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Apéndice 5

Two documents from prior to the railway's construction

1
Al lector de hoy, acostumbrado de análisis de costos y ventajas, parece ser muy simplista el estudio de factibilidad del Ing Jorge Heuisler. Pero es posible que sea así porque era una contribución chilena al Congreso Internacional de Ferrocarriles de Buenos Aires en 1910. Es posible que fuera un estudio más detallado para uso nacional. La segunda parte del informe trata más de ferrocarriles, pero la primera es simplemente un sumario de la geografía y economía de Chiloé.

REPÚBLICA DE CHILE

Ministerio de Industrias y Obras Públicas

ANEXOS de las publicaciones para el Congreso Internacional de Ferrocarriles de Buenos Aires

Ferrocarril en estudio de Ancud á Castro

Jorge J. Heuisler

Santiago de Chile
Año 1910

Ferrocarril en estudio de Ancud á Castro

I

IDEA GENERAL SOBRE CHILOÉ

Orografía.—La configuración exterior del globo terráqueo en su totalidad y en sus partes, no es otra cosa, sino el resultado final de una infinita serie de sucesos geológicos.

Los estudios hidrográficos practicados en Chiloé, han comprobado la existencia de numerosas islas grandes y pequeñas; la isla mayor, llamada Isla Grande, se encuentra al oeste del archipiélago, dando abrigo á las islas menores que quedan al oriente.

La Isla Grande, no es otra cosa que la continuación de la cordillera de la costa interrumpida por el canal de Chacao. Su dirección en sentido longitudinal mide 186 kilómetros desde la punta Guapacho (41º 45' 50") que es la más septentrional, hasta punta Olleta (43 26' 32"), que es la más austral. Su ancho máximo de 70kms., se encuentra entre el cabo Metalqui y el morro de Quicaví, y su ancho mínimum de 27kms. entre Cucao y Chonchi y cubre una superficie de 8.394 kms. cuadrados.

Los relieves de la isla son suaves, en general, de altitudes moderadas que varían de 100 á 180 metros sobre el mar, sobresaliendo al occidente las de la cordillera de Piuchué.

Esta comienza desde las alturas de Cocotué, desciende para dar paso á las aguas del río Chepu, alzándose en seguida 750 metros en Metalqui para culminar en el cerro Capitán Maldonado á 820 metros sobre el mar. Continuando al sur, llega á las alturas de Cucao, descendiendo nuevamente para permitir el paso de las aguas do los lagos Cucao y Huillinco. En seguida vuelve á ascender desde las alturas de Pirulil, y continuando siempre al sur termina definitivamente en la costa austral de la Isla Grande.

Los relieves orientales son más suaves declinando las alturas de una manera marcada y quedando en el centro una profunda y extensa depresión hasta hace poco completamente inexplorado, la que hemos denominado Valle Central, valle por donde la naturaleza ha trazado el rumbo de la línea férrea que impulsará el progreso de esos extensos y fértiles campos, hoy estagnados en el desalrollo de sus riquezas naturales por falta de vías de comunicación.

Como consecuencia natural de la dirección de las corrientes y de los vientos reinantes de SO. á NO., es que las costas occidentales de la Isla Grande son escarpadas, peñascosas, llenas de arrecifes é inaccesibles para los buques; y los puertos seguros y bahías tranquilas se encuentran al lado opuesto es decir, al oriente.

Hidrografía.—Estudiando el plano de la región correspondiente al departamento de Ancud, llama la atención que todos los ríos y arroyos principales de la zona en cuestión desaguan hacia el occidente. El río Notruhué nace en el macizo que se extiende de Castro á la punta Anay, su dirección de sur á norte guarda su paralelismo con la cordillera de Piuchué. A los tercios de su camino se le junta el río Putalcura que conserva su nombre hasta desaguar en Río Grande que nace de la laguna de Coluco, alimentada por el río de este nombre, cuyo origen corresponde á los faldeos septentrionales del cerro Capitán Maldonado; el Río Grande vacia sus aguas en el Chepu al cual le cae por el oriente el río Puntra que como el Putalcura nace de las serranías al este del Valle Central.

Al poniente de la cordillera existen varios ríos caudalosos, que desembocan directamente en el Pacífico, sus afluentes recorren un terreno sumamente montañoso.

Los demás ríos de alguna consideración como ser: el Negro, San Antonio y Mechaico desaguan hacia el norte en el estuario de Pudeto.

El río Gamboa, en cuya profunda quebrada se han descubierto últimamente depósitos de plombagina, corre de oeste á este, y bordeando por el sur la meseta donde se encuentra la ciudad de Castro, arroja sus aguas en el estuario de este nombre.

Numerosos arroyos se vierten en el golfo de Ancud los que durante la época de fuertes lluvias se convierten en caudalosos ríos.

La región de que se trata contiene muy pocas lagunas, siendo la de Coluco la única que merece el nombre de tal; las demás que suelen encontrarse son provenientes de las aguas lluvias que quedan en las hondonadas y que desaparecen durante el verano.

Los grandes ríos y las selvas vírgenes que cubren cual un océano vegetal toda esta región le imprimen su carácter singular, que es magestuoso pero á la vez sombrío y melancólico.

Bosques.—El comercio de maderas que hoy se hace en la isla es insignificante debido á las dificultades que opone á la industria la carencia de caminos, industria que se encuentra casi abandonada por la dificultad de transporte á través de senderos intransitables. El ferrocarril proyectado vendrá á facilitar la explotación de los magníficos bosques de madera de construcción que la isla posee en la cordillera de Piuchué y montañas de Inio.

