió en la fuente de arriba.
Ley N° 3638 del 31 de Diciembre de 1897 autorizando al P.E. ejecutar sus estudios
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina, reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de –
LEY
Art. 1° Autorízase al Poder Ejecutivo para mandar practicar los reconocimientos del terreno necesario para proyectar la construcción de Ferrocarriles y Canales de navegación en los territorios del Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz.
Art. 2° Dichos trabajos serán efectuados bajo la dirección inmediata del Departamento Nacional de Ingenieros por medio de una comisión formada por ingenieros civiles y personal científico competente para el estudio de la geografía y de la naturaleza de los territorios que la red abarque.
Art. 3° La red corresponderá á un plan de población y explotación de los Territorios mencionados, correlacionando las diversas líneas y canales entre sí con los puertos del Océano Atlántico y con el Ferrocarril que se construye de Bahía Blanca á la confluencia, del Limay y del Neuquén.
Art. 4° Las comisiones de acuerdo con las instrucciones que deberán dárseles, proyectarán las trochas de las vías, de conformidad con la topografía del terreno.
Art. 5° Los estudios comprenderán, además del trazado de la red:
1° Una memoria en que se expongan los fundamentos de la adopción de cada uno dé los canales, de las líneas férreas y de los
puertos á que sean dirigidas
2° La mención precisa y circunstanciada de los ríos, lagos y arroyos del trayecto; la indicación de sus posibles aprovechamiento industriales.
3° El detalle de la calidad de la tierra, de los pastos y de los bosques ubicados dentro del radio de acción de la red
4° Una memoria descriptiva de las substancias minerales existentes ó descubiertas en el mismo radio y las condiciones de explotación en que se encuentren.
5º Una noticia de la flora y fauna.
Art 6° El plano de los estudios sera combinado de manera que puedan ser presentados, dos por secciones, debiéndose preferir la que corresponde á la Gobernación del Chubut.
Art. 7º A medida que las comisiones se expidan, el P. E. remitirá al H. Congreso el resultado de los estudios, con planos, presupuestos é informes especiales; impresos en concepto de que tengan una extensa publicidad.
Art. 8º Autorízase al P. E. para invertir hasta la suma de 100.000 $ m/n en la ejecución de esta ley, que sera imputada a la misma.
Art. 9º Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones del Congreso Argentino, en Buenos Aires, á 23 de Diciembre de 1897.
Departamento del Interior. Buenos Aires
Téngase por Ley de la Nación; comuníquese, publíquese é insértese en el Registro Nacional.
Registro Nacional, pagina 640. URIBURU
A. Alcorta
Department of the Interior
Buenos Aires
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3
Este extracto nota la líneas bajo consideración. También descubierto como arriba.
Porción de:–
Ministerio de Obras Publicas de la República Argentina.
1er. Memoria al Honorable Congreso.
1º de enero de 1898 al 31 de julio de 1899.
(Presentada por el Presidente Roca y su Ministro Emilio Civit).
Capítulo V.
F.C. del Estado. Explotación, Construcción, Estudios.
. . . Anteriormente he manifestado ya la conveniencia que existe en resolver cuanto antes el problema relacionado con la determinación de la red futura de los ferrocarriles de la República, en el sentido de fijaria en la forma que más convenga a ésta, para proceder con ella en el trazado de nuevas líneas y la preferencia que debe otorgarse al estudio de las mismas.
. . . resulta verdadera conveniencia en realizar cuanto antes el estudio de las siguientes líneas, y que hasta hoy han quedado aplazados por insuficiencia de los recursos disponibles.
– De Cafayate (Salta) a Chilecito (Rioja) pasando por Santa María, Belén, Tinogasta (Catamarca) y Famatina (Rioja).
– Línea del Chubut, que arrancando de Rawson o Trelew – F.C. Central del Chubut – remontando el río de este nombre, llegue a la Colonia 16 de Octubre.
– Ferrocarriles de trocha angosta, destinados a ligar las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan, con la ciudad de Córdoba y, por consiguiente, con toda la red de aquéllas.
