Desde San Antonio (Oeste) interrumpidamente hasta San Carlos de Bariloche Un comienzo interrumpido
Anverso y reverso del medallón acuñado para conmemorar, presumiblemente, la inauguración de la construcción en 1910.
Los proyectos fueron aprobados en agosto de 1909, mediante la ley 5559, y se inauguró la primera etapa de 110km a Valcheta. La construcción de todas las tres líneas estaba bajo la dirección del ingeniero Don Guido Jacobacci, quien tomó el mando más personalmente sobre esta ruta. Se ve en capítulo 13 una foto de una locomotora de trocha angosta 0-4-0T llegando sobre un camión para usarla en la construcción. Más materiales llegaron por mar a San Antonio donde fue construido un nuevo muelle, el cual pronto sería rodeado por los depósitos y talleres del ferrocarril y la primera estación provisoria. Se construyeron un hospital ferroviario y casas para los ingenieros y administradores. En 1910 el presidente Figueroa Alcorta dispuso una visita para inaugurar la línea. Vea Apéndice 22 para su discurso. Los ferrocarriles estatales compraron por licitación abierta rieles para sus líneas existentes y para nueva construcción. La concesión de contratos era por decreto presidencial. Para el año 1909, Ramsay, Bellamy y Cía, representando la United States Steel products Export Company, ganó el contrato para la provisión de rieles en varias cantidades a puntos especificados, incluyendo 6262 toneladas enviadas a San Antonio en la suma de $32,20 oro sellado por tonelada. No se especificó la sección del riel. Vea Apéndice 22 para el texto. Dos máquinas Maffei en cargo de un tren llegando al punto de rieles temprano en la vida de la línea. La máquina delantera es la No 337. Se vea claramente los paragolpes doblados atrás y los gatos montados sobre los estribos. No tienen en esta vista las máquinas un vagón aguatero. En diciembre de 1909 la segunda sección había sido aprobada, con un costo similar de alrededor de $oro 19.000 por kilómetro. El Km 217 (al oeste de Ramos Mexía) parece haber sido alcanzado en septiembre de 1911. Ya en 1915 la línea había abierto otros 151km hasta Maquinchao, pero las condiciones de guerra retardó las obras a partir de ese momento, aunque los rieles se estiraron hasta alcanzar la zona de Ingeniero Jacobacci a mediados de 1917, ningún progreso más allá fue hecho. A partir de marzo de 1916 la línea cayó en manos de la administración del estado, a partir de esta fecha la línea se construiría directamente bajo la tutela del Ministerio de Obras Públicas. La estación Aguada Cecilia en el tiempo de la construcción de la línea. Parece que las máquinas son una pacífico Maffei y una de las cinco 4-4-0 Baldwin. Los trabajos comenzaron nuevamente en 1922 y cerca el fin de 1923 la línea estaba explotada lo largo de sus 452km. Comenzó la construcción hacia el este volviendo hasta Viedma con la intención de empalmar con la red ferroviaria por un puente de 200m de largo sobre el río Negro a Patagones. Llegó a Viedma en 1925, pero la línea quedaba aislada todavía porque era solamente en 1935 que fue construido el puente para unir el FCE al FC Sud y formar una ruta completa a la Capital Federal. El progreso al oeste era más lente. No llegó a Pilcaniyeu hasta 1926. Después de una demora, se hicieron más esfuerzos y llegó a San Carlos de Bariloche en 1934. Un tren de pasajeros en el punta de rieles Pilcaniyeu en los años 20 como se nota en el itinerario del FCE de 1930. Las dos máquinas son Maffei pacífico construidas cerca 1911. Es meritorio hacer notar que había proyectos para extender la trocha ancha hasta Llao-Llao, hacia el sur a El Bolsón o incluso a través la Cordillera hasta Osorno en Chile. Pero nada ocurrió. La construcción de la primera de esas obras y del gran hotel Llao-Llao fueron terminados sumariamente por Dr Pérez, el Administrador General durante su visita en 1925. Pero el parque público de Llao-Llao cerca de Puerto Pañuelo, contiene un sendero que parece ser una vieja traza ferroviaria cruzando puentes de mampostería y pasando por trincheras rocosas (7). Es posible que es parte de la línea intentada incompleta del FCE. San Antonio y sus talleres Pero, cuando comenzó la construcción, no existían ningún taller aquí, ni en Comodoro Rivadavia, ni en Puerto Deseado. Generalmente