El alerce (Fitzroya Patagonica), es el representante en el hemisferio sur de los árboles jigantes de la familia de las coníferas de la América Septentrional, y muy semejante al Wellingtonia Gigantea.

El ciprés (Libocedrus tetragona) se encuentra en los mismos parajes que el alerce se presta como este á todos usos por su resistencia á la humedad é intemperie.

Además de los citados, entre otros, existe en cantidad para algunas decenas de años las siguientes variedades de árboles:

Coihue (Fagus Dombeyi), parecido al roble con el cual se le confunde.

Mañiu (Podocarpus Chilina y Saxegothea conspicua), es muy estimado en la carpintería.

Laurel (Laurelia aromática), se utiliza en la construcción de galpones y barracas y por su bajo precio muy solicitado de los mercados del norte.

Ulmo ó Muermo (eucryphya cordifolia), madera de duración en el agua salada, y aunque poco inferior al roble se la puede utilizar para durmientes y en la construcción de muelles.

Roble (Fagus obliqua), este árbol como el Coihue y el Ulmo, requiere tierras fértiles, tiene las mismas aplicaciones que el anterior.

Luma (Myrtus luma), madera muy dura de la cual se sacan postes, pértigos para carretas, etc.

Pelú (Edwardsia microphyllia), se emplea con ventaja en obras de carroceria.

Tepú (Tepualia stipularis), árbol de ganchos tortuosos, crece en terrenos húmedos y pantanosos; produce muy buena leña y excelente carbón.

Teniu, árbol que alcanza á muy regulares dimensiones, madera excelente para durmientes que pueden utilizarse en la construcción del ferrocarril.

Existen otras variedades como la tiaca, el raral y muchos más que tienen alguna aplicación en la industria y los cuales podrían utilizarse en hacerse cajones para el embase de vinos, dueles, etc.

[para información sobre árboles vea Árboles Nativos con dirección www.chilebosque.cl/book/arboles_nativos4.pdf ]

El mercado de maderas en Chiloé esta llamado á incalculable porvenir, y con un sistema práctico y racional en la explotación de sus bosques, se conseguirá en gran escala el desarrollo comercial de esta provincia.

Agricultura.—El terreno ne es inferior en calidad á los del sur de la provincia de Llanquihue, y ofrece poca variedad en su configuración; el subsuelo es arcilloso cubierto de una capa de tierra vegetal de espesor muy variado el que fluctúa de algunos centímetros á un metro.

Los habitantes de Chiloé, al comenzar la conquista española, eran agricultores como los araucanos y usaban para la labranza de la tierra instrumentos de madera, y aunque rústicos, apropiados á sus necesidades.

El trigo que se cultiva en general es el candeal, por ser más apropiado á los terrenos húmedos, se introdujo en el archipiélago después de 1636. La cebada y el lino fueron introducidos más tarde; estos cereales se producen de muy buena calidad en varias partes y especialmente en la isla de Lemuy; en muchas otras se produce el trigo, pero, debido á la falta del calor solar no se desarrolla en buenas condiciones.

El maíz, que los aborigenes cultivaban de preferencia, se encuentra hoy día únicamente en algunos huertos; la hortaliza se da como en las regiones más al norte.

Algunos colonos extranjeros se dedican al cultivo de la avena, cebadilla y centeno con muy buenos resultados.

Plantas forrajeras.—La provincia es muy pobre en plantas y forrajeras; el ganado mayor en general se alimenta de la chilca (Boccharis racemosa y glutinosa) y de la quila (Chusquea quila) que se enlaza con los árboles del bosque y ofrece, aunque poco nutritivo, abundante forraje. En los lugares desmontados nacen algunas gramas naturales y otras introducidas con el trigo y la cebada.

Personas progresistas han sembrado una variedad de semillas que como el pasto miel, el rygrass y el trébol, se produce bien, y cosechado, sirve en la estación del invierno de alimento al ganado bovino y lanar.

Prestando algún cuidado al cultivo de la alfalfa (Medicago sativa), podría obtenerse un forraje apropiado para sostener al ganado en magníficas condiciones.

Ganadería.—De la ganadería en Chiloé, se puede decir casi lo mismo que de la agricultura: se halla en un estado muy primitivo, y si á pesar de esto da buenos resultados es señal de que esta provincia se presta de suyo muy bien á la crianza de ganado.

Algunos hacendados observan algún cuidado para conservar y mejorar las razas con la introducción de toros y carneros reproductores. El animal lanar es de calidad inferior, pero no hay duda, que con la importación de las razas de merino las lanas adquirirán un precio mayor que el que tienen en la actualidad.

En este punto el ferrocarril podrá producir efectos magníficos, abriendo espléndidos campos donde la crianza puede hacerse en condiciones excepcionales, y mediante él, Chiloé entrará á competir con las demás provincias exportadoras de ganado, pues puede producir diez veces más de lo que necesita para su consumo interior.

Vías de comunicación.—Con escasas excepciones son tan poco artificiales, que podemos casi considerarlas como un fenómeno natural, íntimamente enlazado con la topografía.

Chiloé, por su configuración topográfica, hace su comercio por la vía maíitima aprovechando sus estuarios y numerosos canales. El vapor, la chata, el bote, la canoa de todo tamaño reemplaza al animal de silla y carga. Se explica que hayan pocos caminos por tierra, y su mal estado es hasta cierto punto perdonable á lo menos donde hay la facilidad de la vía por agua.

