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Apéndice 10

La construcción de la línea a Neuquén (Confluencia); Capítulo 2 del libro de Arturo Coleman.

Por razones de calidad y del gran tamaño del archivo las ilustraciones y sus títulos han sido omitidos.

CAPITULO II.

CONSTRUCCION E INAUGURACION DEL FERROCARRIL DE BAHIA BLANCA A NEUQUEN, Y SUS EFECTOS

Quizás en mi larga actuación como ferroviario, no he asistido ni trabajado en ninguna obra de tanta importancia vital para la Argentina, como en el tendido de la línea férrea desde Bahía Blanca al Neuquén, construida en un tiempo increíblemente reducido, en pleno desierto, cuando nada hacia presumir que, en un lapso cortísimo, se produciría un cambio radical en la economía de esta extensa y rica porción de la República.

Para nadie constituía un secreto, que la línea al Neuquén, antes que de carácter utilitario, era exclusivamente estratégica, y en realidad preventiva y pacífica. Los rieles hasta Neuquén, contribuyeron a consolidar años de paz para la Argentina, demostrando, de manera evidente, que no había sacrificio ni empresa que no se pudiera llevar a cabo, si se aunaban los sentimientos prodigiosos del patriotismo, la inteligencia, el capital y el trabajo.

Con el mismo título de este capítulo, trascendental para mi labor de ferroviario, tuve ocasión de pronunciar una conferencia, a pedido de la Asociación Bahiense de Cultura Inglesa, el día 1° de agosto de 1944, y al releerla, poco encuentro que modificar a la descripción escrita entonces. Reproduzco el texto de la misma, porque entiendo que en el se condense un capítulo muy interesante de la actuación del Ferro Carril Sud a la vez que constituye una soberbia página de historia argentina.

Breve reseña de un conflicto de límites.

Hagamos un poco de historia. La espada de Damocles de una guerra posible entre Chile y la Argentina, estuvo a punto de abatirse sobre la cabeza de ambos países, atrasándolos medio siglo en su evolución y comprometiendo su porvenir político y económico. [fín de página 155]

La ocupación llevada a cabo por Chile, de una porción del territorio de Magallanes en 1843, señaló el punto de partida del litigio de frontera con aquella República. Iniciado, cuatro años después, el debate diplomático con la protesta formulada por el gobierno argentino, y renovada sucesiva y alternativamente, cuando los sucesos de la política interna o externa lo permitían, se celebraron varios tratados, y entre ellos, los de 1856 y 1881.

Cuando llegó el momento de traducir prácticamente sobre el terreno el límite pactado, después del nombramiento de los peritos, estipulado en la convención de 1888, se suscitó una cuestión que significaba variar el emplazamiento de la línea que el tratado de limites había colocado en la arista culminante de la Cordillera de los Andes. Desde entonces, notóse una tendencia divergente en la opinión de los peritos, respecto de la regla de procedimiento a seguir en la demarcación. Esta divergencia de opiniones, intensamente acentuada, hizo fracasar los trabajos proyectados para la temporada de verano de 1892-1893.

En Chile, la grita periodística aumentaba día a día y se hablaba con desenfado de la guerra. En 1894, esta nación inició una formidable preparación militar, enviando a Europa al general Korner, para adquirir armamentos y contratar oficiales alemanes, encargando la construcción de una segunda flota. La temporada de 1894-95; tenía que ser, también, estéril. Las comisiones chilenas y argentinas no podían entenderse.

Las cuestiones internacionales suscitadas, habían sido casi siempre arregladas en la República Argentina, cediendo ésta terrenos que le pertenecían, con la prodigalidad de quien consideraba inagotable su rico patrimonio. Chile, por el contrario, fué avanzando sus fronteras sobre las de sus vecinos, haciendo como el pobre que resultó a la postre el más rico, a fuerza de reunir lo que otros le daban de buen o mal grado.

Se asegura que dos casas de la antigua nobleza europea, rivales entre si, grabaron en sus escudos leyendas simbólicas."Quiébrate y no te dobles", decía una; "Dóblate y no te quiebres", decía la otra. La primera bien podría ser la divisa argentina.

Chile envió, en dichos años, furtivamente, al interior del territorio, numerosas comisiones de oficiales encargados de estudiar la topografía de las fronteras argentinas, no desde el punto de vista geográfico, sino del militar. La gritería iba aumentando y repercutió en Europa; los banqueros suspendieron sus negocios con la Argentina; la inmigración se paralizó; los negocios internos se estancaron ; los capitales se tornaron medrosos y la opinión general vislumbró muy cercano el fantasma de la guerra.

Recién entonces el gobierno argentino empezó a movilizarse, y la primera medida que tonó fué promover la construcción de una línea férrea estratégica para poder colocar, rápidamente, en caso de conflicto, un ejercito en la Cordillera de los Andes. [fín de página 156]

A mediados del año 1895, el Ministro del Interior, doctor Benjamín Zorrilla, manifestó al presidente de la comisión local del Ferro Carril Sud, ingeniero don Guillermo White, que el gobierno tenía el propósito de procurar la construcción de una vía férrea al Neuquén, y que creía que el Ferro Carril Sud era el indicado para realizarla.

El presidente de la comisión local, contestó al señor Ministro que, hacía algún tiempo, se había efectuado un reconocimiento del trayecto, y que el informe obtenido por la compañía, no resultó satisfactorio, de manera que para efectuar la construcción era indispensable el apoyo eficaz del Estado, puesto que los campos, en general, eran pobres de aguadas y pastos, y la población reducida y esparcida en una gran extensión.

