La línea petrolera Construcción e inauguración Para los comienzos del siglo XX, no hubo ningún asentamiento de pobladores en toda la costa, aunque el comodoro Martín Rivadavia ha anclado aquí en 1890 para explorar el área. Fue la agricultura de Colonia Sarmiento y el área alrededor de los lagos lo cual requirió de un pequeño puerto y almacenes para asistir al movimiento de la producción hacia el norte. Durante 1901 el primer edificio había sido erigido y se rumoraba una propuesta para una línea ferroviaria desde la Rada Tilly (al sur de Comodoro Rivadavia) vía Colonia Sarmiento hasta Colonia San Martín. Aunque Arturo Calman había obtenido autorización para esto, hasta la actualidad jamás fue construido (1). La localidad también recibió inmigrantes africanos quienes buscaban un nuevo comienzo después de que la república de Boer fuera absorbida a la nueva unión de Sudáfrica. En 1907 se descubrió petróleo y el crecimiento de la ciudad fue asegurado. Se mensuró la traza en 1908. Tenía originalmente la intención de ser parte de una sola red en conjunto con las otras líneas de trocha ancha. Se recibió la autorización para la primera etapa de 104km desde la costa el 17 de junio de 1910, con un costo sugerido de 25.300 pesos oro por kilómetro. Los primeros materiales llegaron a Comodoro Rivadavia a bordo del vapor Mendoza en Abril de 1910 y se armaron cuadrillas de rusos, españoles, polacos, búlgaros y otros, presumiblemente para organizarlos según sus lenguas y así obtener una mejor comunicación. Las leyes y los decretos tratando de la línea Colonia Sarmiento. Los días antiguos a la costa (2). Se ve el muelle Maciel en el tiempo de su construcción y parece que están montones de materiales. No sé si los barriles eran importados para proveer combustible o si eran un ejemplo viejo del producto más importante de la zona. Últimamente se reforzó el muelle y sobrevivía por los menos hasta la construcción del nuevo puerto al fin de la década 1920.
Una foto de calidad inferior muestra el tren inaugural sobre los primeros kilómetros de vía.
Para 1911 los primeros 112 kilómetros hacia Cañadón Lagarto estaban en operación. Las obras llegaron a Colonia Sarmiento en 1914 y fueron detenidas allí hasta que finalice la guerra y el mejoren las condiciones económicas, pero como se explica en otro lugar, los proyectos habían sido revisados, y los enlaces a Colonia Las Heras y al noroeste hacia Trevelin debían ser de trocha 75cm. Nunca ocurrió. Se explotó aisladamente el ferrocarril durante sesenta años más.
La ruta
El edificio de la estación, arriba, está junto al mar en la base de la calle al frente del fotógrafo, se ve más grande abajo.
A través de los años la estación adquirió un techo sobre la plataforma y unas salas adicionales. El edificio sobrevivió a la clausura de la línea. Era usado por unos grupos ciudadanos, pero ahorra (2001) se está restaurando. La fotografía de abajo muestra el edificio después del desmontaje de sus anexos. Note la torre de agua que sobrevive al final de la plataforma.
Vista del otro lado, la vista de abajo muestra la estación en el tiempo de su operación.
La foto de abajo muestra la estación Comodoro Rivadavia desde el oeste en los primeros años del ferrocarril.
Descubierta en Facebook, esta vista de bultos de lana amontonados al cielo y cubiertos de lonas en la sombra del Cerro Chenque están esperando la llegada de un vapor para llevarlos al norte.
Se descubrió esta vista para venderse en Mercado Libre. Interesantemente se ven dos vagones de cuatro ruedas cargados de bultos de lana.
Como en San Antonio Oeste, Comodoro Rivadavia necesitaba importar agua para el ferrocarril y uso domestico. Se transportaba el agua por tren ¿desde Sarmiento? Esta vista muestra los vendedores de agua a las casas particulares llenando sus carros del aguatero que es un tanque patagónico montado sobre un vagón plataforma. Se descubrió esta foto en una entrada en Facebook de Comodoro Rivadavia. (2A) Al lado sur de la playa de la estación próximo al oeste de los edificios principales estaba el puente giratorio. Este era raro porque era bitrocha con rieles adicionales para las Baldwin de trocha 75cm de la línea a Rada Tilly del Ministerio de Obras Públicas. Para detalles vea la página que trata de Comodoro Rivadavia en Capítulo 7.
La foto arriba muestra el puente giratorio descansándose aislado en 1992 (3). Era la intención preservarlo. No se si sobrevivió la construcción de la nueva terminal de ómnibus sobre la ex playa ferroviaria. Junto a la estación está el muelle de 1928 y el puerto. Se trata de las obras del Capítulo 7. Últimamente el puerto tuvo sus propias máquinas, como se indica en la página siguiente. Había también vías de trocha 75cm entre los talleres en Km 5 hasta Punta Piedras al sur. En esta vista tomada en febrero de 1943, la grúa gigante Titán descarga vagones de trocha ancha desde un barco. Grúas rodantes a vapor más chicas y una locomotora portuaria se ven detrás. Las vías de trocha económica son visibles también. A la distancia Cerro Chenque está sobre la ciudad.
La trocha ancha sale de la estación y cambia inmediatamente su rumbo hacia el norte por el bajo costero, llano y estrecho entre las colinas.
Arriba se ve el muelle Maciel que fue visto previamente bajo construcción. Ahora hay unos edificios, pero no hay obras portuarias detrás. La fecha debe ser antes el medio de los años 1920.
The 12M class pacifics in the photos above are somewhere near Km. 3 (Barrio General Mosconi). The suburbs of Comodoro Rivadavia along the old railway route are often still known by their old line distances from the terminus.
La pacífico de clase 12M en la fotografía de arriba se encuentra cerca de Km 3 (Barrio General Mosconi). Hasta hoy se conocen los suburbios de Comodoro Rivadavia a lo largo de la traza del ferrocarril por su kilometraje desde la vieja estación terminal.
Las estaciones pequeñas no fueron tan robustas como la principal. Debajo se ve el edificio en Km 5 después del levantamiento de las vías.
Se encontraba el galpón de máquinas principal en Km 5. Esta vista muestra el frente del galpón de estacionamiento de dos vías; la jerarquía y los empleos están al frente de dos pacífico en los años 40.
Un tren de pasajeros cerca Km 5.
Un tren de pasajeros con la misma máquina y coches que el prevío está en un sitio desconocido; parece que la máquina es decorada. No sabemos si la formación del tren era la usual o si era una especial por una ocasión.
Últimamente fueron construidos ramales cortos desde Km 8 o Empalme Astra, para el acceso a los yacimientos en Astra y Comferpet. El segundo nombre es la abreviatura de la empresa COMpañía FERrocarrilera y PETrolera. Un mapa a gran escala se puede encontrar en un apéndice. Una pacífico, el parque motriz principal de la línea, espera en Astra la carga de un tren de vagones petroleros. Viendo que hay hombres sobre el ténder, parece que la locomotora está abasteciéndose de combustible.
Al pasar Empalme Astra la línea principal dobla hacia el interior pasando por el aeropuerto y entonces sale de la región de los yacimientos petrolíferos. El paisaje es más ondulado que en los otros ramales de trocha ancha y en estación Holdich, a 81.7km de la costa, los rieles trepan hasta 754m sobre el nivel del mar. Haga clic para ir a un apéndice que informa más detalles. La pendiente máxima es del 2% cerca de Km 112. Hoy preservado en el Museo Ferroportuario de Comodoro Rivadavia está el nomenclador de esmalte de la estación Escalante. El conductor de un coche motor Ganz posa en la estación de Cañadón Lagarto.
Los rieles eran de 31 o 37kg por metro, puestos sobre durmientes de madera con principalmente grava como balasto. Tenía nueve puentes, de hasta una luz de 20m. Como en las otras líneas, el agua para las locomotoras y otros usos tenía que ser bombeada usando molinos. Un tren antiguo, posiblemente uno de los primeros, claramente en el tiempo cuando se necesitaba una formación de coches con máquina a vapor para el tráfico (7). La muchedumbre en el medio de ningún lugar sugiere que fuera un ocasión especial.
Los visitantes en verano, que ven como son las pampas ventosas, calientes y áridas en la Patagonia, raramente imaginarían que la cosa mejoraría en época invernal. Estas dos fotografías muestran contra qué tenía que luchar el ferrocarril. La ilustración de arriba, tomada en los años 1930, muestra una pacífico sobre una sección de vía donde se despejó nieve. La de abajo, de los años 1950 o 60 indica una situación muy diferente. Las dos están cerca de Pampa del Castillo. Note el faro grande a querosén en la primera, y el eléctrico en la segunda.
La línea llegó a Colonia Sarmiento, entre los lagos Colhue Huapi y Musters, en 1914. Por fortuna, cuando se abandonó la construcción, La punta de rieles estaba en una zona fértil. Eso, en combinación con la población de Comodoro Rivadavia que necesitaban comestibles, aseguraba más tráfico general que el que había sobre el ramal Puerto Deseado a Colonia Las Heras. El edificio de la estación en Colonia Sarmiento está mostrado en 1992. Lamentablemente era destruido en un incendio en 1994. Se encuentran otras fotos de esta estación en un apéndice.