Los caminos terrestre son generalmente por las condiciones naturales del clima, en la estación seca buenos, en la estación lluviosa las más de la veces intransitables á consecuencia de las inundaciones.

El camino abierto desde el tiempo de la colonia entre Ancud y Castro, llamado de Caicumeo en memoria del índigena que lo trazó, se encuentra actualmente en muy regular estado debido á la atención que el presta el injeniero de la provincia señor Koch, quien, con los escasos recursos con que cuenta en el presupuesto para su mejoramiento y conservación, con gran esfuerzo ha podido conseguir que el tráfico á caballo se haga en invierno, entre las dos ciudades principales de la isla, en condiciones no tan abominables como en años atrás. Este camino es carretero por pocos kilómetros en sus extremos, siendo el resto, por sus fuertes pendientes apropiado solamente para cabalgadura.

Para facilitar la exportación de los productos que puede producir Quichitué, Tantauco, Putalcura, Pindapulli y Moncopulli, que se encuentran en la trayecto á Castro, se impone la construcción de una carretera sólida. La reconstrucción de algunos puentes, disminución de las fuertes gradientes, como también pequeñas variantes en el trazado, quedaria, con un gasto de 40.000, pesos suma relativamente pequeña por sus resultados, un camino que vendrá á llenar un gran vacío en el desarrollo y comercio de las zonas que atraviesa.

El que sale de Ancud á Pudeto es la única carretera que merece el nombre de tal; otros dos caminos con dirección á Chacao y Linao parten de Pudeto atravesando el estuario de este nombre por un puente de 310 metros, que por su gran tráfico exige una reparación radical. Estos últimos son solamente de herradura y sirven además á la colonia de Huillinco.

De Caracoles, en el camino á Castro, se desprende otro para la colonia de Mechaico y que como los anteriores se utiliza únicamente para cabalgadura. Todos ellos son pésimos durante la estación lluviosa, quedando la colonias en repetidas ocasiones aisladas de los centros poblados.

Climatología.—Por el influjo que ejerce en sus costas la corriente antártica el clima de Chiloé es uno de los más sanos y agradables.

Un clima insular es siempre más mitigado que un clima continental bajo la misma latitud. En los países polares el mar sube la temperatura de las islas y en las regiones más al norte mejora su clima.

Las observaciones termométricas que practique á diferentes alturas—diciembre á abril—son demasiado aislados para poder deducir de ellas con toda exactitud la temperatura media de los lugares respectivos; por datos recogidos y con las observaciones propias creo no equivocarme atribuyendo á la provincia la temperatura media de 20°C. á 22°C. en alturas de 0 á 200 metros, y de 20° C. á 14° C. en la región de la cordillera de Piuchué desde 200 metros hasta su mayor altura. En invierno la temperatura no es inferior á 8°C.

Después de la temperatura, la humedad relativa de la atmósfera, en conexión con el cambio de las estaciones seca y húmeda, es la que de á conocer el carácter de un clima.

La exuberante vegetación arbórea que cubre el archipiélago, es la que determina las condiciones físicas y climatológicas de la región de que tratamos; debido á ella y á las corrientes atmosféricas del NO., que arrastran de la región tropical vapores calientes, se suceden los aguaceros con tanta frecuencia por esta razón las lluvias en Chiloé aún en invierno son de una temperatura un tanto elevada.

El siguiente cuadro tomado del Anuario del Observatorio Astronómico de Santiago (1904), da una idea de los días de lluvia y agua caída en tres de las más lluviosas provincias de Chile.

(Valdivia) Corral Puerto Montt Ancud
Latitud 39° 53' Latitud 41° 29' Latitud 41° 52'
Enero á marzo 28 ds. 461.9mm 41ds. 420,2mm 23ds. 357,0mm
Abril á setiembre 92 " 1958,0 " 114 " 1432,8 " 113 " 1602,0 "
Octubre á diciembre 30 " 399,5 " 47 " 454,1 " 37 " 444,0 "
Total en doce meses 150 ds. 2819,4mm 202 ds. 2307, mm 173 ds. 2403,0mm

Por él vemos que si en Llanquihué y Valdivía llueve tanto ó más que en Chiloé ¿ por qué esta última provincia no podría llegar al grado de desarrollo industrial y comercial y bienestar que tienen las nombradas? Para conseguirlo no hay otra alternativa que el proteccionismo del Estado á las vías de comunicación, locomoción y transporte, con los cuales la Isla Grande de Chiloé llegará á un eficaz y positivo progreso.

Pesquería.— La falta de tiempo me ha impedido entrar á estudiar este importantísimo problema, pero por las publicaciones que sobre el particular han visto la luz pública, sabemos la importancia vital que este ramo de la industria tiene para Chiloé, con una acertada elección de colonos pescadores.

Correos y telégrafos.— Existe en todos los pueblos del archipiélago un buen servicio de correos, además los principales de la isla se encuentran comunicados por el telégrafo, y con el resto de la República por medio de un servicio de balseo que se hace en el canal de Chacao, servicio que en época de tempestades es muy deficiente. Creo, que á pesar de las corrientes puede tenderse un cable á través del canal, evitando de esta manera el aislamiento en que generalmente queda la provincia durante el invierno.

Población é instrucción.— La provincia de Chiloé, creada por ley de 30 de agosto de 1826 es completamente insular y tiene por limites: al norte el canal de Chacao que la separa de la provincia de Llanquihué, al este el mar que se extiende entre las islas y el continente, al sur el paralelo 47 y al oeste el Océano Pacífico.