El Ministro del Interior insistió en su idea, ofreciendo en compensación, una donación de tierras como prima, la que no fué aceptada, por cuanto el trayecto que atravesaría la vía proyectada, era todo de propiedad particular. Su expropiación no era práctica, así que, después de estudiado detenidamente el asunto y con el fin de ayudar al Poder Ejecutivo, en el propósito que, se manifestaba, el señor Ministro del Interior por una parte, y don Guillermo White, apoderado de la empresa del Ferro Carril Sud, por la otra, celebraron un contrato para la urgente construcción de la línea, el cual fué firmado el 16 de marzo de 1896, por el doctor Amancio Alcorta y don Guillermo White. En cuanto fué sancionado por las Cámaras de Diputados y Senadores, se presentaron los planos, y por decreto del 13 de setiembre de 1897, se abrió la primera sección de 175 kilómetros entre Bahía Blanca y Río Colorado. La segunda sección se abrió entre Río Colorado y Choele Choel (ahora estación Darwin), 177 kilómetros, el 30 de junio de 1898; la tercera sección, entre Choele Choel y Chelforó, 56 kilómetros, el 31 de diciembre del mismo año, y, finalmente, el 30 de mayo de 1899, hasta la confluencia con el río Limay.

Durante los últimos años del gobierno del doctor José Evaristo Uriburu, la cuestión de límites con Chile tomó carácter grave. En 1897, la tensión de las relaciones con la vecina República, continuaba en forma alarmante; la inminencia de un conflicto abierto, conducía a los dos gobiernos a completar y organizar sus elementos de defensa, para afrontar cualquier emergencia.

La sobreexcitación de la opinión, cada vez más creciente, auguraba una situación peligrosísima y llevaba al espíritu la convicción de que la solución del litigio estaba fatalmente destinada a alcanzarse por la fuerza de las armas. Esta época, o sea el año 1896, coincide con la implantación del servicio militar obligatorio, iniciándose la primera conscripción y concentración de reclutas, en Curumalán, tocándome intervenir activamente en el transporte de las tropas, pertrechos y víveres. [fín de página 157]

Los aprontes militares exigieron enormes gastos. Se adquirieron barcos y elementos. El presupuesto de 1896 y el de 1897, dejaron 52 millones el uno y 40 millones el otro, de déficit. Aumentó la deuda externa y la interna. En 1897 se hizo un empréstito nacional con títulos de cien pesos al 6 por ciento de interés, pues se consideraba la guerra como inminente, y se obtuvieron 38.405.000 pesos.

Una imprudencia cualquiera podía precipitar el estallido; pero la serenidad y la reflexión, que a veces no abandonan a los hombres que manejan los negocios públicos, llegaron a conjurar el peligro que flotaba en el ambiente caldeado por la discusión de la prensa intransigente y belicosa. El enorme peso de las responsabilidades, inclinó la balanza del lado de las soluciones pacíficas, hacienda que los gobiernos se entendieran nuevamente y eligieran un recurso cuya eficacia llevaría la calma a los espíritus.

Convínose en que los peritos presentaran sus líneas definitivas, de toda la frontera, en agosto de 1898, debiendo los dos gobiernos proveer lo necesario para que los estudios que faltaban realizar, tuvieran éxito, y pusieran a aquellos en condiciones de proyectar sus líneas generales, después de la temporada de verano 1897-98. Anteriormente, por el protocolo del 17 de abril de 1896, habíase dispuesto que los puntos en que no llegasen a acuerdo los peritos de ambas partes, serían sometidos al arbitraje de Su Majestad Británica.

En octubre del año l898, ascendió por segunda vez a la presidencia de la República, el teniente general Julio Argentino Roca, que se distinguió por su política de amigable acercamiento y solidaridad continental, iniciada con la histórica entrevista del Estrecho de Magallanes, antes de terminar el año, que fué, a la vez, un primer paso, un punto de partida, una base angular, un puñado de semillas de civilización, de paz y de porvenir venturoso.

Después de la entrevista presidencial en Magallanes, la visita de la fragata "Sarmiento", a los puertos de Chile, y luego la del crucero chileno "Zenteno" a Buenos Aires, conduciendo los delegados chilenos a la conferencia que delimitó la Puna, despejando el horizonte por el Norte, y siempre, a través de vicisitudes graves acrecidas por el sufrimiento y generosas impaciencias de los pueblos, y por la muerte del benemérito Presidente chileno, Errázuriz, que con el fraternal abrazo en el estrecho de Magallanes, había levantado virilmente en su patria la bandera blanca de la nueva política, se distingue el gran pensamiento de civilización y concordia, que avanza. Prevalece, echa raíces y florece en un caliginoso ambiente de borrasca, y, por fin, da sus frutos en los pactos de Mayo de 1903, que terminaron la vieja diferencia entre las dos naciones soberanas de los Andes.

El laudo británico del 20 de noviembre de 1902, reconoció a la Argentina sus derechos en la zona Sur, pero otorgó 54.000 kilómetros cuadrados en la Puna a Chile, que en definitiva salió ganancioso. Empero la Argentina, en honor a la paz, aceptó el fallo y las buenas relaciones tornaron entre los dos países.

[fín de página 158]

Los peritos que actuaron en la fijación de límites, fueron el doctor Francisco P. Moreno por la Argentina, y Don Diego Barros Arana, por Chile, y como representante del árbitro, Sir Thomas Holdich.

Las ceremonias de inauguración de la línea.

Como dije antes, la inauguración de la línea desde Bahía Blanca a Neuquén, constituyó un acontecimiento nacional; fué inaugurada por S. E. el Presidente de la República, teniente general Julio A. Roca, el 1º de junio de 1899. Entre la comitiva se encontraban: el general Luis María Campos, Ministro de la Guerra; el comodoro Martín Rivadavia, Ministro de Marina ; el doctor Emilio Frers, Ministro de Agricultura ; el doctor Emilio Civit, Ministro de Obras Públicas, el Honorable William A. C. Barrington, enviado extraordinario y ministro plenipotenciario de Su Majestad Británica ; trece senadores nacionales, entre los cuales se hallaba el teniente general, Bartolomé Mitre; 61 diputados nacionales; el doctor Benjamín Paz, presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación; los doctores Octavio Bunge, Abel Bazán y Juan E. Torrent, miembros de la Suprema Corte; el ingeniero Alfredo Demarchi, vice gobernador de la Provincia de Buenos Aires; el ingeniero Luis Luiggi, constructor del Puerto Militar; los generales M. J. Campos; Francisco B. Bosch y José I. Garmendia; el señor Ernesto Tornquist, el señor Emilio Lamarca y muchos altos funcionarios, como también representantes de las diversas ramas del comercio, de la banca, compañías de seguros, empresas de navegación, representantes de empresas ferroviarias, periodísticas, etc., formando un conjunto de más de trescientas personas.

