Los otros ramales de la EFE de trocha 60 cm: 3 Linares a Colbún

Este era el ramal más corto de los cinco ramales de trocha 60 cm de la EFE; también era el más sencillo, porque corría por su longitud total en tierras de labranza relativamente llanas, y no aventurándose dentro del territorio más accidentando como las líneas Capitán Pastene y Recinto, en sus porciones altas y las otras dos en su totalidad. Fue el primero de los cinco a ser clausurado en 1954, siguiendo un accidente trágico en un paso a nivel.

También demuestra su ruta zigzag por el fondo del valle, que era intentado para una edad en que los ferrocarriles podían anticipar un monopolio del tráfico por toda la región en que se explotaba, y así velocidad no era de importancia. Así se explica el planeamiento de un rumbo tan indirecto desde Linares a las fuentes principales del tráfico en Panimávida y Colbún. Infortunadamente dentro diez años de la construcción de la línea, estaba escrito sobre el muro el destino de la línea por razón de los motores ligeros a nafta, el neumático y últimamente los caminos pavimentados que destruyeron el monopolio para todo tiempo.

El mapa de abajo muestra el carácter indirecto de la ruta. Una versión más grande, con título y perfil longitudinal está disponible en un apéndice.

La Ruta
La terminal de trocha angosta estaba ubicada al lado oriental de la estación de trocha ancha en Linares, desde cual punto la ruta salió hacia el norte por el fondo plano del Valle Central para doce kilómetros a la primera estación en Yerbas Buenas. En esta sección los únicos asuntos de nota eran un apeadero en Arrayanes y un puente fierro de armadura sobre el río Putarán (Km 8). Siguiendo Yerbas Buenas la línea giró, y tomó rumbo directamente hacia el este para catorce kilómetros por la estación Abranquil (cerca Km 16) a Panimávida (Km 26), donde una otra curva de noventa grados se conducía otra vez la última porción al norte a Colbún en Km 33. Una fuente importante de tráfico era una planta de envase de agua al lado de la estación Panimáida donde estaba un gran hotel para permitir a los afluentes gozar las termas – las 'Termas de Panimávida'.

Construcción
El primer agrimensor de la línea era el ingeniero Jerman Hurtado, y el contrato para la construcción inicial fue encargado en julio de 1909 a don Jerman Schneider. El progreso era lento, y cuando se paró la obra en octubre de 1910, el gobierno resolvió determinar el contrato. Siguiendo una revista de la ruta, especialmente en el puente río Putarán y alrededor de Panimávida, se ortogó un contrato nuevo a don Carlos Lanae en julio de 1912. Parece que terminó los trabajos en agosto de 1914 con la apertura provisional de la línea a Panimávida en abril de aquel año. Don Lanae explotaba los trenes hasta el medio de septiembre y con la supervisión del DOP por los siguientes meses de servicio definitivo. La transferencia final del ferrocarril completo a la EFE ocurrió probablemente en 1915.

Tres ejemplos de membrete y sellos del tiempo de la construcción. Está visible más abajo otro membrete.

Este plano muestra la estación Panimávida, con la línea desde Linares llegando desde la derecha, la a Colbún saliendo por la izquierda, y el desvío para la planta de envase de agua arriba. Aunque la disposición parece ser realista, planos como este, descubiertos en archivos viejos, no son siempre exactos.

Pretende el plano siguiente ser de la estación Colbún, aunque algo deformado por habiendo sido combinado de dos vistas de una hoja plegada. Los marcos kilométricos de la vía principal siguieren que la línea desde Linares y Panimávida llegó desde la derecha. Han sido omitidos probablemente en este dibujo los cambios remotos de dos o tres desvíos. A la cima del plano es un desvío a la bodega de los Señores Donoso Hermanos.

Máquinas y material rodante

Muchas veces se puede descubrir información tratando de las primeras máquinas y el primer material rodante en los pliegos del Ministerio de Obras Públicas en el Archivo de la Administración en Santiago. Es raro que un solo informe tiene la información total. En este caso se muestran cuatro imágenes abajo: la primera y la segunda se encuentran en un informe de 1915; la tercera de un informe más tarde que también útilmente nota la fecha de la llegada de cada máquina; y el último del informe del ingeniero inspector de la línea en 1917.

Se note que ninguna de las máquinas más grandes 0-6-2T de tipo a había llegado a este sitio.

