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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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A lo largo de la traza

Rastreando la ruta usando Google Earth
Lectores que poseen el programa Google Earth pueden pulsar el botón derecha del ratón (pulse Control Click sobre una Mac) sobre el enlace siguiente:

FC de Chiloe on Google Earth.zip

Preserve el archivo en su computadora. Tire el archivo sobre la paleta de Google Earth. Discubrirá que Vd ahora tiene carteles para cada sitio importante a lo largo de la ruta y tres trazados que permiten a Vd volar como en helicóptero por la ruta. Seleccione uno, pulse sobre el botón start para comenzar el vuelo.

FC Chiloe Lechagua a Ancud Un vuelo a lo largo del trazado conjeturado del ramal desde el sitio del muelle Lechagua hasta Ancud. Note que no se ha identificado seguramente el trazado y es posible que partes estén destruidos por erosión litoral.

FC Chiloe Ancud a Puntra Un vuelo a lo largo del trazado desde la estación Ancud hasta la estación Puntra.

FC Chiloe Puntra a Castro Un vuelo a lo largo del trazado desde la estación Puntra hasta la estación Castro.

Generalmente el trazado es más claro sin el trayecto vector recubierto siendo revisado y visible, pero con los carteles seleccionados. Es preferible hacer los vuelos o 'tours' con las preferencias touring de Google Earth notados como inclinación de aparato cerca 60º y alcance de aparato cerca 300 m.
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Lechagua
El ramal de Ancud a Lechagua por la mayoría de su traza pasaba a poco distancia de la ribera. Siguiendo el terremoto de 1960, el nivel del mar subió tres metros llegando hasta los terraplenes del ferrocarril que sufrieron diariamente la erosión por el mar aunque estaban en sitios bien abrigados. Por consecuencia ha desaparecido la infraestructura, quedando solamente unos estribos de hormigón de los puentecitos y muros de sostenimiento.

Lechagua no es asentamiento bien definido, más una zona de desarrollo aislado entre patios y huertas. Como otros lugares sobre esta costa, ha invadido el mar dentro la tierra a distancias variables en el tiempo del terremoto. Es difícil entender donde se ubicaba antiguamente la ribera en esta vista de Lachagua, pero es claro que hay ninguna evidencia del muelle antiguo, que debía estar en la media distancia de esta foto de 2011, pero más a la derecha por una ribera más baja.

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Andando por la playa hacía el este y Ancud, uno encuentra unos edtribos de concreto, normalmente cerca de arroyitos corriendo a través la playa. Dado que los viejos puewntes ferroviarios de madera fueron reemplazados en los años 12920, es posible que e aplicó la misma política a las estructuras más chicas como estas.

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Dos cabos rocoos a mdi distancia del ramal tienen a su frente los restos de bajos muros de sostenimiento de concreto. Parece que implique que la ribera antigua se colocaba al lado de la línea en estos sitios.

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Mas cerca a Ancud parece que la traza del ferrocarril estuviera más a tierra, subiendo a bastante nivel sobre el mar. Se conoce poco detalles de esta traza, menos que su inicio desde la estación Ancud era por la calle denominaba antiguamente José Andrade.

Ancud
El emplazamiento de la estación en Ancud ahora es la terminal de buses local. La primera parte de la ruta estaba en la mayoría por las calles y por consecuencia hay pocos ratros visibles. Un galpón de mercaderías cerca el muelle en Ancud está construido sobre tierra ganada al mar rodeado por pilas de rieles viejos.

Sobrevive hasta hoy al lado de la calle Prat el edificio de la estación, pero muy deteriorado. Opuesto están los toldos verdes de plástico del mercado sobre el terreno del viejo casa de máquinas y puente giratorio. Al lado de la ribera está construido, sobre tierra ganada del mar y rodeado de pilotes hechos de rieles viejos, un galpón cerca el muelle nuevo.

El edificio de la estación al lado norte de la calle Arturo Prat. La invasión de los cercanos edificios modernos sugiere que no se puede asegurar el futuro a largo plazo. Desde la clausura del ferrocarril, se han proveídos pilares de madera para soportar el alero del frente.