En mi condición de superintendente de la Sección Plaza Constitución se me confió la formación de los trenes especiales, viajando yo en el tren numero dos. Se ocuparon tres largos trenes, con todas las comodidades imaginables para el bienestar de los viajeros. A media noche del 31 de mayo de 1899, el primero de los trenes, en el cual viajaba el Presidente de la República, salió de El Puerto (hoy Ingeniero White); el segundo lo hizo media hora después, y el último a la 1.45 de la madrugada del 1° de junio. Una máquina exploradora precedía al convoy y el tren rodante empleado se componía de tres vagones tanques, seis furgones para provisiones, veinte coches dormitorios, nueve coches comedores, el coche presidencial, el coche del gerente del Ferro Carril Sud, tres coches oficiales y diez y seis locomotoras para todo el viaje de ida y vuelta.

El imponente desborde del Río Negro.

Los trenes llegaron a Choele Choel (ahora Darwin) a eso del mediodía, pero debido a que no se podía obtener comunicación con las estaciones subsiguientes, el Presidente decidió continuar viaje con mucha precaución, [fín de página 159] puesto que ya sabíamos que Río Negro estaba creciendo. Al llegar a la estación Chimpay que era la siguiente, 36 kilómetros más allá de Choele Choel, se encontró que la playa de la estación se hallaba cubierta de agua proveniente de la enorme creciente del Río Negro, y como ésta subía con rapidez y amenazaba los terraplenes de la vía, se resolvió regresar desde allí, después de llegar el tercer tren, y dar la línea como oficialmente inaugurada, pronunciándose los siguientes discursos :

Del ingeniero Guillermo White.

"Excelentísimo señor Presidente :
Señores :
Alto honor me ha sido discernido por la Compañía del Gran Ferrocarril del Sud al encargarme de su representación en el acto de la inauguración de esta línea al Neuquén, cuya construcción nos ha facilitado las medios de recorrer en horas el largo trayecto que nos separaba de Buenos Aires.

No olvidéis, señores, que esta distancia, hace dos años, no podía ser salvada en menos de quince días, y eso con molestias y privaciones de todo género, sin excluir el peligro que bajo todas sus formas presentaba el desierto, áspero y huraño, y avaro hasta del agua.

Entre tanto, hoy día lo habéis cruzado sin sentir sus rachas heladas y sin que os haya atemorizado su imponente soledad ; lo habéis visto, si, pero como se siente al huracán, desde el abrigado sillón cercano al fuego.

Ante este prodigio del esfuerzo y de la inteligencia humana, no puede menos mi espíritu de recordar la frase con que la América saludó a la Euro- [fín de página 160] pa, al transmitirle el primer telegrama al través del Océano Atlántico : gloria en el Cielo al Dios de las alturas, y paz en la tierra a los hombres de buena voluntad.

¡Hombres de buena voluntad! ¡Precisamente lo que esta gran obra representa!

Hombres de otra raza y otra lengua que no han trepidado en confiarnos sus capitales para que nos abramos paso a través de los desiertos, llevando la civilización y el progreso a las más remotas regiones de nuestro inmenso territorio.

Y permitidme, señores, que os recuerde la frecuencia con que la buena voluntad del gobierno, del hombre y del capital inglés se han hecho sentir en nuestra historia.

Inglaterra fué la primera nación que reconoció nuestra existencia legitima ante el mundo; en Londres se le acordó su primer empréstito bajo el histórico gobierno del señor Rivadavia para la construcción del puerto de Buenos Aires; de esa nacionalidad fueron los primeros agricultores y ganaderos que vinieron al país, y a ellos se debe la introducción de los primeros tipos bovinos, ovinos y caballares que transformaron las primitivas e improductivas razas criollas en los selectos productos que hoy les enviamos a sus mercados.

Recordad también que, de un grupo de residentes ingleses, si bien auspiciados por algunos caballeros argentinos, surgió la vigorosa acción del señor David Robertson (después lord Marjoribanks), quien consiguió en Londres 1a formación de esta Compañía, allá por el año 1862, así que se reorganizara nuestra nación construyéndose en seguida la sección de Buenos Aires a Chascomús.

De ese grupo de hombres útiles, aún sobreviven los señores Drabble, Fair, y el actual presidente, señor Parish, quienes en ninguno de los momentos difíciles por que ha atravesado la República han dejado de hacer sentir su amor por este suelo.

Y esta corriente de simpatía y de capitales ingleses no se ha limitado solo a las empresas ferrocarrileras; por el contrario, la encontraréis protegiendo todos los esfuerzos humanos; desde la más humilde industria hasta la más poderosa institución bancaria.

Merced a esos mismos capitales, yo no dudo, señores, que los territorios que acabáis de recorrer y que este ferrocarril ha ligado con el Puerto de Bahía Blanca, serán dentro de un futuro no muy lejano el asiento de pueblos y ciudades; y que estas tierras sedientas y estériles saciarán su sed en las abundantes aguas del Colorado y del Río Negro, devolviéndole al hombre, centuplicado, el fruto de su trabajo, de su capital y de su inteligencia.

Y no abrigo dudas al respecto, precisamente porque veo al país entregado al trabajo y con una sola noble aspiración en su gobierno y pueblo, el anhelo de la paz! [fín de página 161]

Pero, señores, para que esa paz sea verdaderamente fecunda, es menester el más perfecto equilibrio en los diversos elementos que constituyen la nacionalidad; es menester que su acción se desarrolle bajo el amparo de leyes justas y equitativas que protejan y estimulen el trabajo, y que se cumplan sin excepciones odiosas por parte de los poderes públicos y sin transgresiones dolosas por parte del público.

Y, a propósito de esta aspiración hacia el ideal, permitidme, señor Presidente de la República, que os recuerde aquella frase de un celebre estadista inglés, que atribuía la grandeza de su país sólo al fiel cumplimiento de sus leyes, buenas o malas, pero cumplidas sin vacilar.

Hago votos, señores, porque este ferrocarril, construído estrictamente dentro de las prescripciones de la ley-contrato que autorizó su existencia, sea el primer paso dado en el engrandecimiento de estos territorios, y que los esfuerzos de todos los hombres de buena voluntad que han contribuido con su trabajo o capitales a esta gran obra, recojan el merecido fruto de su labor.

Ahora, señores, os pido os pongáis de pie y me acompañéis a brindar porque nuestra patria sea grande y feliz dentro del armónico ejercicio de sus instituciones, y porque la más inalterable paz reine entre sus hijos con sus hermanos.

Acompañadme también a brindar por el señor Presidente de la República y a desearle conmigo, que, durante todos los años de su gobierno, pueda festejar el inmortal mes de Mayo con acontecimientos como el presente.

Señor Presidente de la República, servíos entregar al mundo civilizado el Ferrocarril al Neuquén.

Discurso del Presidente de la República.

El señor Presidente de la República, Teniente General Julio A. Roca, contestó como sigue :

"Señores :

Hace hoy precisamente veinte años que, al frente de un cuerpo de ejercito, llegué a estas márgenes del Río Negro para establecer en ellas las fuerzas militares que debían ponernos en posesión real y definitiva de la Pampa y la Patagonia, cumpliéndose así una ley de la Nación y satisfaciéndose una aspiración y necesidad sentidas desde los primeros días de la conquista española.

El desierto, realmente, empezaba en esa época en las cercanías del pueblo del Azul; Olavarría, Carhué, Puán y Bahía Blanca, no eran sino fuertes militares, perdidos en la sábana inmensa de la Pampa, bajo cuyo amparo, apenas si vivían pequeños grupos de familias, en continuas zozobras y temores. [fín de página 162]

Para llegar a la confluencia del Limay con el Neuquén, la división a mis inmediatas órdenes empleó cuarenta días de marcha continua, atravesando territorios, de los cuales apenas se tenían vagas nociones y que la imaginación popular poblaba de innumerables tribus guerreras y de pavorosos misterios.

Veinte años hace que en este pintoresco valle, donde encontramos frescas las huellas del indio fugitivo, saludamos el sol de Mayo y levantamos nuestras tiendas al borde del caudaloso río, con la inmensa satisfacción de haber puesto término a una fecunda campaña, ensanchando los dominios de la patria y resolviendo para siempre el problema secular de las fronteras.

Al realizarse hoy esta nueva conquista, que es complemento de aquella, permitidme, señores, que, ligando una y otra empresa, traiga a la memoria la expedición del 79, y recuerde a todos los compañeros de armas, en esa memorable jornada. Muchos de ellos no pueden asociarse a esta grandiosa fiesta de la civilización, que prepararon, sin embargo, cuando, avanzaban paso a paso, soportando toda clase de privaciones y sufrimientos, en el camino del desierto, para que luego el colono, con sus rebaños e instrumentos agrícolas, pudiese tranquilamente explotar y cultivar el suelo, y el ferrocarril avanzase triunfante a recibir sus productos para transportarlos a los puertos y mercados consumidores.

Justo es recordar en este gran día al soldado argentino, que vivió en constante lucha con el salvaje y ha sido como el "pioneer" de nuestros progresos, en el espacio inmenso y cerrado por la barbarie, que el coloniaje nos dejó en herencia.

Señores, este Ferrocarril que nos permite realizar en pocas horas, cómoda y confortablemente, el trayecto que recorrieron las divisiones del [fín de página 163] ejército nacional soportando penosas fatigas, nació bajo la administración del Dr. Uriburu, en momentos difíciles y peligrosos para la República, obedeciendo a miras puramente estratégicas. La providencia o el buen sentir de los pueblos, ha querido que se convierta en un nuevo vínculo de paz y amistad con Chile, pues en vez de detenerse aquí ha de ir más tarde a buscar el Pacífico a través de la Cordillera de los Andes.

En tales circunstancias, el Directorio del Ferrocarril Sud, como si tuviese una visión clara del futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra, que el Gobierno requería en nombre de la seguridad nacional. No ahorró dinero, ni tiempo, ni esfuerzo y tendió los rieles desde Bahía Blanca al Neuquén, con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Esto es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses.

Al reconocerlo así, no podemos, olvidar a ese núcleo de hombres enérgicos y resueltos que fundaron la Compañía del Ferrocarril Sud, y entre los cuales habéis nombrado a los señores Drabble, Fair y su actual presidente, señor Parish, viejos y consecuentes amigos de la República Argentina. Debo también asociar vuestro nombre, señor White, al de aquellos que, trabajando por el bien y progreso del país, han conquistado los mejores títulos a su gratitud.

La Empresa del Ferrocarril Sud se ha desarrollado con la vida nacional. Teniendo en 1865 poco más de cien kilómetros de extensión y un capital de 750.00 libras, recorre hoy 3.500 kilómetros y representa un capital de 21.000.000 de libras: notable ejemplo de la marcha de una grande Compañía, y de los beneficios que encuentra aquí el capital en manos de hombres inteligentes y prácticos en los negocios.

Con tal auxilio, los territorios que acabamos de recorrer serán sin duda, en tiempo no lejano, como lo habéis dicho, asiento de poblaciones y de industrias nuevas. Su irrigación es fácil, aprovechando los ríos caudalosos que la naturaleza ha puesto a su servicio.

No pasaran muchos años sin que este valle del Río Negro, principalmente, a semejanza del valle del Nilo, dotado de una fertilidad igualmente asombrosa, se convierta en un emporio de producción y de riqueza.

Llegamos felizmente a una época en que podemos entregarnos a toda clase de perspectivas halagüeñas. La República está en par con todas las naciones. El orden es inconmovible en su seno, y los anhelos de progreso se revelan con un vigor extraordinario, encarándose el porvenir con tranquilidad y confianza.

Bajo estos auspicios, señores, me es grato declarar inaugurada la línea férrea de Bahía Blanca al Neuquén".

Apenas terminado el discurso del Presidente, hubo que emprender precipitadamente la retirada, por el avance de la inundación. [fín de página 164]

Un banquete oficial en pleno campo.

Dos minutos después de haber pasado el último tren una alcantarilla de cinco metros, en las proximidades de Chimpay, el terraplén y puente cedieron ante el ímpetu de las aguas. Si esto hubiera ocurrido mientras los trenes se hallaban al lado oeste de la alcantarilla, habrían quedado encerrados allí durante varias semanas. Luego de permanecer corto tiempo en Choele Choel (ahora Darwin), contemplando el panorama que ofrecía el crecido río, cuyas aguas llegaban a unos cien metros de la estación, se continuo la marcha hasta la estación Fortín Uno, donde se colocaron los tres trenes paralelos en los desvíos, para llevar a cabo el banquete oficial que debía haberse realizado en Fortín Roca, donde todos los preparativos habían sido completados en un edificio construído a propósito, cuyos arreglos fueron confiados a la más especializada firma del ramo de la capital federal.

Como la noche era fría, todas las ventanillas de los coches se hallaban cerradas y los vidrios empañados, lo cual impedía ver y oir lo que ocurría en los otros comedores paralelos. Nuevamente después del banquete se pronunciaron varios discursos, y a media noche los trenes se pusieron en marcha de regreso a El Puerto.

Tal como se ha dicho, el banquete oficial debió realizarse en Roca, donde se habían hecho los más completos preparativos, llegando al lugar, provenientes de Buenos Aires, los mozos encargados del servicio y todo lo necesario, excepción hecha de la provisión de champagne, cigarros y de la orquesta, que venían en nuestros trenes. El champagne y los cigarros habían llegado a Buenos Aires en el vapor francés "Chile", detenido en cuarentena, por lo que hubo que postergar la salida de los trenes de la capital federal, por unos días, a fin de que los mismos pudieran conducir esos elementos al lugar del banquete. El hecho de llevar en nuestros trenes la orquesta, las bebidas y los cigarros, contribuyo al éxito del banquete celebrado en los coches comedores en la estación Fortín Uno, que nunca volvió a contemplar un espectáculo semejante.

Como se ha visto, la construcción de la línea al Neuquén, fué resuelta durante el conflicto existente con Chile por la cuestión de limites, y habiendo el Gobierno argentino iniciado gestiones ante el Ferro Carril Sud, este convino en realizarla mediante ciertas concesiones en compensación, porque no existía perspectiva alguna de tráfico, a causa de lo árido y despoblado de la zona a atravesarse y a la escasez de lluvias.

La única utilidad inmediata que se vislumbraba en aquel entonces, era que, algún día, pudiera constituir una ruta de comunicación rápida con Chile, puesto que la construcción de la línea se efectuó sólidamente y con materiales de primera calidad. [fín de página 165]

Los estudios necesarios se realizaron precipitadamente imprimiéndose a la construcción de la línea una gran celeridad. No existiendo relación alguna de inundaciones que permitiera a los ingenieros guiarse, a efectos de proveer desagües a través de la vía, debieron orientarse por las huellas excavadas por fuertes lluvias habidas años atrás en la parte superior del desierto, cuyas aguas se habían precipitado hasta el Río Negro, dejando señales de su paso. La inundación que tuvo lugar durante la inauguración de la línea, destruyó muchos kilómetros de vía, que debieron más tarde reconstruirse, cambiándose la posición a terrenos más altos.

Antes de tenderse la línea de Bahía Blanca a Neuquén, se hubieran requerido setenta días para colocar los elementos bélicos sobre la frontera, mientras que con su construcción, el tiempo se reducía a seis días, y ahora, con los rieles extendidos hasta Zapala, no se emplearían más de cuarenta y ocho horas. Esta circunstancia influyó, probablemente, ante el Gobierno chileno, para inducirlo a aceptar el arbitraje, sometiéndose el conflicto a la decisión del Rey Eduardo de Inglaterra, quien designó al coronel Holdich, para realizar los estudios necesarios, lo que determinó el arreglo amigable de la cuestión pendiente, evitándose así la guerra, que en ciertos momentos había parecido inevitable.

Después de la ceremonia inaugural llevada a cabo en Fortín Uno los trenes regresaron a El Puerto, donde se pernoctó.

Cambio de nombre de "El Puerto", por Ingeniero White.

Durante la cena de esa noche en el comedor del tren presidencial, en El Puerto, en un brindis improvisado, el Presidente de la República, en homenaje a don Guillermo White, que se encontraba presente, intituló a la localidad "El Puerto"; "Ingeniero White", y al mismo tiempo la base naval hoy llamada Puerto Belgrano, fué denominada "Puerto Militar", y a su regreso a Buenos Aires confirmó estas designaciones por decreto del 19 de junio de 1899, que en su parte dispositiva establecía: ,

"Articulo 1º - Sustitúyense los nombres de las estaciones del Ferro Carril Sud "Punta Alta", y "Puerto", por las de "Puerto Militar" e "Ingeniero White" respectivamente, previas las formalidades del caso que llamará la Dirección General de Vías de Comunicación. Articulo 2º - Comuníquese, publíquese e insértese en el Registro Nacional. –Roca. – Emilio Civit.

Durante la cena en la flamante estación Ingeniero White, el señor Presidente de la Nación recibió la noticia de que un miembro de su familia, en Buenos Aires, se había enfermado y reclamaba su presencia, por lo que S. E. resolvió emprender viaje de inmediato para la capital federal, saliendo con un tren especial, acompañado por algunos miembros de su comitiva, a media [fín de página 166] noche, siendo de destacar que S. E. presenció personalmente los preparativos para el encendido de la locomotora y su habilitación.

A la mañana siguiente se formó un tren con ocho comedores y un coche salón, para que la comitiva que había quedado, visitara el Puerto Militar, que se hallaba en construcción, bajo la dirección del ingeniero Luis Luiggi, en cuyas circunstancias, en honor de los visitantes; fueron probadas las baterías costeras, después de lo cual se emprendió el regreso a Ingeniero White, y luego de colocar los comedores en sus respectivos trenes, se inició el regreso a Buenos Aires por la vía Lamadrid, llegando a la capital al día siguiente, habiéndose realizado el viaje en medio de un terrible temporal de agua y viento. Con esta excepción, en todo lo demás del viaje, los concurrentes a la inauguración gozaron de un tiempo agradable, si bien algo frío, dada la época del año.

Rememorando el pasado.

La apertura de la estación Neuquén, después de terminada la construcción del gran puente sobre el río del mismo nombre, en el mes de julio de 1902, modificó enormemente la fisonomía del Territorio, puesto que recién [fín de página 167] entonces los escasos productos de la zona cordillerana y de la pre cordillera, comenzaron a aumentar e inclinarse más hacia los mercados argentinos, mientras que anteriormente afluían a los chilenos. En Neuquén se estableció la nueva capital del Territorio, habiendo sido trasladada de Chos Ma- [fín de páginas 168 y 169] lal, el 12 de setiembre de 1904. La Gobernación del Neuquén fué creada por ley del 18 de octubre de 1884, designándose en diciembre del mismo año a Campana Mahuida como capital, la que en 1888 fué llevada a Chos Malal y finalmente a Neuquén.

Antes de pasar a Chos Malal, la capital estuvo también, transitoriamente, en Codihué y Ñorquién, siendo el primer Gobernador del Territorio el Coronel Don Manuel José Olascoaga.

Es interesante recordar que entre las medidas adoptadas por el Ministro del Interior, Dr. Joaquín V. González, para mejorar la administración de los territorios nacionales, figuraba la de practicar visitas periódicas a las Gobernaciones. Estas visitas las realizaba el Dr. Gabriel Carrasco, jefe de la segunda sección de aquel Ministerio.

Tratndose de regiones poco conocidas, llenas de riquezas naturales inexplotadas, y que forman, por así decirlo, la reserva que este país ofrece a la civilización del mundo, considero de sumo interés reproducir algunos párrafos de un informe oficial que el Dr. Carrasco pasó al Ministerio en el año 1900, después de un accidentado y emocionante viaje al Territorio del Neuquén. Decía el Dr. Carrasco :

"Treinta y siete horas en ferrocarril me han bastado para llegar a la margen del bello y caudaloso río Neuquén, donde hace menos de veinte años asentaba sus reales aquel poderoso monarca de las pampas argentinas que hoy destronado, se consuela de su perdido imperio vistiendo un abiga- [fín de página 170] rrado traje de Coronel que la Nación le ha dado en cambio de su antigua soberanía : ¡NAMUNCURÁ! ¡Cuantos recuerdos despierta ese nombre en la mente de un argentino!

Han desfilado ante mis ojos desde las ventanillas del tren, pueblos, ciudades, aldeas, ríos: el Colorado, que fué la lejana frontera de 1833; el río Negro, cuyo curso superior fué un misterio hasta la campaña de 1880.

Saliendo de Bahía Blanca, el antiguo punto "terminus" de nuestra civilización, todo, o casi todo lo que se ve es nuevo, es hijo del hombre inteligente sobre la barbarie que durante tantos años tuvo por aquí sus guaridas".

Y agrega :"Dos pueblos se encuentran en formación al lado extremo de esa línea del Ferro Carril Sud: el de la margen izquierda que se conoce con el nombre del Limay (ahora Cipolletti) y el de la derecha que se llama estación Neuquén.

Visite el Juzgado de Paz a cargo del señor Pascual Claros : se componía de dos ranchos de barro, una mesa y varias sillas."

Se refiere luego al viaje desde la confluencia a Chos Malal, entonces capital del territorio del Neuquén, en el que durante tantos años tuvo su asiento el bárbaro trono del salvajismo en lucha constante con la civilización.

Decía : "Chos Malal es como Timbuctu, la antigua y misteriosa ciudad del centro de Africa, o como el lago Tchad de las mismas regiones, que no habían sido conocidas por el hombre civilizado más que al través de las relaciones fantásticas de un viajero extraviado que las oyó de los labios de alguno de los esclavos escapados a sus despóticos señores.

De Buenos Aires a la estación Neuquén, situada a 1194 kilómetros de distancia, se llega en 28 horas de viaje, en vagones dormitorios, teniendo restaurant y todas las comodidades modernas.

En Neuquén empieza verdaderamente el viaje que, bueno es anticiparlo, resulta penoso.

Debíamos hacer nuestro itinerario en seis días, de los cuales solamente el primero y el último nos ofrecían reposo y comida bajo techo, pues en lo demás, se atraviesan yermos y arenales donde no hay ni población, ni árboles, ni gente, ni sombra.

Para los que en Buenos Aires estamos acostumbrados a trasladarnos en seis horas a la ciudad de Rosario, cuya distancia es la misma, parecerá asombroso que se necesiten seis días para llegar a Chos Malal, desde Neuquén, pero a estos debo advertirles que hace un año se empleaban 15 días, y hace dos, sólo había un correo por mes, y cuando el Gobernador señor Lisandro Olmos llegó por primera vez, y aun no existía el ferrocarril a Neuquén, empleó un mes y medio para llegar a Chos Malal desde la capital federal.

Por último, y hace de esto once años, era en 1889, recuerdo que una hermosa tarde en que yo paseaba por las calles de la ciudad capital de Chile, tuve el gusto de encontrarme con mi distinguido amigo el Coronel Don Ma- [fín de página 171] nuel José Olascoaga, que en ese entonces actuaba como Jefe de la Comisión de límites con Bolivia, y le dije : – ¡Mi Coronel! ¡Cuanto gusto en verlo por aquí! ¿Y qué de bueno lo ha traído a Santiago?

Me contestó: – Vengo de paso para mi Gobernación del Neuquén.

– ¿Cómo? Para ir a Neuquén, pasa Vd. por Santiago de Chile?

– ¡Es claro, mi buen amigo! – me contestó – Como que tomando el tren de Buenos Aires a Mendoza, pasando por allí la Cordillera y repasándola después frente a Neuquén, llego mucho más pronto y descansadamente a mi gobernación, que atravesando a caballo las cientos de leguas pampas, desiertos y montañas, que la separan de la capital argentina.

Aquí terminan los párrafos del informe del Dr. Carrasco, elevados a la Superioridad.

Chilenos nacidos en la Argentina.

Francamente, se debe admitir que antes de llegar el ferrocarril a Neuquén, la poca población y comercio existente, tenía muchas más vinculaciociones con Chile que con la Argentina.

Relataré como demostrativo, un caso curioso que ocurrió durante la visita del señor Ministro de Agricultura Lemarque, al primer pozo petrolífero, en Plaza Huincul, en noviembre de 1919. [fín de página 172]

El ingeniero Cánepa, a cargo de las obras, había instalado un colegio en una habitación, para impartir las primeras letras a los hijos de los obreros, que iban aumentando en el campamento. Invité al señor Ministro a escuchar un diálogo que iba a provocar con un escolar, para que pudiera constatar la ignorancia y errónea creencia de los nativos del Neuquén, en cuanto a su verdadera nacionalidad.

Elegí al azar un niño de unos doce años y le pregunté como se llamaba, satisfaciendo mi pregunta. Le interrogué luego sobre cual era su nacionalidad, a lo que contestó: – Chileno. – ¿Donde naciste? - En el Neuquén – respondió. Continué: – ¿Donde fuiste bautizado? – En el Neuquén, respondió. – Bien, entonces tú eres argentino, aclaré. Pero el chico porfió rotundamente que no, y que el era de nacionalidad chilena.

En honor del señor Ministro, estaba izada la bandera argentina al tope de la torre del pozo petrolífero, y señalándosela, le dije al muchacho: -Esa es la bandera de tu patria, a lo que contestó resueltamente que no lo era, y que le gustaba más la bandera de su país, convencido completamente de que era la chilena.

Desde la llegada de los rieles a Neuquén y Zapala, e iniciada la progresiva e intensa acción oficial, todo fué cambiando, y ya no queda duda alguna entre los habitantes, que el territorio del Neuquén es netamente argentino, y que los que en el nacen, sea cual fuere la nacionalidad de sus padres, son argentinos.

Al llegar los primeros trenes a Neuquén y establecerse allí la Gobernación, comenzaron a instalarse activamente agencias de transporte carretero, almacenes y casas de negocio de toda índole, y gradualmente la población [fín de página 173] y productos del territorio y de la cordillera, fueron encauzándose más hacia los mercados argentinos. Lo mismo ocurrió con los de las Colonias Lucinda y Roca, en el Alto Valle.

La maravillosa influencia del riego en las tierras áridas.

Durante la permanencia de las fuerzas militares en el territorio del Río Negro, fué cavado un canal de riego con la bocatoma en el río Neuquén, en el año 1882. Si bien este era de construcción primitiva, se podían regar entre 300 y 1.000 hectáreas de tierra. En la memorable crecida del río Neuquén, en 1899, fué destruído casi totalmente, los cultivos arrasados, las poblaciones abatidas y el canal cegado casi por completo.

Las aguas de aquella inundación alcanzaron hasta un metro sobre el piso de las viviendas, y avanzaron sobre los campamentos militares, destruyendo al naciente pueblo General Roca, cuyas casas eran en su mayor parte de adobe. No quedaron en pie, al retirarse las aguas, más que el Colegio San Miguel y la Capilla de la Congregación Salesiana, por ser de más sólida construcción.

La obra ponderable de los sacerdotes salesianos, que tanto en el Río Negro como en el Neuquén y en la Tierra del Fuego, consagraban su existencia a redimir de la ignorancia y de la barbarie a los hijos de los antiguos habitantes selváticos de aquellas comarcas, causaba asombro; es lógico y justo contarles entre los más avanzados representantes del progreso argentino en el Sur.

El canal antedicho, fué reconstruído durante la permanencia de las fuerzas militares, pero su servicio siguió siendo precario y azaroso, por amenazarlo siempre en su boca toma, el indómito río.

El ingeniero constructor del puente sobre el Neuquén, proyecto una nueva boca toma y se encargaron los materiales necesarios para la obra : cuando se hallaban depositados en la orilla del río, ocurrió, en el año 1902, una creciente formidable que se llevó todos los materiales, variando además el curso del río.

Durante muchos años, el citado canal funcionó dificultosamente, proporcionando irrigación a contadas hectáreas de tierra.

El 27 de septiembre de 1907, se decretó la organización de la Cooperativa de la Colonia Roca, por el cual la adquisición de, chacras traería la obligación de concurrir con pesos cincuenta par hectárea, para el sostenimiento de este canal.

Bajo la acción inteligente de don Patricio Piñeiro Sorondo, presidente de dicha sociedad cooperativa, se ensanchó el lecho hasta obtener un caudal de 2.500 a 3.000 litros de agua por segundo.

La reforma altimétrica que se realizó a partir de enero de 1910, se inauguró un año después con un completo éxito, que acrecentó la fama del in- [fín de página 174] geniero argentino señor José A. Marcet, un entusiasta cultor de la escuela inglesa de irrigación. Su nombradía en el planeamiento de obras hidráulicas, realizadas en Mendoza, Tucumán y Patagones, se confirmó en Río Negro. El nuevo canal costo a la cooperativa la suma de setecientos mil pesos.

El pueblo General Roca, como se dijo, quedó casi totalmente destruído, por la creciente del año 1899. Fué reedificado en un lugar mejor elegido, a cuatro kilómetros al oeste de la primitiva Colonia Roca, paraje donde las aguas del Río Negro no pueden alcanzar en sus desbordes. El pueblo fué llamado Roca Nuevo.

La vida de esta población fué simplemente vegetativa hasta el año 1912, en que se libro al servicio público de regantes, el canal reconstruído por la Cooperativa de Irrigación, cuyos beneficios supo aprovechar debidamente el pueblo de Roca.

Este canal servía para regar una porción de las ricas tierras del Alto Valle del Río Negro, pues la Colonia Roca solamente, se componía de 40.000 hectáreas. El campo de Zorrilla, lindando con la Colonia Roca, tenía otras 40.000 hectáreas, extendiéndose hacia el este de la estación Chichinales, o sea una extensión de casi cien kilómetros de campo inculto, atravesados por el ferrocarril y era menester estudiar la posibilidad de ampliar el riego del Valle en gran escala.

El ingeniero señor Guillermo Villanueva, ex director general de Obras Públicas de la Nación, experto conocedor de hombres y cosas de su profesión, en viaje por Europa, eligió por encargo de su Gobierno, al ingeniero italiano señor César Cipolletti, para dirigir los trabajos hidráulicos y de riego en la provincia de Mendoza y luego en San Juan y parte de Tucumán.

Estando sometida al ministerio de Obras Públicas, por ley 3.927, la construcción de canales de irrigación y habiendo conveniencia en proceder al estudio de los ríos Neuquén, Río Negro y Río Colorado, el Presidente de la República, comisionó, por decreto del 31 de diciembre de 1898, al ingeniero Cipolletti, para que, previa una inspección general, redactase una memoria preliminar sobre el mejor y más favorable aprovechamiento de las aguas de los mencionados ríos, para aplicar la irrigación a los territorios que recorren, estableciéndose en un memorandum, los estudios que debían practicarse.

En los primeros días del mes de febrero de 1899, estaba todo dispuesto para iniciar el cometido, y el 14 del mismo mes, se reunió la comisión en General Roca, procediéndose a efectuar los últimos arreglos para los diferentes itinerarios, y se entrenaron a los ingenieros que secundaban al director, las instrucciones relativas a la ejecución de los estudios parciales. En el breve espacio de tiempo de ocho meses, se elevó al gobierno el informe completo, dando respuesta y solución a las cuestiones que figuraban en el memorandum, recomendando el mejor y más conveniente aprovechamiento [fín de página 175] de las aguas de los ríos Limay, Neuquén, Negro y Colorado, para aplicarlas a la irrigación de las tierras laborables.

Las críticas circunstancias internacionales porque atravesaba entonces el país, hicieron suspender la realización de lo aconsejado, pero lo acertado de la concepción técnica del ingeniero Cipolletti, quedó demostrado, tanto en la magistral memoria presentada, como en el hecho de haber resistido al análisis y a la crítica de casi un decenio.

De regreso a Italia, terminados sus trabajos en la Argentina, el ingeniero Cipolletti, realizó durante nueve años importantes obras, ocupándose de los más grandes problemas hidráulicos de su país, y aportando un precioso tributo a su patria. Entre otros estudios importantes, practicó el de la regimentación del río Tiber, desde Roma al mar. Este trabajo le valió la distinción del rey, que le honró nombrándolo comendador.

Contratado nuevamente por el Gobierno argentino, para dirigir la construcción de su grandioso proyecto en el territorio de Río Negro, abandonó, por segunda vez su patria, en enero de 1908, dirigiéndose a Buenos Aires, en el vapor "Tomaso di Savoia", pero, desgraciadamente, falleció a bordo, después de una corta enfermedad, el 23 de enero del mismo año.

El ingeniero Cipolletti fué reemplazado por uno de sus colaboradores, el ingeniero Decio Severini, y se iniciaron algunas gestiones tendientes a que la empresa del Ferro Carril Sud, se hiciera cargo de la ejecución de las obras. Esta se hizo asesorar por el ingeniero R. G. Kennedy, quien, en un extenso informe, expuso varias objeciones al proyecto.

La comisión asesora sobre las obras de regularización del régimen del Río Negro, creada por decreto del 29 de Julio de 1909, a fin de dictaminar sobre las obras proyectadas por el ingeniero Decio Severini, teniendo en cuenta las observaciones formuladas por el ingeniero don R. G. Kennedy, en su informe, consideró todos los antecedentes, y después de una prolija discusión, se expidió favorablemente respecto al proyecto del ingeniero Severini, y declaró que la obra proyectada para crear un embalse en la Cuenca de Vidal, respondía a los propósitos de la ley 3.559, sin perjuicio de las demás obras complementarias del plan general a realizarse con este fin, y que la sistematización del régimen de las crecientes del Río Negro, y la supresión del peligro de las inundaciones que amenazaban al valle del mismo, producirían beneficios que justificaban el gasto que motivaban las obras proyectadas.

Este informe fué firmado por los ingenieros señores: M. Iturbe, Otto Krause, Julián Romero, E. V. Lange, E. Molina Civit y R. de Candolle, este último sub gerente del Ferro Carril Sud.

Las obras comenzaron el 1° de enero de 1910, siendo colocada la piedra fundamental por el Presidente de la Nación, Dr. José Figueroa Alcorta, el [fín de página 176] 17 de marzo, con la solemnidad digna del trascendental suceso, y al acto concurrió el futuro Presidente, Dr. Roque Sáenz Peña, que asignó desde el primer momento gran importancia a tales obras, bases de la grandeza futura del sur argentino.

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El FC Sud a Neuquén

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Construcción

A lo largo de la traza

Operación

Locomotoras

Material rodante

El trasandino sur

Diversificación

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Lista de locos

3 Mapa del riego

4 Rögind capítulo 25

5 Rögind capítulo 30

6 Rögind capítulo 49

7 Rögind capítulo 55

8 Rögind capítulo 56A

9 Rögind capítulo 56B

10 Coleman capítulo 2

10A Coleman capítulo 2A

11 Coleman capítulo 3

12 Coleman capítulo 5

13 Mapa del red del FC Sud •

14 Horario de 1955

15 Fotos actual

16 FCS rules relating to Neuquén line

17 •

18 •

19 Decretos Línea Potasio

20 Itinerario Frutero

21 Decretos Trasandinos

22 Enganches Automáticos

23 Especificación Coche Motor

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