Según el censo de 1895 su población ascendía á 77,750 habitantes, los que distribuidos por departamentos resultan:
Para el de Ancud............. 25.040 habitantes
Id. id. Castro............... 37.495
Id. id. Quinchao......... 15.215 "

Los departamentos sin incluir las islas Guaitecas y Chonos abarcan una superficie de cerca de 9.000 kilómetros cuadrados y podemos calcular en la actualidad una población no inferior á 90.000 almas diseminadas en esta extensión.

Desde que Chiloé entró á formar parte de la comunidad chilena, la instrucción primaria se difundió con rapidez.

Ancud, su capital, cuenta con un liceo, una escuela superior, un seminario conciliar, varias primarias de ambos sexos y una escuela de Agricultura. Si bien estos progresos en la instrucción han cooperado al desenvolvimiento intelectual en la isla, no han hecho progresar á la masa del pueblo en el sentido industrial y comercial bien razonado.

Prestaría un gran servicio á la provincia y el país en general el establecimiento en Ancud de una Escuela de Artes y Oficios con un anexo para construcciones navales, ramo para el cual sus habitantes demuestran gran inclinación. Este establecimiento de instrucción industrial llamado á producir incalculables beneficios, merece la pena de tomarse en consideración ya que el Supremo Gobierno manifiesta deseos de impulsar el adelanto de Chiloé.

Istmo de Ofqui.— La apertura de este istmo que por los 46° 38 de latitud sur y longitud 74° oeste de Greenwich une la península de Taitao con el continente, es una obra que merece del Poder Ejecutivo una preferente atención; las facilidades que prestará á la navegación serán de incalculables beneficios para la zona austral del país y muy especialmente para Chiloé, en cuyos puertos abrigados podrán los vapores recalar para cargar las maderas de construcción y demás productos provenientes de la industria pescadera, agrícola y ganadera, impulsando por consiguiente el adelanto comercial de estas ricas pero apartadas regiones.

II

ESTUDIO TÉCNICO

Poligonación.—Debido á la falta absoluta de planos de la región donde debía operarse, me vi obligado á emprender una gran poligonación que abarcando la mayor extensión posible me diese á conocer la zona antes de principiar el trazado.

Las dificultades inherentes á un país completamente inexplorado y cubierto de un tupido bosque, me impedían avanzar con la rapidez que el caso requería; sin embargo, aunque este extraordinario é indispensable trabajo con el que contaba, me ha atrasado en la terminación del estudio, he logrado en cambio formar la carta del departamento de Ancud, indicando con la mayor exactitud posible los caracteres hidrográficos y principales rasgos orográficos de esta sección, siendo la primera representación cartográfica de una parte de la Isla Grande de Chiloé y por donde se desarrolla con una longitud de 87 kilómetros el ferrocarril proyectado de Ancud á Castro.

Desde algunos vértices de la poligonal he observado los principales volcanes de continente, que como el Osorno, Calbuco, Monte Yate, Minchinmavida, Corcovado y Melimoyu me permitirán, conocida su posición geográfica, determinar con bastante precisión las coordenadas de los puntos principales de la isla.

Ningún ángulo diastrimétrico ha sido inferior á un grado reiterándose en la dos posiciones del anteojo. La medida de las bases se han efectuado siempre en buenas condiciones con alambres de 120 metros medidos á la temperatura de 17 grados centígrados estirados á 15 kilos de tensión y sin punto de apoyo intermedio.

Trazado.— Una mirada al plano de situación que acompaña la presente memoria, de á conocer que la línea admite muy pocas variaciones. Se principió en Ancud desde el malecón subiendo por la calle de Prat para continuar por la quebrada de la Toma hasta llegar al portezuelo de Pudeto con 33 metros sobre el mar. Desde este punto se siguieron dos trazados:

El primero por la quebrada de la Mina para subir con una gradiente de 2.40% al portezuelo de Caracoles de 94 metros de altitud, y continuando con rumbo al sur por terrenos no muy accidentados nos encontramos con una ancha quebrada denominada de los Chaigneaus, la que se atravesaría con un terraplén de 12 metros.

Se sigue á una distancia de 1.000 metros la profunda quebrada del río Mechaico de 55 metros verticales la que necesitaría un largo desarrollo para bajar y subir al lado opuesto para empalmar en la quebrada de Achirica con el otro trazado en el k. 15,500.

El segundo trazado que se siguió á una distancia que varía entre pocos metros y 200 metros por la ribera occidental del estuario de Pudeto, ofrece menos dificultades que el por Caracoles para el estudio y construcción de la línea; aquí el problema más difciíl que se presentó fué el desarrollo para salvar la diferencia de nivel entre el portezuelo del Pudeto y los llanos de su nombre (6 metros sobre el mar), lo que se consiguió mediante una pendiente de 2.20% y curvas de 100 metros de radio.

Abandonado la ribera del Pudeto se sigue por los llanos de Mechaico, y atravesando el río de este nombre se sube con gradiente de 2.40% la quebrada de Achirica para bajar con igual pendiente á los llanos de San Antonio (5 metros sobre el mar). Cruzando este río continúa desarrollándose la línea por la ribera derecha hasta encontrar el río Collulla k. 22,500, para de allí tomar el valle central, ó sea hasta Moncopulli k. 67,500 donde he proyectado un paradero que servirá á la comuna de Dalcahue.