En resumen, el contratista utilizó una O&K de 6.000/7.000 kilogramos desde 1912 hasta 1913, Jung 0-4-0T (pues tipo c) 'Fresia' y 'Guacolda' desde 1913 y en adelante, Jung 0-6-0T (pues tipo b) 'Enrique Döll' desde 1913 y una Henschel 0-6-0T 'Trabajadora' desde 1913, o más probable 1916. Parece que otro tipo b ha sido transferido desde Saboya en diciembre de 1918, haciendo tres en total.

Aunque estaba por lo menos un tipo a 0-6-2T en la línea en los años más tardes (5039), parece ser probable que había llegado mucho más tarde. De las ocho fotos monstrando máquinas trabajando sobre la línea, solo dos muestran máquinas de tipo a, las otras son más pequeñas de tipo b. No es sorprendente; la línea Colbún tenía pendientes más suaves que todas las otras, y no necesitaba una de las pocas máquinas de tipo a necesitadas más urgentemente en otras líneas.

Un tipo b está en Panimávida frente hacia Linares. El banco sobre el techo del vagón bodega es interesante, sugiriendo que los trenes llevaron palanqueros en lugar de frenos a aire comprimido como las otras líneas de trocha angosta más escarpadas.

Operación de la línea
El único horario descubierto hasta hoy muestra un servicio provisional hasta Panimávida en el tiempo de la construcción:

Parece que cerca 1918 estaba también, como aquí, un tren mixto cada día durante el verano, pero solo tres veces por semana en invierno. No se si corrían los trenes de pasajeros de los domingos y días feriados fuera del verano.

La imagen de abajo muestra un tipo b 0-6-0T en la estación Linares con la vía de trocha ancha en el primer plano. Los coches no son como los Koppel con vigas bajadas en el centro; son desconocidos su origen y historia.

Otra vista mostrando un tipo b, esta vez con un farol de electricidad y malla contrachispa sobre la chimenea. Parece ser tomada en Linares porque hay un carro jaula de trocha ancha en el fondo.

Un tren mixto acerca a Panimávida desde el oeste, y toma la curva hacia la estación. El tipo b 0-6-0T está en cargo de un par de coches Koppel y dos vehículos más, ¡uno de los cuales parece llevar pasajeros sobre el techo!

Un tren largo hacia el norte pare en la estación Panimávida en 1930. El tipo a 0-6-2T tire cuatro coches Koppel y cuatro o cinco más vehículos de carga, un marcado contraste con las cargas posible en las líneas de pendientes más fuertes.

Otra vista de la estación Panimávida, desde punto similar pero poco más afuera. La planta de envase de agua está visible a la izquierda con su desvío y unos carros de bogies. Un tren hacia el sur a Linares está en frente del edificio de la estación.

Esta foto muy clara de un álbum en un sitio web muestra un tipo b 0-6-0T sobre el ramal Linares a Colbún, pero no se donde o cuando fue tomada.

Otra máquina de tipo b, mostrada bien decorada, y en cargo de un carro bodega y por lo menos tres coches. Sitio y fecha desconocidos.

El tipo a Nº 5039 ha descarrilado en un sitio desconocido. También se ha sugerido que la imagen esté sobre la línea Chillán a Las Termas.

Aunque la foto de abajo es titulado como la desmantelamiento siguiendo su clausura, en verdad parece ser obras de recuperación de unos carros que habían descarrilados sobre un puente.

Un informe tratando de los ferrocarriles vecinales clausurados publicado en un diario de la comarca en 2001, muestra una ilustración de muy baja calidad de la estación Colbún, aparentemente con un edifico de un solo piso.

El accidente de 1953
El año 1953 era un año mal para los pasajeros sudamericanos sobre la trocha angosta, el desastre del descarrilamiento del coche motor afuera de Comodoro Rivadavia también ocurrió en aquel año. En el caso de la línea Colbún un tren de pasajeros chocó con un autobus sobre un paso a nivel el 9 de octubre con resultados fatales.

La foto de diario de abajo muestra la máquina, muy probablemente un tipo b 0-6-0T volcado a su lado y un coche Koppel a la derecha.

La Clausura
El ferrocarril continuaba por pocos meses siguiendo el accidente, aunque parece que el choque no fuera su responsabilidad. Se clausaró la línea el 20 de junio de 1954.

Se ve en un Apéndice material adicional tratando de esta línea, incluyendo reliquias sobrevivientes.

Más fuentes de información

Es posible que haya una biblioteca o museo en Linares, se vale la pena visitar.

23-2-2018