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Por la ría
La carretera principal saliendo de Ancud, una extensión de la calle Prat, está sobre la traza para los primeros dos kilómetros, en realidad para el entero subido largo desde la ciudad. Parece que se encontrara el ferrocarril al lado norte de la carretera, que claramente en aquel tiempo no era asfaltada. Pero en el punto donde se baja rápidamente la carretera de hoy (cavado desde la clausura de la línea) hacia el muelle Pudeto, cruzaba el ferrocarril hacia la derecha para seguir por la ladera y últimamente formaba una lazada hacia la izquierda, bajando más suavemente por el barrio conocido como Pudeto. Se puede seguirlo por todo su traza en forma de ripio.

Al punto donde la carretera curva hacia el sur, y comienza el subido rápido saliendo de la zona urbana, otra vez cruce el ferrocarril, rumbo al este por los pantanos hasta el lado del río Pudeto. Esta cruce está antes el gran cartel verde notando las distancias de Castro 79 y Quellón 165. Desde allá la línea queda en la llanura para unos tres kilómetros por la ribera derecha (verdadera izquierda) del río

Para mantener una línea bastante recta por la ribera del río Pudeto, construyeron los ingenieros ferroviarios dos terraplenes a través bahías pequeñas. Aunque han sidos elevados desde el terremoto, se puede seguirlos a pie o por auto.

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En el kilómetro siguiente la traza es un ripio, pero a poco distancia del pueblo de Pupelde la ruta está bloqueada, pero es accesible a pie.

La foto de abajo tomada en 2011 mire atrás hacia el norte por la traza, a posiblemente un kilómetro al norte de Pupelde.

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Dentro de Pulpelde otra vez la ruta es accesible por auto y en verdad es el acceso principal a muchas de las casas. La foto siguiente fue tomada en el sitio de la estación antigua de Pupelde. Nada sobrevive.

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Continua la traza hacia el sur como ripio.

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Pero en algún punto antés de curvar hacia el sur a través el valle del río San Antonio, cruzaba por un valle menor por un puente como se ve debajo. La carretera moderna turna a tierra quedando el estribo viejo un poquito arriba del nivel del agua y cubierto de vegetación.

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Los movimientos de la tierra en consecuencia del terremoto de Valdivia en 1960 que ayudaban la clausura tenían grandes efectos. En este caso, el norte de Chiloé bajo por unos dos o tres metros y por consecuencia se han inundado partes de la línea cerca el nivel del mar. Es más obvio en el sitio del puente San Antonio que antiguamente tenía una longitud de 45 metros, acercado en los dos lados por terraplenes. Hoy el agua tiene una anchura de 1.200 metros y cubre los terraplenes. Es obvio que no muestran los mapas modernas la traza antigua por la superficie sumergida. Pero una vista desde la cima de una colina cercana deja ver, especialmente en bajamar, los terraplenes bajo el agua. También se ven en vistas aéreas, o de satélite disponibles en programas como Google Earth.

Esta foto de Google Earth muestra el sitio del antiguo puente San Antonio. La ruta llega desde Ancud al lado del litoral a la derecha arriba del mapa hasta el centro arriba, pues tenía rumbo hacia el sur sobre un terraplén bajo hasta el puente, posiblemente de unos 50 m de longitud sobre un río de aguas mansas con régimen de marea y continuaba sobre terraplén similar hasta la zona boscosa abajo donde se cambió rumbo hacia el sudoeste. El total de los 1.200 m de terraplén y puente están ahora bajo el agua y visible como sendero bajo el agua.

Coquiao
No he investigado la ruta subiendo al sur desde el río y pasando por la estación Coquiao. Se ve en Google Earth un edificio grande rectangular en el sitio, pero no se si es el edificio original o uno moderno. Se ve claramente la traza como ripio al acercarse la carretera Ancud a Castro. Se puede identificar la locación por el cartel verde indicando hacia el este por la traza Cogomo y Pumanzano. Note que no se hace confuso con empalmes al norte y al sur de este punto que indican el camino a Coquiao. Al lado occidental de la carretera parece que el ferrocarril toma su rumbo hacia el sudoeste , interrumpido por una puerta, pero eso es un error. En verdad la ruta curvó a la izquierda y se reunió con la carretera a unos 400 metros más al sur, acompañandola para unos cinco kilómetros hacia el sudeste.

Una vista por la traza como se acerca al cruce de la carretera Ancud a Castro. La línea cruzó la carretera, curvó rápidamente hacia la izquierda y se encontró en el arcén a unos cientos metros más al sur.