Las pendientes en este trayecto fluctúan de 0,5 a 1.30%; atraviesa los ríos Puntra, Litigio y Putalcura y varios arroyos de escasa importancia. La ruta sigue por terrenos casi á nivel hasta el lugarejo de Pilpid (100 metros de altura) y donde principia á desarrollarse la línea con pendiente no superior á 1,25% hasta la ciudad de Castro. Esta sección por su peculiar configuración topográfica demandará un largo y detenido estudio en el estacado el que no podré terminar dada la razones expuestas antes de fin de año.

Entre los ríos Collulla y Puntra la línea se desarrolla por faldeos de suave pendiente pasando ríos de corto curso. En k. 29 se ha proyectado un paradero que es denominado Chepu por servir á la región de este nombre.

Trocha y plataforma.— Este ferrocarril por sus pendientes, radio de sus curvas é interés local, se presta para la trocha de 0,60 metros con plataforma de 2,50 metros que se le ha asignado.

Considerando deficientes para la región parte de las normas para el estudio de ferrocarriles económicos, solicité de la Primera Sección de la Dirección General de Obras Públicas otras que fuesen adaptables á las regiones lluviosas. Esta sección encontrando conveniente la observación remitió al señor Director General la siguiente nota:

Num. 347.

Santiago, 20 de julio de 1904.

Señor Director General:

<<El ingeniero que tiene á su cargo los estudios de la línea férrea de Ancud á Castro, ha hecho presente á esta Sección que estima escasas las dimensiones fijadas al durmiente, espesor del lastre y cunetas de desague que consultan las normas tipos para el establecimiento de la vía. Esta Sección pidió informe á la Sub-Sección de Estudios el que acompaño original; en el se llega á las conclusiones siguientes:

<<a) Dar al durmiente estas dimensiones:
m. 1.300 x 0.200 x 0.125

<<b) Dar al lastre bajo el durmiente y á plomo del riel un espesor de:
0,15 m. para plataforma de consistencia media, y de
0,20 m. " " " " inferior.

<<c) Adoptar como dimensiones mínimas de los fosos en las regiones excepcionalmente lluviosas:
0,90 m. de ancho en la boca
0,30 " " " el fondo
0,30 " " profundidad
y dimensiones todavía mayores en las regiones en que se estime conveniente hacerlo. Esta Sección acepta en todas sus partes las conclusiones á que llega en su informe la Sud-Sección (sic) de Estudios y las pone en conocimiento de Ud. para que se sirva someterlas á la consideración del Consejo, si asi lo estima conveniente.

Salud á Ud. – (Firmado). – LUIS ADÁN MOLINA..

Santiago, agosto 18 de 1904.

<<Aprobado por el Consejo de Obras Públicas. - (Firmado). – Arturo Montero, secretario.>>

Puentes.— Las mareas se hacen sentir en los ríos de Mechaico y San Antonio hasta más arriba de los puentes en el camino de Caicumeo, circunstancia que aprovechan los vecinos para conducir hasta la desembocadura del Pudeto grandes balsas de madera. Por cuyo motivo estos puentes serán de un sólo tramo con claros de 20 y 25 metros respectivamente.

Los demás de alguna importancia como ser: Collulla, Puntra, Litigio, y Putalcura pueden construirse de cortos tramos sobre pilotes.

Estaciones.— Dos son las principales, en Ancud, estación cabecera del ferrocarril y en Castro su término. El agua para surtir á las locomotoras se puede con facilidad y poco costo hacer llegar á las estaciones y paraderos nombrados anteriormente.

Costo de la obra.— Teniendo solamente una parte de los planos y perfiles terminados por el momento, no me es posible determinar el valor exacto de la obra, sin embargo, por el conocimiento peRsonal que tengo del terreno y la parte ya estacada puedo adelantar que el valor kilométrico no excederá de dieciocho mil cuatrocientos sesenta pesos ( $ 18.460,00).

Planos.—El plano, perfil y presupuesto detallado de esta vía férrea los somotere á la aprobación del Supremo Gobierno en el mes de junio del año próximo. Acompaña á la presente Memoria el plano topográfico de la región que beneficiará el Ferrocarril.

En conclusión, el ferrocarril en proyecto es un anhelo común de todos los propietarios y vecinos de Chiloé. El vendrá á dar vida próspera y activa á una rica y hermosa zona que sólo necesita que llegue hasta ella el impulso del vapor para que se desarrollen ampliamente los servicios de colonización, y numerosas industrias aprovechando los valiosas dones de la naturaleza.

(FIN)

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Siguiendo consideración del informe del Ing Heuisler, se tomó carga de un estudio detallado del ferrocarril propuesto por un sindicato belga. No hemos descubierto esta medición. Han sido incluidos muchos de sus conclusiones en el documento del contrato que sigue.

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2

Está contenida una memoria en el documento Bases del Contrato para la construcción del Ferrocarril de Ancud a Castro emitido por la Inspección Jeneral de Ferrocarriles en Estudio i Construcción en Santiago en 1908. Este es un tomo grande, pero muchas páginas contienen solamente tablas de cantidades por ejemplo el movimiento de tierra y no vale la pena transcribirlas. Sería gran hallazgo si uno descubre copias sobrevivientes de los planos notados como anexos al documento.

Memoria

Trazado.—Las prescripciones del pliego de especificaciones en lo concerniente a las gradientes máximas de 35% (sic) i el radio minimo de 60 metros para las curvas han sido observadas. Hemos derogado la regla de emplear radios iguales o superiores a 60 metros solo a la entrada de Ancud-puerto, porque entre Ancud-ciudad i Ancud-puerto, los trenes circularán siempre con poca velocidad i son mas bien mirados como en maniobra que en marcha normal.

Hemos mantenido el radio de 60 metros en las estaciones, pero creímos útil en la ejecucion para facilitar las instalaciones de las estaciones i de las vias que van en direccion a los muelles de autorizar el radio de 40 metros i aun de 30 metros en las vias de las estaciones i de servicio. En efecto, los tipos de locomotoras para la via de 0,60 metro son casi siempre construidos para circular en curvas de 40 metros, i las maquinas para las maniobras, para circular en curvas de 30 metros.

No hemos podido encontrar un lugar realizando los desideratas del pliego de especificaciones para las estaciones de Ancud i Castro. En Ancud especialmente, para llegar al Sur Poniente de la ciudad, mas abrigado que el Poniente, habria sido necesario dar la vuelta por la ciudad i con la sujecion de circulacion en un gran trecho de las calles, expropiar propiedades valiosas, o destacarse del Kilómetro 3 i por un largo túnel alcanzar uno de los valles que desembocan en el mar al Sur Poniente de la ciudad. Las dos soluciones son mui costosas i mui esclavizadas.

En Castro, el alejamiento de la estacion de la orilla del mar habria traido como consecuencia operaciones accesorias onerosas para conducir las maderas al mar, i hemos tenido que renunciar a colocar la estacion en la meseta.

Por consiguiente, hemos considerado que los patios para los grandes depósitos de madera debian ser establecidos afuera de las ciudades de Ancud i Castro, cerca si se quiere, pero en los puntos mas a propósito para tener grandes superficies de terreno casi horizontal, de poco valor, i que permita la colocacion fácil i poco onerosa de vias de servicio, i que las estaciones de Castro i de Ancud no debian ser destinadas mas que al depósito provisorio de maderas para trasportarlas en un plazo determinado, siendo éste mas bien corto.

Movimiento de tierras.—La rejion atravesada es accidentada i el cubo del movimiento de las tierras elevado (10 metros cúbicos mas o menos por metro lineal).

No hemos establecido el cubo del movimiento de tierras en rocas, porque la roca por reventar con pólvora es mui rara. La cancagua que forma la roca blanda no llega sino en escasos puntos a ser bastante compacta para necesitar la pólvora de un modo corriente.

El largo de los cortes, su situacion en las lomas, las fuertes gradientes, han conducido a considerar el trasporte de las tierras como debiendo hacerse segun el eje. Las distancias medias de trasporte son grandes i aumentan sensiblemente el costo del movimiento de tierras.

El desmonte, la enrocadura, la descepadura i el arreglo de caminos, gravarán tambien fuertemente el costo de las obras.

Los movimientos de tierras de las estaciones son calculadas para el establecimiento de la plataforma total de cada estacion. Está de mas, sin duda, recordar que algunos paraderos pueden no ser útiles inmediatamente, i que una parte de su movimiento de tierras puede reservarse para mas tarde.

Obras de arte.—La ausencia de materiales para albañileria (bolones i cal) habrá hecho recomendar la reducción de las obras de albañileria.

Hemos seguido esta prescripcion, limitando las obras a tubos de m. 0,40 a 1 mt. de diámetro. Las obras de arte son constituidas en su mayor parte por puentes de madera de los tipos siguientes:

Puentes de 2 m. de luz con estribos blindados.
Puentes de 3 m. de luz con estribos blindados.
Puentes de 3 m. de luz con varios tramos sin estribos.
Puentes de 4 m. de luz con varios tramos sin estribos y dos hileras de postes en las quebradas.
Puentes de 4,5 m. de luz con varios tramos sin estribos y una hilera de postes sobre los rios, de poca altura.
Puentes de 6 m. de luz con varios tramos sin estribos y una hilera de postes sobre los rios, de altura mediana.
Puentes de 10 m. de luz con varios tramos sin estribos y dos hileras de postes sobre quebradas o rios de gran altura .

Hemos tratado de poner ensambles especialmente sólidos porque las vigas de los puentes de madera serán llamadas a ser reemplazados en corto plazo i atravesarán un periodo crítico bajo el punto de vista de su resirtencia (sic), que será aquel que precede a su reemplazo.

La alquitranadura de las maderas no ha sido prevista a causa de su costo i del valor poco elevado de la madera misma.

Túnel.—El túnel de 260 metros no estaba previsto en el anteproyecto.

Hemos esplicado en otra parte las circunstancias que han traido esta diverjencia entre el proyecto definitivo i el ante-proyecto. El subterráneo estará en gran parte en cancaguas mas o ménos compactas. Hemos previsto un revestimiento de 0,30 m.

Consolidaciones.—Los trabajos de consolidacion serán:

Muros de sostenimiento.—Son insignificantes i consisten solo en pisoneadura de 1/4 de cono en tierra puesto a 1/1; algunos enrocados poco onerosas.

Los muros de sostenimiento no existen en la línea mas que en kilómetros 0,800 i 46,382. Han sido reducidos tanto como ha sido posible. Pero en Castro i Ancud hemos debido prever por el lado del mar muros de defensa i de sostenimiento de la plataforma. Es un gasto crecido, pero indispensable por las condiciones mismas del terreno. Estos muros han sido calculados para sostener las tierras i no para resistir a las olas. Su construccion deberá ser hecha enrocando su frente de atras a medida que se elevarán.

Desviaciones.—Derivaciones.—Pasos a nivel.—Los caminos cortados han sido restablecidos i se ha previsto 48 pasos a nivel de los cuales uno solo, a la entrada de Ancud-ciudad, será cerrado por cadenas. Los demas estarán abiertos pero provistos de guarda-vacas para impedir el paso de los animales.

Se han proyectado tambien cuatro puentes carreteros, las derivaciones de quebradas i desviaciones de caminos útiles, fosos, etc.

Cierros.—He previsto tipos enteramente de madera i tan sencillos como ha sido posible. No parece imposible mejorarlos mas, adoptando el tipo de la rejion.

Telégrafo.—La línea será de dos hilos sobre postes de madera. Los aparatos tendrán un receptor i transmisor en cada estacion i paradero.

ESTACIONES

Ubicacion.—Los paraderos han sido previstos en los lugares donde parecia mas probable que pudieran crearse centros de poblacion i de tráfico.

Con el fin de tener una mayor superficie disponible para las bodegas, hemos presentado una variante esquemática de la estacion de Castro.

La necesidad de tener maestranzas para las reparaciones en Ancud, nos ha inducido tambien a presentar una extension i modificacion de la estacion Ancud ciudad.

Los presupuestos tambien han sido modificados.

Edificios.—Los edificios comprenden las oficinas útiles, una sala de espera para el público, pequeña bodega i la habitacion para el Jefe de estacion. Son de madera con doble pared techados con tejuelas como es de costumbre en la isla.

Galpones i muelles.—Solo Ancud i Castro necesitan galpones. No se han previsto muelles descubiertos en vista de la poca altura de las plataformas de los carros. Los mueles para embarcar animales son tambien inútiles por la misma razon, gradientes móviles los pueden reemplazar. No hemos proyectado corrales porque es poco probable que los arreos de animales no sigan mas la via por tierra relativamente corta i que permite el pastoreo durante la marcha.

Casa de máquinas.—Los trenes pernoctarán en Castro i Ancud. En cada una de estas estaciones habrá una máquina para las maniobras. Por consiguiente hemos previsto una casa para dos (i hasta tres) máquinas en Castro i una para cuatro máquinas (de hecho seis) en Ancud.

Casas para carros.—Habiamos previsto dos casas, pero aquella de Castro es inútil i proponemos una sola en Ancud, la cual hemos previsto bastante espaciosa para permitir en ella la reparacion de los carros.

Alojamientos para las cuadrillas de la via.—Hemos previsto tres alojamientos para las cuadrillas, de los cuales dos en los alrededores de Ancud i Castro i el tercero se colocará mas o menos en el klm. 45, de acuerdo con el servicio de la via. Admitimos tambien que la conservacion de la via se haga por tres cuadrillas moviéndose sobre 30 kilómetros.

Instalaciones diversas.—Las instalaciones de casuchas para cambiadores, topes, topes móviles, postes varios, galibos, etc., etc., no provocan ningun comentario de nuestra parte.

Puente jiratorio.—Seria ventajoso reducirlos a un puente jiratorio en Castro i uno en Ancud. Basta para esto autorizar el radio de 40 m. o 30 m. en las estaciones. Los puentes jiratorios previstos son todos del miso tipo i tienen 7 m. lineales con el fin de poder jirar los carros madereros.

Mobiliario de las estaciones.—Para las estaciones de Ancud i Castro se han previsto mobiliarios bastante importantes, pero hemos previsto el mínimum para los paraderos escepto en Dalcahue, a donde el tráfico parece ser mas importante desde el principio.

Útiles de las cuadrillas.—Hemos cargado a la cuenta de 1.er establecimiento, el material i útiles para cuatro cuadrillas, de las cuales tres estaria en servicio inmediato i la cuarta en reserva.

Rieles i accesorios.—El riel previsto pesa 16 kilos el metro lineal a causa del peso de veinte i dos toneladas de las locomotoras.

En vista de la curva de 60 metros i para evitar las discordancias de las uniones de los rieles hemos proyectados tres tipos de rieles.
Riel largo de......................................................9,00 metros
Riel corto de.......................................................8,95 "
Riel extra-corto..................................................8,91 "

Se ha previsto el material menudo en relacion con la resistencia del riel. Hemos previsto tira fondos porque dan mas solidez a la via que las grampas i exigen menos conservacion. Los durmientes son del tipo de m. 1,40 a 1,30 x 0,20 x 0,125 metros.

Se ponen 15 durmientes por 9 m. de riel, lo que da una gran estabilidad i solidez a la via, ademas, es ya la proporcion admitida por la administracion.

Cruzamientos.—Para conservar el radio de 60 m. hemos establecido un solo tipo de cruzamientos, tg. 0,111, ocupando un largo de 10,66 metros.

Con un mínimum de radio inferior seria ventajoso crear un cruzamiento tg. 0,13 a 0,15, mas corto i de inscripcion mas fácil en las vias.

Lastradura.—El lastre es escaso, especialmente en los 20 primeros kilómetros, i en otras partes, la recojida parece presentar algunas sujeciones. Lo hemos previsto en la cubicacion i segun el perfil tipo dado por la Direccion de Obras Públicas. Podria haber ventaja económica, siempre dejando a la via toda facilidad de esplotacion i de solidez, en aumentar el numero de los durmientes a 18 por cada riel de 9 m. i de reducir i aun suprimir todo lastre.