Operaciones
Se debe notar que el petróleo era la carga mayor, se lo transportaba solamente poca distancia, porque los pozos de petróleo están cerca de la costa. Este también aplica a las cifras en la tabla que sigue, que muestran las cantidades de pasajeros y tonelajes de cargas en cada año de 1916 a 1942. Casi todos los pasajeros viajaban en la zona suburbana de Comodoro Rivadavia hasta Escalante (Kilómetro 36).
Itinerarios El horario para pasajeros de 1928. El de 1930. Y aquello de 1936. Se ha estudiado el itinerario de 1946, y el horario de trenes pasajeros para el fin de 1955, que está disponible en un apéndice. El itinerario muestra un viaje diario por coche motor por la tarde (volviendo la mañana siguiente) y tres trenes de carga cada semana. Al mismo tiempo, coches motor fueron bien empleados en la vecindad de Comodoro Rivadavia, porque cada día habían veintiuno salidas suburbanas, ocho a Talleres (Kilómetro 5), ocho a los ramales Comferpet y Astra y cinco por la línea principal hasta Escalante. Antes 1955, habían un tránsito adicional a lo largo de la línea principal por un coche motor por la mañana tres días cada semana. El servicio suburbano había sido modificado a dieciocho salidas diarias desde Comodoro Rivadavia, cinco a Talleres, siete para los ramales, y seis con término en Kilómetro 27, no Escalante (Kilómetro 36) como previamente. En 1946 y 1955, se explotaban los ramales juntos por los trenes desde Comodoro Rivadavia hasta Astra o viceversa, haciendo un desvió para la carrera de cuatro minutos hasta Comferpet, donde se invirtieron su dirección de marcha para volver al empalme, y la continuación de su viaje. Parece que la salidas suburbanas eran irregulares, incluyendo algunas entre las 01.00 y 03.00 horas. Presumiblemente fueran arregladas así para los cambios de turnos en los yacimientos. FC Patagónico 1948 Boletos Una reorganización posterior The World of South American Steam (El mundo del vapor en Sudamérica), publicado en 1973, hace el comentario de que todos los servicios de pasajeros fueron operados por coches motores, y los servicios de cargas corrían posiblemente dos veces cada semana. Estaba claro en 1975 que las máquinas a vapor corrían solamente una vez cada semana cuando un barco llegaba. La máquina Nº 362 era la única que operaba regularmente en esa época. (5) La clausura al sur para usarse en el tramo nuevo del RFIRT a Punta Loyola. Una de las máquinas tanques portuarias se muestra estática al lado del puerto con un coche. Visitó Marcelo Arcas a esta línea al fin de su operación. Recordó sus experiencias en un informe en la web (5A). Pulse aquí para ir allá. Está disponible en la voz inglesa como un apéndice. La estación principal de Comodoro Rivadavia sobrevive. La mesa giratoria de la estación, interesantemente de trocha múltiple, esta también declarada como monumento al desastre de 1953 sobre la vía de trocha 75cm, hacia Rada Tilly. Las estaciones en Escalante, Pampa de Castillo, Km 11 y Colhue Huapi fueron halladas intactas en 1997, mientras que aquellas que están en Km 26, Cañadón Lagarto, Valle Hermoso y Km. 161/3 (Enrique Hermitte) no corrieron la misma suerte (6). Se informa que la estación Sarmiento fue destruida por un incendio en 1994. Más fotografías Los interesados de fotos vejas deben visitar al sitio web del Señor Miguel Fiordelli. Unos de sus fotos son de interés al ferroaficionado. Se pueden ver agrandadas casi todas cliqueando sobre las imagines pequeñas. Fuente 27-1-2018 |
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Capítulo 4
La red Patagónica de trocha ancha
del FCE
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Resumen •
De San Antonio hasta Bariloche •
Las máquinas de la línea a Bariloche •
Vagones y coches del ramal a Bariloche •
Más fotos entre Bariloche y Viedma •
Las máquinas de Comodoro Rivadavia •
Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento •
Las máquinas de Pto. Deseado •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2 •
Apéndices
3 Detalles de la ruta a Bariloche •
4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia •
5 Detalles de la ruta de Pto Deseado •
6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche •
7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia •
8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado •
11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado •
15 Reglas en el itinerario de 1960 •
16 Construction report 1912 A •
17 Construction report 1912 B •
19 Telegrama tratando de trabajadores •
21 Discurso del Presidente Alcorta •
22 Decreto tratando de las compra de rieles •
23 Decreto tratando de la compra de vagones •
24 Sumario del informe de Bailey Willis •
25 Propuestos antiguos para la Patagonia •
26 Progreso hacia Bariloche 1926 •
28 Informe tratando de la reestructuración 1953 •
29 El accidente en Neneo Ruca •