se envió material desarmado en unidades que podían ser descargadas sobre la playa y pues armadas al aire libre con un mínimo de herramientas. Pero parece que los 55 vagones de acero nuevos proveídos por la Leeds Forge Company llegaron desarmados y solo podían ser armados en Talleres Tolosa (cerca La Plata) del FC Sud, como se ve en el decreto presidencial (vea Apéndice 22). Material de segunda mano llegó desde el FC Andino (de propiedad gubernamental) en su venta al sector privado, y necesitaba revisión, reparación y re-decoración. Como estos trabajos eran fuera de lo posible en el Sur, fueron hecho en los Talleres Bahía Blanca del FC Bahía Blanca y Noroeste. Sorprendemente han sido descubiertas por el ferroaficionado bahiense de gran entusiasmo, Héctor Guerreiro estas vistas de calidad inferior tomadas dentro los talleres. Las primeras dos vistas fueron tomadas en la nave de armamento de máquinas, y la tercera en la carpintería. Interesantemente se ha re-nombrado el coche como PATAGONICOS. Hay una vista del coche corto en Comodoro Rivadavia llevando el título ANDINO. Informes desde el Sur indican que no era posible armar totalmente los vagones patagónicos, y así era necesario montar los estanques sobre vagones plataforma. Se ve este grupo de cuatro tales vagones en 1915 formando un tren aguatero desde Valcheta. Se ve una pacífico Maffei desarmada para manteamiento en los talleres San Antonio. También de interés es el logotipo sobre el lado del furgón en el fondo. Cada una de las líneas patagónicas tenía su propio símbolo de un círculo con las letras SA, CR o SA adentro. La punta cabecera del ferrocarril y el puerto estaban al lado oeste de la bahía y, dado las grandes mareas (hasta 9 m en tiempos de máxima amplitud) no es sorprendente notar que no estaba agua en las mareas bajas. Es interesante notar que el Ingeniero Jacobacci estaba hablando en los 1920 de un ramal de 47km hasta el lado este de la bahía para descubrir agua profunda para un puerto (1).Nunca fue construido. La línea a Viedma empalmó a la línea original al oeste de la ciudad antes de correr al norte por la bahía. Entonces se encuentra San Antonio sobre un ramal corto. Inicialmente el ferrocarril construyó muelles para el descargo de materiales. También crecieron oficinas para la gerencia, un hospital, casas para los oficiales y un barrio para los obreros. Se fijó el taller para la ensambladura de las máquinas nuevas, pero se aumentó para mantener el material de la línea que, durante sus primeros veinte años, estaba aislada. Podían hacer casi todos las tareas con un taller de vagones, una casa para la decoración de material rodante, un taller de calderas y un torno grande para las ruedas motrices de las locomotoras. Estaba también una gran superficie dedicada a la función de vías y obras para las cuadrillas de vías y artesanos de obras de arte. Originalmente el fuente de poder era una máquina estática a vapor Blackstone de 30cv. En 2000 el sitio tenía todavía una máquina portátil a vapor Ruston. Últimamente la fuente de poder era la electricidad del central electrógeno de la ciudad. Una catástrofe ocurrió en 1943 cuando se incendió una gran parte de los talleres. Pero el gerente nuevo, Don Bernardo Aimer, llevó las máquinas herramientas a galpones vecinos y recomenzó provisionalmente los trabajos. Pero desde 1950 se declinaba la función de los talleres. La trocha angosta instaló su propio taller en El Maitén. Se reemplazó las vaporeras por diesel, mantenidas en Bahía Blanca. Los vagones y coches de madera fueron reemplazados por vehículos de carrocería de acero y aluminio. En 1961 el Gobierno tenía la intención de cerrar completamente estos talleres y otros nacionales. Últimamente se encontró a una solución en la transferencia hasta una cooperativa, COMSAL, que funcionaba como subcontratista para la reparación de vagones del FC Roca. Tareas adicionales eran las reparaciones de equipo de la flota pescadera y el YCF. El volumen del trabajo desde aquel tiempo era errático, pero hay un poco trabajo ferroviario para el dueño nuevo del ferrocarril, SEFEPA, después conocido como Tren Patagónico. Caracteres principales del ferrocarril Hay una lista completa de los puntos de interés sobre la línea. Pulse aquí para ir a aquella página.
Rögind en su historia trata del desarrollo del turismo en la comarca gracias a los esfuerzos juntos del FCS y el FCE. Está disponible parte del capítulo como apéndice. Cerca San Antonio el abastimiento de agua era siempre problema siendo llevada en vagones tanques desde un arroyo en Valcheta. Este problema debía ser parte de la razón para el cambio a las máquinas diésel en 1953. Un autovía de inspección en cañadón Neneo Ruca, posiblemente en los años 20. Empalme 648 (desde Viedma) donde la trocha angosta de La Trochita sale rumbo a Esquel. Se puso en desuso el señal de estilo muy inglés en el medio de la década 90, pero el brazo sobreviviente ya tiene su cruz indicando que está fuera de servicio. Una vista del edificio abandonado de la estación Km. 648. Un vagón cubierto de trocha 75 cm. está a la izquierda en el fondo. Una de las estaciones más pequeñas acercando a Bariloche.
El puente Pichileufú, unos 50 km fuera de Bariloche. El coche sobre el pilar a la derecha es un coche dormitorio del FC Sud de tipo R7 con boguies de seis ruedas. Unas 18 unidades fueron construidos en 1922/23 (6).
Una postal de la estación San Carlos de Bariloche poco después de la inauguración de la línea en 1934 (6).
Uno de los trenes de tres coches motores Ganz tipo TB está en la estación Bariloche cerca de 1938.
La boletería como se veía en junio de 2011.
Una vista más reciente (2000) del galpón para locomotoras al oeste de la estación, es la verdadera punta de rieles.
Se proponía durante muchos años la extensión del ferrocarril más afuera que Barilcoche. Se había sido celebrado un contrato con el geólogo estadounidense Bayley Willis en 1912 para investigar la ruta del ferrocarril hacia el oeste y también el desarrollo industrial de la comarca. Nunca fructificaron muchos de sus propuestos, incluyendo una ciudad industrial al extremo oriental del lago Nahuel Huapi. Siguiendo la Primera Guerra Mundial de nuevo se hicieron obras ferroviarias, incluyendo obras de tierra al oeste con el fin de extender el ferrocarril hasta el gran hotel Llao-Llao. Se terminó la construcción de la extensión siguiendo un cambio en la administración del FCE en 1924. Se puede leer sobre este tema en el informe del Señor Peréz en un apéndice de Capítulo 7. Este mapa de 1912 muestra trazas posibles para el acceso a Bariloche desde el este y otras hacia el noroeste y Valdivia; también un ramal a San Martín de los Andes y hacia el sur a Trevelin. Se muestra la corta extensión de Bariloche al hotel en la península Llao-Llao como una raya negra en este mapa. La estación Bariloche es el rectángulo negro a la derecha. Se ve que hay un desvío hasta el muelle sobre el lago justo al este de la estación. No sabemos si fuera construido. Operaciones
Como casi todos los ferrocarriles en la Argentina el FCE usaba señalamiento con semáforos de tipo británico. En las estaciones más chicas su operación era mediante un puesto al aire libre. Verdaderamente estos no tenían el estilo del Reino Unido. La ilustración a la izquierda muestra una con cuatro palancas de gran movimiento, casi al suelo. Los contrapesos, a media longitud de la palanca son para compensar las temperaturas varias del hilo a la señal, y también hacen más fácil mover el hilo cuando opone mucha resistencia. El movimiento inicial de la palanca eleva el contrapeso un poco en lugar de dar un tirón al hilo directamente, cuando el hilo comienza a mover la palanca está avanzando fácilmente y el descenso del contrapeso provee tensión adicional sobre el hilo.