Poder Ejecutivo – Ministerio de Obras Públicas.
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4
Esta nota extraída trata en la mayoría a una sola línea, pero sobre una traza oriental muy diferente que la construida. Otra nota de la fuente desconocida ayuda demonstrar que la Ley 5559 tuvo gestación bastante larga.
Mensaje al Honorable Congreso sobre Prolongación de los Ferrocarriles del Estado. Julio de 1904.
Presidente Roca – Ministro Civit.
“La simple enunciación de los puntos de arranque y terminales de las vías férreas que son objeto de proyecto, la combinación de éstas con el servicio fluvial y su relación con las nuevas líneas complementarias a estudiar, mencionadas en el mapa y memoria que se acompañan, explican y motivan la idea del conjunto, y demuestra la necesidad de construirlas a medida que los recursos lo permitan. Ellas resolverán el problema general al llevar ese elemento de progreso, de fomento y de trabajo y de la producción, a regiones que aún no reciben los beneficios al dar salida propia a puertos y centros de consumo a los Ferrocarriles de La Nación cuyas líneas se encuentran actualmente truncas o tributarias de vías extrañas y al dotar al país de elementos positivos y eficaces que le permiten controlar y morigerar las tarifas de transporte, cuya disminución solicitan siempre las industrias y el comercio, justa pretensión que es acto de buen gobierno participar.”
“Con estas líneas estudiadas y con las que están en construcción no se consigue, sin embargo, sino el objeto primordial de independizar, como he dicho, a los sistemas existentes y de crear un nuevo rumbo de tráficos de N.O. a S.E. hacia el puerto comercial de Bahía Blanca . . . iniciar y alentar la de los territorios del Sud, estudiando una línea transpatagónica de Puerto San Antonio hasta la frontera y con objetivo a Puerto Montt en Chile, y otra desde Rada Tilly a las Colonias San Martín y 16 de Octubre; prolongar a Puerto San Antonio la línea de Suncho Corral a Huinca Renancó, en beneficio de las Regiones del Sud de La Pampa en fin, hacer de los varios sistemas cuya formación y ampliación acabo de esbozar, un sólo y vasto sistema con el que, sin menoscabo de los intereses del capital privado, pueda el Estado extender con verdadera eficacia, su influencia alentadora y morigeradora por todos los ámbitos de las regiones cruzadas por sus lineas.”
F.C. Transpatagónico con ramal a Nahuel Huapí y F.C. Central Patagónico.
Se delineaban dos trazas iniciales de un “Sistema Patagónico”, destinadas a ser los ejes principales del desarrollo de las dilatadas regiones del Sud. El antecedente de construir una línea férrea en esas regiones, databa de 1902, a través del proyecto de un ferrocarril entre puerto San Antonio y Osorno a Puerto Montt en Chile. El documento explicitaba: “Desde Maquinchao al oeste se encuentran las primeras faldas de la cordillera, con dilatados y fértiles valles que se prolongan hasta las mismas cumbres de las montañas.”
“El trayecto en general no ofrece dificultades técnicas de importancia. Sin adelantar datos especiales sobre el costo de una línea que todavía se trata de estudiar, puede decirse, con una grosera aproximación, que el costo kilométrico será el siguiente:
De San Antonio a Sierra Colorada$7.500
De Sierra Colorada a Maquinchao$ 9.200
De Maquinchao a Pilcaneu*$ 11.600
De Pilcaneu* a La Frontera$ 20.000
(*) – En la publicación original se consigna Pilcaneu. Interpretamos que la lectura correcta es Pilcaniyeu.
De la Línea Central Patagónica de Rada Tilly a unirse con la anterior en proximidad de la frontera y pasando por las colonias San Martín y 16 de Octubre, también estaba destinada a fomentar las naturales riquezas de las regiones del Sud y a alentar a los esfuerzos de los colonos que hablanse establecido en ellas.
FERROCARRIL SAN ANTONIO A NAHUEL HUAPI
Los estudios se iniciaron en abril de 1908, llegando a junio de 1909 hasta el km. 380 desde San Antonio. En octubre de 1909 se inicia la campaña posterior, que llegó hasta San Carlos de Bariloche sobre el Lago Nahuel Huapi.
En noviembre de 1908 se estudiaron 120 kms. desde San Carlos de Bariloche al Sur.
Diciembre de 1910 – Agosto de 1911. Se estudiaron 188 kms. entre Mari Lauquen y Fofocahuel y 64 kms. entre Pilcaniyeu y Fofocahuel, para unir la Línea de San Antonio a Nahuel Huapi con la Colonia 16 de Octubre.
El Decreto del 3 de marzo de 1916 autoriza la entrega bajo inventario de la Línea San Antonio al Lago Nahuel Huapi para su explotación a la Administración de los F.C. del Estado, la que se hallaba librada al público con carácter condicional hasta el km. 426..
En octubre de 1922, se aprueba el procedimiento seguido por la Administración de los Ferrocarriles del Estado, referente a la construcción de un ramal de unión de la estación San Antonio, punto terminal de su red, con Carmen de Patagones, terminal del F.C. del Sud y el empalme de ambas líneas, efectuado en 1931 mediante el puente de unión construido a ese efecto por la Administración citada.
El Decreto del 19 de mayo de 1933 ratifica el convenio celebrado entre ambas empresas relativo a la terminación de los trabajos faltantes de la Línea del Estado desde Ingeniero Jacobacci hasta San Carlos de Bariloche, su punto terminal, lugar al que llegó el siguiente año, quedando desde el año 1934 ligada la Línea desde la Capital Federal al Lago Nahuel Huapí.
FERROCARRIL DEL PUERTO DESEADO AL LAGO BUENOS AIRES
Por Decreto del 20 de enero de 1910, se aprueban los estudios y presupuestos, relativos a la 1ra. Sección de la Línea de Puerto Deseado al Lago Buenos Aires, comprendida desde Puerto Deseado a km. 120. Por Decreto del 4 de agosto del mismo año la segunda sección entre km. 120 y km. 240, aprobándose los de la 3ra. Sección hasta el km. 320 por Decreto de fecha 24 de mayo de 1911. La Línea fue entregada para su explotación conjuntamente con la de Comodoro Rivadavia a la Administración de los F.C. del Estado en octubre de 1914. La construcción avanzó hasta el km. 286 (Colonia Las Heras) en el año 1915.
Por Acuerdo de Ministros realizada el 16 de septiembre de 1908, se dispone dar principio a la construcción de la 1ra Línea, iniciándose los estudios en dirección al Lago Buenos con una extensión de 340 kms.
Por igual Acuerdo de Ministros realizado el 29 de octubre de 1908, se crea la Dirección de las Construcciones de los Ferrocarriles Patagónicos y Chaqueños, nombrándose por Decreto del 15 de febrero de 1910, Director de las Obras del F.C. de Comodoro Rivadavia al Lago Buenos Aires.
EL NORTE DE LA PATAGONIA
Los estudios y el presupuesto de la 1ra. Sección – 104 kms. son aprobados por Decreto del 17 de junio de 1910.
La entrega para su explotación a la Administración de los Ferrocarriles del Estado se efectúa por Decreto de fecha 19 de octubre de 1914.
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5 Historia de la Comisión de Estudios Hidrológicos por Bailey Willis.
Introducción.
Ezequiel Ramos Mexía, Ministro de los Presidentes Roca, Figueroa Alcorta y Saenz Peña, había diseñado para las Regiones Patagónicas un plan de reactivación, cuya primera etapa consistía en buscar agua y tender líneas ferroviarias estatales de fomento, comenzando por el norte de La Patagonia.
Bailey Willis, por ese entonces prestigioso geólogo del Departamento de Investigaciones Geológicas de los Estados Unidos se puso al frente de la Comisión de Estudios Hidrológicos del Ministerio de Obras Públicas, por especial invitación del Ministro Ramos Mexía.
En el pensamiento de Ramos Mexía, la modernización de La Patagonia incluía, en resumen: ferrocarriles estatales de fomento: agua potable; diques y usinas, caminos viables para intercomunicar el sur chileno con el sur argentino; fundación de industrias hidroeléctricas patagónicas, siembra de trigo para disminuir la dependencia alimenticia del sur con respecto de las provincias del norte y grandes planes de colonización para arraigar población en el desierto.
Los párrafos que siguen son fragmentos pertenecientes a la Historia de la Comisión de Estudios Hidrológicos.
"El Informe sobre la Sección Cordillerana del Ferrocarril Transcontinental de San Antonio en La Argentina a Valdivia en Chile" fue presentado al Ministro de Obras Públicas en 1912."
"Habiendo regresado a La Patagonia, el Sr. Willis estuvo ocupado durante el verano de 1912 en estudios de trazados ferroviarios a través de las mesetas patagónicas y exploraciones en la cordillera en las proximidades del Lago Nahuel Huapí con referencia a pasos alternativos por la Cordillera, y al desenvolvimiento del Parque Nacional.
"Buenos Aires, junio de 1913
"Había motivos para anticipar que las actividades de la Comisión de Estudios Hidrológicos serian interrumpidas, cuando en Julio de 1913, el sr. Willis y sus asistentes llegaron a Buenos Aires. El contrato original fue por dos años a partir de enero de 1911, pero había sido prorrogado hasta Diciembre 31 de 1913 . . . El Informe Preliminar estaba preparado. Los topógrafos y geólogos norteamericanos regresaron a los Estados Unidos. El Sr. Willis se quedó solo para ultimar los detalles del Informe Final y su publicación.
"La situación política en ese momento era, sin embargo, muy desfavorable. Los ataques en el Congreso al Sr. Ministro Ramos Mexía y a su política de desarrollo nacional continuaron con violencia y acritud creciente. Su situación se había hecho excesivamente difícil. Para trabar a su administración, el Congreso se había negado a votar los fondos, aún para las necesidades de su Ministerio
"Desde su punto de vista de espectador interesado, el Sr. Willis registra sus impresiones en un análisis de las fuerzas implicadas en la querella. Escribe :"
"Ramos Mexía es un hombre de coraje, sentimientos elevados y dignidad; un aristócrata de fibra, clarividente y un estadista patriótico. Ambiciosos, vivos y de horizontes mezquinos son los políticos quequisieron desbaratarlo. Pero paciente, resuelto con mas fuerza que Ramos Mexía o los políticos es el capital, la fuerza codiciosa que a pesar de todo, es esencial al progreso nacional."
La amenaza del capital fue evidenciada al Sr. Willis por el Administrador General del F.C. del Sud, una empresa particular, en una entrevista que éste sostuvo con el Jefe de la Comisión de Estudios Hidrológicos: "Sin duda, dijo cortésmente, "las observaciones de La Comisión eran de gran valor, pero " - y su tono cambió - "no conviene a los planes del Ferrocarril del Sud que los ferrocarriles nacionales se construyan para competir con sus futuros intereses en La Patagonia.”
Apéndice I
Obras Públicas
“Las Obras Públicas a construirse, comprenderán:
a) Líneas de Transporte (carreteras, ferrocarriles, tranvías eléctricos, líneas de navegación).
b) Usinas de energía (diques, canales e instalaciones eléctricas).
"El ferrocarril a construirse consiste en un ramal desde el Lago Nahuel Huapí hacia el Sud hasta Colonia 16 de Octubre y hacia el norte hasta San Martín de Los Andes por rumbos ya indicados en informes anteriores y que están siendo estudiados actualmente por La Comisión. El largo total será de 450 kms. aproximadamente. Un tramo del ramal al norte del Lago Nahuel Huapí al Lago Villarino, forma parte de la línea transcontinental de San Antonio hasta Valdivia, Chile."
"Este ferrocarril podrá ser construido por el Sindicato (*) bajo contrato, o el Gobierno podrá otorgar al Sindicato la concesión paraconstruirlo y explotarlo. En este caso las tarifas de fletes deberán ser cuidadosamente limitadas para proteger las industrias incipientes en el sentido de no oprimirías, y el sindicato tendrá que cobrar al público las mismas tarifas que ella percibe por las cargas de su propiedad y de la misma clase."
"Tranvías eléctricos desde el ferrocarril hasta los centros de población retirados de la línea principal constituirán un elemento importante en el sistema de transportes. La tracción eléctrica deberá sustituirse por el vapor donde sea practicable, por ser este medio más fácil y más económico en lo relativo a construcción y menos destructivo de la belleza escénica, que es una de las condiciones más estimables de La Región. En efecto, tanta importancia debe dársele a las líneas de tracción a vapor como a las de tracción eléctrica desde el Lago Nahuel Huapí a la Colonia 16 de Octubre y a la parte del ramal norte que no constituye parte de la Línea Transcontinental."
"Las líneas eléctricas y el servicio de navegación en los lagos, con terminales, diques, etc., como también cualquier ramal ferroviario a vapor que se extendiera dentro de la provincia cordillerana, constituirán, todos, un sistema de transporte que debe ser construido y operado por una empresa. O el sindicato construirá dicha empresa bajo franquicias debidamente limitadas o el Gobierno debería construirlos bajo contrato y tomar el control de ellos. La experiencia parece indicar que el primer método será el más eficiente para la explotación del sistema de carreteras y líneas en la provincia cordillerana."
"La conclusión precedente no se aplica a la línea principal de San Antonio al Lago Nahuel Huapí y su extensión hasta la frontera con Chile. Esa línea debe quedar en manos del Gobierno porque es el elemento más importante en el control del fomento de la cordillera y del sindicato. Es el medio esencial de salida hacia los mercados de La Argentina y del extranjero, sin el cual la región tendría que permanecer en su actual condición de semi salvaje. La política inteligente dictará tarifas bajas en esta línea principal que el Gobierno puede explotar al costo, ya que su beneficio consistirá en el desarrollo de un estado que le reembolsará en la proporción de mil a uno."
CONCLUSION
"Escribimos esto en Diciembre de 1941. Las nubes de guerra nuevamente se suspenden sobre la civilización. Pero pasarán y la paz prevalecerá otra vez bajo el reino del Derecho Internacional. Entonces la República Argentina tendrá necesidad de establecimientos manufactureros para utilizar sus materias primas, convirtiéndolas en productos para el uso doméstico y para la exportación. La energía cordillerana generada por usinas hidroeléctricas y dirigidas por la inteligencia humana, trabajará para beneficio del país. El espíritu de Ramos Mexía se levantará e inspirará sueños más grandes todavía que los que él concibiera."
BAILEY WILLIS
(*) "Para poblar y fomentar esta Región Cordillerana, tres agentes deben cooperar: el Gobierno Argentino, un poderoso Sindicato y el Colono."
"Los servicios que el Sindicato deberá prestar son los siguientes: proveer el capital; fomentar la colonización; iniciar la manufactura de artículos de lana y cuero; podrá entrar en otras iniciativas comerciales apropiadas al desarrollo de la comunidad."
"Compondrán el Sindicato como representantes del capital, hombres de reputación, porque de otro modo no podrán representar dignamente al Gobierno Argentino, ni podría el Sindicato imponer confianza en particulares e inversores... Hay aún otra razón más seria para la selección de financistas con habilidad de estadistas, hombres que preverán que la prosperidad del Sindicato tendrá que estar firmemente ligada a la de la comunidad entera..."
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6
Una ley vieja en que no se especificaron las líneas, aunque es probable que fueran las notadas en el informe, arriba. También se descubrió en la fuente de arriba.
Ley N° 3638 del 31 de Diciembre de 1897 autorizando al P.E. ejecutar sus estudios
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina, reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de –
LEY
Art. 1° Autorízase al Poder Ejecutivo para mandar practicar los reconocimientos del terreno necesario para proyectar la construcción de Ferrocarriles y Canales de navegación en los territorios del Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz.