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Últimamente la traza ferroviaria curva hacia la derecha en el punto que la carretera comienza una curva hacia el este en la dirección opuesta. Desde aquí el ferrocarril baja hacia el puente Putra a unos cinco o seis kilómetros, inicialmente en un rumbo bastante recto, pues más sinuosamente como sigue abajo la topografía en el valle. El contrato para la construcción especificó un túnel de 260 metros de largo en un punto de esta sección, pero no he examinado detalladamente la traza aquí. No he descubierto ninguna referencia a tal obra en los documentos más modernos.

Puntra
Al otro lado del Río Puntra la línea corre por el valle de inundación, a través del pueblo. No hay ninguna evidencia de la antigua estación, pero es interesante ver la escuela que se llama "Escuela Puntra Estación".

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Vista por la traza al sur por la traza desde Puntra.

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Al sur del predio de la estación, la traza continua con rumbo recto y ascenso lento. Se puede seguir mucho de la traza en automóvil. Al final hay un descenso más escarpado hacia el Río Putalcura. Para llegar a esta parte es posible que un vehículo 4 x 4 sea necesario.

Butalcura
Sorprendentemente el puente en Butalcura está completo y es usado para vehículos automotores. Éste es el nuevo construido en 1925 en lugar del primitivo de madera.

Vista al oeste. La estación Butalcura está detrás los árboles a la izquierda.

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La fecha de la construcción es visible impresa en el concreto de los parapetos del puente.

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Unos metros más allá está la estación Butalcura, esta estación antes se llamó Putalcura y su nombre fue cambiado porque hacía alusión a una mala palabra. La casa ferroviaria está intacta, pero en estado deteriorado. Hay gallinas por todas partes y un bastidor abandonado de un coche todavía con sus boguies. Sobre el muro de la estación está una nota (mostrada en otra página) que demanda que el público no use las vías para conducir el ganado.

El edificio de la estación es la estructura con el techo incompleto de chapas perfiladas de hierro y alero ancho. La casa del jefe de estación está detrás. Al frente está el bastidor de un coche todavía con sus boguies. Son visibles claramente los términos altos y la porción central baja.

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Una vista del edificio de la estación desde la dirección opuesta.

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Desde la estación Butalcura hacia Mocopulli la traza ha sido convertida en un camino ripiado secundario, y es marcado en los mapas camineros. Primeramente hay un asenso duro por un lado del valle hasta la meseta. Aquí se ve que el terremoto dañó ambos lados de las trincheras más que dañó los puentes. Muchas de las excavaciones eran en terreno poco sólido de sedimentos y arena fina. Es fácil cavar este material y normalmente es sólido permitiendo elevados ángulos sin desmoronarse, pero en un terremoto es factible que se caiga. Esta claro, por el declive irregular, que este ocurrió. Los vehículos pueden marchar sobre las rocas que cayeron ya que no son grandes obstáculos, pero la pendiente regular mas plana que había en la antigüedad, no está hoy.

Sobre la meseta la traza es casi recta por unos kilómetros. Hay unas casas y una escuela en el viejo Apeadero Km 60. Hasta hoy se conocen con este nombre.

Mocopulli
En Mocopulli la traza se une con la carretera a Castro. Ésta corre al oeste de la carretera sobre un terraplén bajo. Es visible claramente pero está cubierta de espinillo (Latino = cystisus scoparius – europeo común) que lo hace difícil caminar.

Al punto donde el camino comienza su curva hacia la izquierda, la línea lo quita con rumbo directo hacia el sitio de la estación Piruquina, y pues curvando hacia la izquierda para comemzar un recto largo hacia el sudoeste por toda la distancia a la estación Pid-Pid. La primera parte está cubierta de vegetación, pero pues del cruce del río Pastahue y el camino San Pedro, la traza continua como ripio de buena calidad.

Mirando atrás por la traza cubierta de vegetación hacia el norte y el sitio de la estación Piruquina. El fotógrafo está sobre el camino a Pastahue.

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Mirando en la dirección opuesta al sur, sobre la cima de la meseta en línea recta hacia la estación Pid-Pid.

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En la estación el ripio moderno desvía un poco de la traza antigua del ferrocarril por cien metros, atravesando un montículo en lugar de mantener el nivel del ferrocarril mismo. Se sugiere que la traza ferroviaria cayera en desuso y solamente fuera reinaugurada cuando la traza había sido olvidada.