Durante muchos años se empleaban en la explotación de la línea instrumentos miniaturas de palo piloto. Fueron armados bajo licencia en la Argentina. Se muestra uno en la boletería de la estación Bariloche.
Tráfico
El dato más interesante es el último. Claramente, la tarea más grande del ferrocarril era el transporte de material ferroviario a la punta de rieles para la extensión más al oeste. Se notan en esta tabla los tonelajes totales desde 1916 hasta 1941 para esta línea incluyendo sus ramales de trocha angosta. Más detallados datos de pasajeros y cargas en el comienzo de los años 1940 fueron publicados en la historia de los ferrocarriles argentinos por el FCE (3). Se notan debajo: Las cifras de pasajeros no son muy diferentes de las en la tabla de arriba, las de tráfico comercial para 1941 y 1942 no son mucho menos que los totales en la tabla de arriba indicando que los materiales ferroviarios ahora están mucho menos importante. Itinerarios Se ha estudiado el itinerario de 1946, y el horario público de trenes de pasajeros del fin de 1955, que está disponible en un apéndice. En 1946, había un tren de pasajeros directo desde Patagones hasta Bariloche tres veces cada semana, uno más que en 1934, y en adición un tren mixto directo una vez cada semana. Habían trayectorias para un tren de carga tres veces cada semana, y para un tren de carga, encomiendas y personal, también tres veces cada semana. Dado que los trenes diésel Ganz tipo 'Tren Bariloche' estarían en servicio en aquel tiempo, es sorprendente que la carrera mínima era 22 horas. También había un tren carguero y aguatero cinco veces cada semana hasta Valcheta. El documento de 1955 contiene, naturalmente, mucho menos información, pero parece que el 'Tronador' corría dos veces cada semana y un tren de pasajeros a vapor una vez cada semana. Héctor Guerreiro ha proveído muy bondadosamente un diagrama de las líneas de cabecera en Bahía Blanca que indica las precauciones permanentes hasta Bariloche. Se notan debajo. FC General Roca Se sabe solamente el conocimiento de dos boletos de la época del FC Roca. Este boleto es inusual, porque es fechada un día de una elección nacional. El segundo es para miembro de un grupo viajando desde Buenos Aires todo lo largo hasta Bariloche. SEFEPA, después Tren Patagónico Una pausa en la estación intermedia Pilcaniyeu. Hay dos vagones porta-auto entre el furgón y la máquina. Se ve una siriaca de estilo tradicional.
Noticias Fuentes: |
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Capítulo 4
La red Patagónica de trocha ancha
del FCE
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Resumen •
De San Antonio hasta Bariloche •
Las máquinas de la línea a Bariloche •
Vagones y coches del ramal a Bariloche •
Más fotos entre Bariloche y Viedma •
Las máquinas de Comodoro Rivadavia •
Más fotos entre Com. Rivadavia y Sarmiento •
Las máquinas de Pto. Deseado •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras •
Más fotos entre Pto. Deseado y Las Heras 2 •
Apéndices
3 Detalles de la ruta a Bariloche •
4 Detalles de la ruta de Com. Rivadavia •
5 Detalles de la ruta de Pto Deseado •
6 Lista de las máquinas del ramal a Bariloche •
7 Lista de las máquinas del ramal de Com. Rivadavia •
8 Lista de las máquinas del ramal de Pto Deseado •
11 Planos de las estaciones de la línea de Pto Deseado •
15 Reglas en el itinerario de 1960 •
16 Construction report 1912 A •
17 Construction report 1912 B •
19 Telegrama tratando de trabajadores •
21 Discurso del Presidente Alcorta •
22 Decreto tratando de las compra de rieles •
23 Decreto tratando de la compra de vagones •
24 Sumario del informe de Bailey Willis •
25 Propuestos antiguos para la Patagonia •
26 Progreso hacia Bariloche 1926 •
28 Informe tratando de la reestructuración 1953 •
29 El accidente en Neneo Ruca •