Art. 2° Dichos trabajos serán efectuados bajo la dirección inmediata del Departamento Nacional de Ingenieros por medio de una comisión formada por ingenieros civiles y personal científico competente para el estudio de la geografía y de la naturaleza de los territorios que la red abarque.
Art. 3° La red corresponderá á un plan de población y explotación de los Territorios mencionados, correlacionando las diversas líneas y canales entre sí con los puertos del Océano Atlántico y con el Ferrocarril que se construye de Bahía Blanca á la confluencia, del Limay y del Neuquén.
Art. 4° Las comisiones de acuerdo con las instrucciones que deberán dárseles, proyectarán las trochas de las vías, de conformidad con la topografía del terreno.
Art. 5° Los estudios comprenderán, además del trazado de la red:
1° Una memoria en que se expongan los fundamentos de la adopción de cada uno dé los canales, de las líneas férreas y de los puertos á que sean dirigidas.
2° La mención precisa y circunstanciada de los ríos, lagos y arroyos del trayecto; la indicación de sus posibles aprovechamiento industriales.
3° El detalle de la calidad de la tierra, de los pastos y de los bosques ubicados dentro del radio de acción de la red.
4° Una memoria descriptiva de las substancias minerales existentes ó descubiertas en el mismo radio y las condiciones de explotación en que se encuentren.
5º Una noticia de la flora y fauna.
Art 6° El plano de los estudios sera combinado de manera que puedan ser presentados, dos por secciones, debiéndose preferir la que corresponde á la Gobernación del Chubut.
Art. 7º A medida que las comisiones se expidan, el P. E. remitirá al H. Congreso el resultado de los estudios, con planos, presupuestos é informes especiales; impresos en concepto de que tengan una extensa publicidad.
Art. 8º Autorízase al P. E. para invertir hasta la suma de 100.000 $ m/n en la ejecución de esta ley, que sera imputada a la misma.
Art. 9º Comuníquese al Poder Ejecutivo.
Dada en la Sala de Sesiones del Congreso Argentino, en Buenos Aires, á 23 de Diciembre de 1897.
Departamento del Interior. Buenos Aires
Téngase por Ley de la Nación; comuníquese, publíquese é insértese en el Registro Nacional.
Registro Nacional, pagina 640. URIBURU
A. Alcorta
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Este extracto nota la líneas bajo consideración. También descubierto como arriba.
Porción de:–
Ministerio de Obras Publicas de la República Argentina.
1er. Memoria al Honorable Congreso.
1º de enero de 1898 al 31 de julio de 1899.
(Presentada por el Presidente Roca y su Ministro Emilio Civit).
Capítulo V.
F.C. del Estado. Explotación, Construcción, Estudios.
. . . Anteriormente he manifestado ya la conveniencia que existe en resolver cuanto antes el problema relacionado con la determinación de la red futura de los ferrocarriles de la República, en el sentido de fijaria en la forma que más convenga a ésta, para proceder con ella en el trazado de nuevas líneas y la preferencia que debe otorgarse al estudio de las mismas.
. . . resulta verdadera conveniencia en realizar cuanto antes el estudio de las siguientes líneas, y que hasta hoy han quedado aplazados por insuficiencia de los recursos disponibles.
– De Cafayate (Salta) a Chilecito (Rioja) pasando por Santa María, Belén, Tinogasta (Catamarca) y Famatina (Rioja).
– Línea del Chubut, que arrancando de Rawson o Trelew – F.C. Central del Chubut – remontando el río de este nombre, llegue a la Colonia 16 de Octubre.
– Ferrocarriles de trocha angosta, destinados a ligar las provincias de San Luis, Mendoza y San Juan, con la ciudad de Córdoba y, por consiguiente, con toda la red de aquéllas.
Emilio Civit (n. , - † , de ) fue un político que ejerció los cargos de y de de la Nación. https://es.wikipedia.org/wiki/Emilio_Civit
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13-3-2018