Alimentaciones.—Las máquinas llevan una provision de 2,100 m.3 de agua i de 1,250 toneladas de carbon. Su fuerza siendo de 120 caballos con carga entera, su consumo de agua por hora será cerca de 1,50 m.3 En vista del perfil de la línea se puede considerar que podrán andar 1,1/2 hora sin que les sea necesario alimentarse, es decir, que las alimentaciones han de distanciarse de 15 a 25 kilómetros. Como hai gran ventaja en colocar las alimentaciones en las estaciones i que es indispensable que las locomotoras no corran el riesgo de faltarlas agua, hemos fijado las distancias término medio entre las alimentaciones de 10 kilómetros, i tambien hemos previsto alimentaciones en cada estacion. Ademas se distinguirá la alimentaciones ordinarias (de preferencia aquellas que pueden hacerse por gravedad) i las alimentaciones de socorro.

De las 11 alimentaciones proyectadas, 5 son abastecidas por cañerias de agua por la gravedad i 6 son abastecidas por pozos i pulsómetros. Hemos proyectado éstos en lugar de bombas en vista de su economia de primera instalacion. Las locomotoras podrán normalmente con su provision de 1,250 toneladas de carbon efectuar el trayecto Ancud-Castro sin tomar combustible en el camino. No hemos hecho el cálculo para el caso de usar la leña como combustible.

Equipo rodante.—La distancia entre Ancud i Castro es demasiado larga i el perfil demasiado accidentado para establecer entre ámbas ciudades el viaje de ida i regreso el mismo dia. Esta circunstancia obligo a prever algo mas el equipo rodante, carros i locomotoras.

Siendo dado el costo de la infrastructura de la línea se debe presumir que su construccion indica la probabilidad de un tráfico bastante importante. Ademas se sabe que este tráfico será producido especialmente por el trasporte de maderas.

Naturalmente esto nos ha conducido a proyectar un material de gran capacidad i de un rendimiento subido.

Hubiera sido oneroso hacer ejecutar las maniobras por máquinas 22 toneladas. Hemos previsto un tipo de locomotoras para las maniobras de 8,5 toneladas cargada para Ancud i Castro.

Los coches para pasajeros son mistos, de primera i segunda clases. Para aprovechar mejor los asientos para el público hemos adoptado las banquetas i bancos laterales.

Los carros de equipaje permiten el trasporte de la correspondencia en un pequeño local i de un lote considerable de carga i equipajes. Se han previsto carros cerrados para los mercaderias de valor o aquellas que podrian echarse a perder por las lluvias, etc., Pueden servir, en caso necesario, para trasporte de los animales.

Los carros madereros son de dos clases. Los carros planos con montantes para las maderas elaboradas, tablas, etc.; i los trucks que colocados convenientemente permiten el trasporte de árboles i de todas las maderas largas.

Los carros de cajon servirán mas particularmente para el trasporte de materiales diversos, sueltos.

En vista que un estudio especial puede determinar la adopcion de la leña para combustible en lugar de carbon hemos previsto trucks-tenders para la leña.

Muelles Ancud i Castro.—Los muelles de Castro son construidos con rieles viejos, como ha sido pedido en el pliego de especificaciones.

Estos muelles han sido previstos para cargar i descargar lanchas i no tenemos comentario alguno que hacer respecto de ellos. El subsuelo siendo de asperon o marga compacta. Llamamos solo la atencion sobre algunos dificultades que se podrán encontrar para la clavadura de pilotes de rieles viejos.

El muelle de Ancud ha debido ser establecido en fierro en U anegado en bloques de concreto, porque siendo el suelo rocoso, la clava dura de pilotes hubiere presentado mui serias sujeciones. Siendo el mar muchas veces ajitado, hemos presentado un cróquis reforzando i amarrando entre si los bloques de concreto del primer proyecto, que corrian demasiado riesgo de ser movidos por el golpe de las olas. La superstructura del muelle es liviana, i si las exijencias del tráfico llegasen a cargar el muelle con mas de 600 kgs. por metro cuadrado, habria necesidad de reforzar los fierros i vigas trasversales de madera.

Maestranzas.—Pensamos que, por su situacion insular, el ferrocarril de Ancud a Castro debe ser dotado de una maestranza para la reparacion i conservacion de todo el material. En consequencia, hemos previsto la instalacion de una maestranza compuesta de un taller de máquinas varias, las mas indispensables, de almacenes, oficinas, casas de portero, etc., i hemos dado el detalle estimativo de las provisiones e instalaciones por prever.

Damos como anexos al proyecto los dibujos de los diversos edificios para estos talleres a titulo de indicacion i para permitir la verificacion del detalle estimativo suscinto presentado respecto de ellos.

Efectivamente, no hemos establecido los metrajes definitivos de estos talleres, habiéndonos parecido que su estudio definitivo no era exijido por el pliego de especificaciones, que nos incumbia.

Santiago, 23 de Mayo de 1908.

(FIN)

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Se otorgó el contrato para construir el ferrocarril a Lezaeta i Duran Hermanos, bajo la supervisión de la Dirección de Obras Públicas como lo usual. Notaron varias memorias los problemas encontrados en el tiempo de la construcción y cuando explotaba la DOP el ferrocarril. Están disponibles en el apéndice que sigue.

28-1-12

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Introducción

Construcción

Locomotoras •

Material rodante

Operación

A lo largo de la traza

Página de fotos

Reliquias sobrevivientes

Destilatorio de Quellón

Otros ramales de trocha 60cm

El ramal a Capitán Pastene

El ramal a Las Termas

El ramal a Colbún

El FC Militar

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Mapa y perfil

3 Máquinas chilenas de trocha 60cm

4 Esquemas de las máquinas

5 Memorias antes la construcción

6 Memorias de los años de la construcción

7 Memorias de los años más tarde

8 Adquisición del material rodante

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