La traza ferroviaria seguía la vía obvia más allá de la cruce en el fondo de la foto; más cerca al fotógrafo se ubicó la traza a la izquierda del él, así evitando cruzar el montículo que el ripio cruce. No hay evidencia de la estación Pid-Pid, que fue colocada en la cruce.

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Desde aquí la ruta comienza su bajada de la meseta y por consecuencia es mucho más sinuosa como sigue las lateras, y de vez en cuando traversa terraplenes altos. La dirección en general es hacia el sud este y la carretera principal.

Una vista detrás, al norte por el ferrocarril, que muestra su subida hacia la estación Pid-Pid en cortes profundos.

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En un punto, ha caído hace mucho tiempo el puente, y el ripio moderno sigue una montaña rusa bajando en un valle menor y pues subiendo para salir.

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Un lado de corte típico, mostrando la cancagua que permite la excavación de lados precipitosos hasta que llegue algo para desestabilizarlos – ¡como un gran terremoto!

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Fue usado el material excavado de los cortes para formar grandes terraplenes sobre los valles de los ríos trasversales. Aquí está uno, pero bien cubierto de vegetación.

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Últimamente la traza del ferrocarril quita el ripio por la derecha; hasta este punto el ripio había adoptado el mismo ruta. Por fin pasa por un corte profundo con lados precipitosos para llegar a la carretera cerca Llau Llau, un poquito al sur del puente peatonal sobre una sección de doble carril. Esta sección es transitable a pie, pero solamente con botas fuertes porque hay bastante lodo en la trinchera.

Llau-Llau
Después de cruzar la carretera la línea tuerce rápidamente al sur y ahora es un camino a lo largo de Llau Llau. Es difícil vislumbrar las pendientes porque la trinchera ha sido usada para residuos. Un mecánico en Llau Llau me dijo que su taller era el sitio de la antigua estación.

La fotografía,mirando hacia el sur, muestra la traza al sur de Llau Llau. Hay un terraplén bajo, al fondo.

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En este punto la línea desciende lentamente hacia Castro, pero hay unos ascensos cortos, una señal de lo económico de la construcción. Se puede seguir la traza en auto hasta la antena de radio en Ten Ten (al este del aserradero junto a la carretera). Desde allá un sendero sigue la traza por el lado este del valle, luego mediante un terraplén hacia el lado oeste seguido por un descenso rápido para cruzar la carretera en los alrededores de Castro.

Castro
Uno entra a Castro hoy por la carretera recta cruzando por una pasarela con el agua a ambos lados. La traza del ferrocarril era más sinuosa por los palafitos a la derecha. Al final de la pasarela la línea cruzaba hacia el lado este y continuaba junto al agua hasta la estación al pie de la ciudad. Se puede recorrer fácilmente en auto por esta parte.

La fotografía de abajo muestra el emplazamiento antiguo de la estación como está hoy. Los edificios a la derecha han cambiado poco. El espacio vacío en frente es el sitio de las vías. El muelle está a la izquierda detrás de los arbustos. El centro de la ciudad está arriba por la derecha.

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Una vista aérea del mismo sitio en el tiempo del ferrocarril muestra unos vagones cubiertos y abiertos en la calle mostrada arriba.

Muelle1930

Más fotos
Hay más fotografías del ferrocarril en otros sitios web. Se ven unas de las más importantes en la página siguiente.

Fuente:
Las fotografías fueron tomadas, y los detalles de la traza fueron descubiertos, en mis investigaciones personales de enero de 2001 y de junio de 2011. Todavía hay mucha distancia para investigar.
1 The Railways of Chile, Volume 5 - Southern Chile. 2002. Wilfred Simms.

28-10-11

Capítulo 6

Dos ferrocarriles en la Isla Grande de Chiloé

Guía al sitio

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR

Páginas fundamentales

Introducción

Construcción

Locomotoras •

Material rodante

Operación

A lo largo de la traza

Página de fotos

Reliquias sobrevivientes

Destilatorio de Quellón

Otros ramales de trocha 60cm

El ramal a Capitán Pastene

El ramal a Las Termas

El ramal a Colbún

El FC Militar

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Mapa y perfil

3 Máquinas chilenas de trocha 60cm

4 Esquemas de las máquinas

5 Memorias antes la construcción

6 Memorias de los años de la construcción

7 Memorias de los años más tarde

8 Adquisición del material rodante

Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes