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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Al oeste desde Bahía Blanca

En el comienzo
Vivía gente en los valles antes la llegada del ferrocarril. Poca colonización había ocurrido en los años siguiendo la Conquista del Desierto en 1879. Estaba un fortín cerca la confluencia de los ríos Limay y Neuquén en Cipolletti de hoy.

El único transporte mecánico era unos vaporcitos fluviales. Nunca se desarrolló el río Negro como grande vía navegable.

Parecen ser un poquito primitivos los vehículos carreteros domésticos. Esta escena no sería raro cien años previamente. Los carros argentinos tenían solamente dos rueda, no cuatro como los mismos en los llanos de los EEUU. Esta foto fue descubierta en el sitio web del gobierno provincial neuquino.

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Un Ferrocarril Estratégico
Como se ha notado, en el comienzo de la década de 1890 la Argentina tenía dificultades económicas y anticipaba una guerra contra Chile sobre la frontera patagónica. William Rögind, el historiador oficial del FCS, escribió en el capítulo tratando de esta línea que era la Segunda Conquista del Desierto; “La gritería iba «in crescendo»; repercute en Europa; los banqueros suspenden sus negocios con nosotros, la inmigración se paraliza, los negocios dentro del país se estancan, los capitales se tornan medrosos, y la opinión general sufre el terror del fantasma de la guerra." (1) Una
traducción del capitulo completo está disponible en un apéndice. Pulse aquí par ir allá.

El gobierno argentino vio la urgente necesidad de un ferrocarril estratégico para llevar rápidamente tropas a la zona. En el medio de 1895, se ofreció un acuerdo al presidente de la comisión local del FC Sud, esencialmente proveer la línea necesaria en cambio por varias concesiones.

Previamente había hecho el ferrocarril un estudio. La conclusión era que no estaba bastante tráfico potencial para una inversión en la zona. Es posible que también hubiera hecho estudios preliminares sobre la traza de tal ferrocarril. Por consecuencia, inicialmente, la Compañía no tenía interés en el proyecto. Pero el Gobierno, en forma de Dr. Benjamín Zorilla, persistía y, últimamente, se firmó un acuerdo entre el Gobierno y el FC Sud de fecha 16 de marzo de 1896.

Puntos críticos de este acuerdo eran —
• El FC Sud construirá una línea férrea desde Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén.
• El ferrocarril obtendrá los fondos necesarios de sus propias fuentes, salvo una contribución gubernamental de 756.000 pesos oro en diez cuotas anuales pagadas siguiendo la terminación.
• Presentarían las propuestas detalladas al Gobierno no más tarde que seis meses siguiendo la firma del contrato.
• Adquiría el Gobierno los terrenos necesarios y transferirlos sin pago al ferrocarril, menos el terreno de la estación Bahía Blanca que todavía poseía la Compañía.
• Técnicamente el ferrocarril debía ser de la misma especificación del resto de la red del FC Sud.
• Terminaría de la construcción del ferrocarril dentro dos años de la aprobación de los planos detallados. Demoras incurrirían multas.
• Se importaría materiales sin impuestos y todo la red del FC Sud será exentado de todos impuestos nacionales, provinciales y municipales para cincuenta años
• El FC Sud tendría derecho a tomar el agua, incluyendo la provisión de servidumbres necesitarías.
• El FC Sud tendrá derecho para prolongar la línea y construir ramales en cualquier dirección.

Con fecha de 26 de junio de 1895 el Gobierno había concedido una concesión a McPhail y Cía. para una línea Bahía Blanca a Chos-Malal (más lejos que Neuquén), el centro administrativo del territorio y nunca servido por ferrocarril. La dicha empresa se retiró a favor del FC Sud en el interés de la defensa nacional.

Se presentó en julio de 1896 para aprobación los diseños de la primera etapa de 175 km hasta Río Colorado justo en la Patagonia. Se sometieron los diseños del resto de la línea que fueron aprobados el 24 de marzo de 1897, que quería decir que la inauguración debía ser en marzo de 1899

Directorios y funcionarios superiores del FCS están de pie en la entrada del coche reservado en el viaje de vuelta de una inspección de la linea Neuquén. En la puerta están el coronel Woodbine Parish, sir Henry Bell y el señor Arturo Coleman.

 

Se autorizó la inauguración de la primera sección a Río Colorado (Km 171,5) el 13 de septiembre de 1897. Se llevaron carga y pasajeros los trenes para materiales de construcción del resto de la línea.

Se autorizó provisoriamente la inauguración de la segunda sección, unos 178 kilómetros a Choele-Choel al lado del Río Negro el 30 de junio de 1898. Se autorizó una corta sección de 56 km a Chelforó el 31 de diciembre de 1898. Se autorizó la cuarta, final sección el 30 de mayo de 1899, con una inauguración formal el 1 de junio.

 

El escudo detallado del FC Sud.
 

Una Gran Inauguración
La inauguración de la línea debía ser una gran celebración asistido por el Presidente de la República Argentina, General Roca, que había visitado previamente la comarca unos veinte años antes cuando comandaba el ejército en la Conquista del Desierto

El día treinta y uno salieron de la estación Constitución en Buenos Aires tres trenes especiales llevando el Presidente y los invitados importantes para la ceremonia de inauguración que iba ser celebrado al término de la línea en un gran galpón en Fuerte Roca. Pararon en Bahía Blanca y zarparon de nuevo antes la levanta del sol.

¡Pero no pasó! Crecía el Río Negro durante unos días. Cuando los trenes avanzaban en el valle del Río Colorado noticias fueron recibidos que la línea había sido inundada más allá de Chelforó. El Presidente quería proseguir su viaje. Se vean las inundaciones en Choele-Choel. Se pararon los tres trenes en Chimpay. Allá, con los tres uno al lado del otro sobre las tres vías, se celebró una inauguración improvisada con floridas oraciones apropiadas.

Pensaban que era prudente retirar de inmediato. Salió el primer tren llevando el Superintendente de Tráfico del FC Sud y una cuadrilla de peones de vía. Siguieron los tres trenes especiales a intervalos de veinte minutos. Había llegado el creciente a la línea en varios puntos entre Chimpay y Choele-Choel. Pero llegaron sin novedad a Fortín Uno (en el valle del Río Colorado y buen fuera del valle del Río Negro). Allá tomaron una cena improvista en los coches comedor. Salieron a casa de nuevo en un viaje sin eventos.

El texto completo del capítulo en el libro de Rögind (2) que trata de la construcción de la línea está disponible en un apéndice. El Señor Coleman, Superintendente de Tráfico del FCS en Bahía Blanca, trata de la construcción en Capítulo II de su autobiografía también disponible en un apéndice. Vienen claramente del libro de Rögind partes significantes del capítulo. (3)

A través el Neuquén
La estación era provisora porque quedaba cumplir el puente sobre el río Neuquén.

Curiosamente el mapa de abajo está boca abajo, con el norte hacia el pie a la izquierda. La línea desde Bahía Blanca llega desde la izquierda a la estación ahora denominada Cipolletti antes de cruzar el rió hasta Neuquén capital.

 

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El puente consta de siete tramos de 52,20 metros cada luz, un viaducto de 352 metros y unos puentes en el terraplén desde el este. Se diseñó el puente por ingenieros consultores en Londres y era típico de su era. Pero era la primera ocasión en la Argentina en que se usaba aire comprimido en la excavación de los cimientos. Durante la construcción ocurrió una inundación mayor. Aunque recibieron noticias desde agua arriba, unos obreros tenían que subir sobre vagones estacionados sobre los terraplenes para evitar las aguas.

 

Dos etapas en la construcción de los caballetes del viaducto de acceso.

 

 

Se hizo la prueba formal frente los ingenieros gubernamentales el 12 de julio de 1902. Por decreto del mismo día se autorizó el comienzo del servicio al público. Al mismo tiempo la original estación provisoria fue cerrada pero no desmantelada.

 

Los siete tramos principales poco tiempo siguiendo su apertura con, a la derecha, una interesante máquina tanque de silla.

 

Durante el tiempo de la construcción del puente el servicio constaba de dos trenes de pasajeros y uno de cargas cada semana.

Está disponible en la web un relato del diario Río Negro de la inauguración en 1902. (4) Pulse aquí par ir allá.

 

La tarjeta de invitación a la gran inauguración hasta Neuquén.

 

 

El tren decorado de inauguración a cargo de la 4-4-0/6 Nº205.

 

 

Un boleto para el tren.

 

 

 

La medalla emitida para conmemorar la inauguración.

 

Es interesante notar en el cuento de esta línea que no hay referencia a partidos exteriores menos los ingenieros consultores del diseño del puente. La inferencia debe ser que el diseño y la construcción de la línea fueron emprendidos por personal empleada directamente por la empresa del FC Sud.

Capítulo 30 del libro de Rögind trata de este asunto y de las obras más al oeste. Como anteriormente está disponible en un apéndice. Pulse aquí par ir allá.

Creo que esta vista fue sacada del lado neuquino del río en 1920. (6)

Adelante a Zapala

 

 

Fuente:
1 La Segunda Conquista del Desierto, Capítulo 25. Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936. William Rögind, 1937. Buenos Aires, presumiblemente publicado por el FC Sud.
2 Ibid.
3 Construcción e Inauguración . . ., Capítulo 2. Mi Vida de Ferroviario Inglés en la Argentina 1887-1948. Arturo H. Coleman. 1949 Publicada particularmente.
4 El puente y la llegada del tren . . .,Rodolfo Chávez. Diario Río Negro, 7 de Julio de 2002. <http://www.rionegro.com.ar/arch200207/s07j15.html>
5 El Río Neuquén y . . . , Capítulo 30. Historia del Ferrocarril Sud 1861-1936. William Rögind, 1937. Buenos Aires, presumiblemente publicado por el FC Sud.
6 Descubierta en el sitio web que trata del centenario de Neuquén Capital <http://www.neuquen.gov.ar/capitalidad/recorrido_historia/anecdotas_historia.htm>

25-11-11

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El trasandino sur

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Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Lista de locos

3 Mapa del riego

4 Rögind capítulo 25

5 Rögind capítulo 30

6 Rögind capítulo 49

7 Rögind capítulo 55

8 Rögind capítulo 56A

9 Rögind capítulo 56B

10 Coleman capítulo 2

10A Coleman capítulo 2A

11 Coleman capítulo 3

12 Coleman capítulo 5

13 Mapa del red del FC Sud •

14 Horario de 1955

15 Fotos actual

16 FCS rules relating to Neuquén line

17 •

18 •

19 Decretos Línea Potasio

20 Itinerario Frutero

21 Decretos Trasandinos

22 Enganches Automáticos

23 Especificación Coche Motor

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