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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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Apéndice 10A

The opening of the Neuquen route of the FCS; translated from Chapter 2 of Arturo Coleman's book, second part

Pulse aqui to access the first part of Señor Coleman's chapter

Se detiene un tren, para que se afeiten los pasajeros.

Referiré aquí una anécdota relacionada con el viaje del tren presidencial, que creo se publica por primera vez.

El Presidente de la República, Dr. Figueroa Alcorta, viajó con su comitiva en un tren especial, desde Buenos Aires hasta las márgenes del río Neuquén, habiéndose dispuesto que el tren parara en Bahía Blanca, a fin de cambiar locomotora y luego proseguir la marcha. Resultó que después de salir de la estación Cabildo a su debida hora, demoró excesivamente en llegar a la estación próxima, Adela Corti, lo que causó cierta ansiedad, la que aumentó cuando llegó a la estación un jinete, avisando al jefe de la misma, que había visto a lo lejos un tren de pasajeros detenido en mitad del campo. Temiendo que algo hubiera sucedido a la locomotora o a los coches del tren presidencial, se dispuso el envió de una locomotora con el máximo de precaución, con el objeto de investigar lo sucedido o prestar auxilio en caso necesario. En el momento que se disponía su salida de la estación Adela Corti, se vió que el tren se aproximaba a gran velocidad, siguiendo hasta Grünbein, donde el señor Ministro de Obras Públicas, doctor Ramos Mexía, que viajaba en el mismo tren, dispuso que este no llegase a Bahía Blanca, sino que cambiase la locomotora en el empalme Spurr. Por lo tanto, todos los arreglos anteriores fueron cancelados y el tren prosiguió viaje desde Spurr.

Como la prensa local había anunciado la llegada del tren presidencial a Bahía Blanca, para las diez, el ilustre general Arana concurrió a la estación con su Estado Mayor y banda de música, con el fin de saludar al señor Presidente y su comitiva, siendo también numeroso el público que se haba congregado en los andenes, a la espera de tan distinguidos pasajeros. Es fácil comprender la decepción que experimentaron todos.

Al inquirir las razones por las cuales el tren había estado detenido durante tanto tiempo entre Cabildo y Corti, se supo que el señor Ministro Don Ezequiel Ramos Mexía, lo había dispuesto así, para que los pasajeros tuvieran la comodidad de afeitarse con el tren parado...!

Discurso del Ministro Don Ezequiel Ramos Mexía, al iniciarse las obras.

Creo de interés reproducir el hermosísimo discurso que en el acto de la ceremonia de colocar la piedra fundamental de las obras de irrigación, pronunció el Ministro de Obras Públicas, que es como sigue: [fín de página 177]

"Iremos mañana a inaugurar los servicios de la primera sección de los ferrocarriles patagónicos, y estarnos hoy congregados en pleno desierto, para colocar la primera piedra de lo que será pronto el gran dique del Neuquén, destinado a regularizar el régimen hidráulico del Río Negro.

Vamos así cumpliendo las promesas de la ley de fomento de los territorios nacionales, que no resulta tan fantástica como lo afirmaron sus impugnadores, levantando uno por uno los monumentos que celebran el Glorioso Centenario de 1810, y colocando uno tras otro los jalones del camino que habremos recorrido al llegar al segundo ciclo secular, que mostrará mañana, porque el tiempo vuela para los pueblos, una de las naciones más poderosas y uno de los más rápidos avances que registren las crónicas de los progresos humanos.

Voy a contaros lo que aquí nos proponemos hacer, pero antes habréis de permitirme que al decirlo, para dar pergaminos de abolengo a las ideas que mueven nuestro brazo, os recuerde cosas muy viejas que han llegado a volverse nuevas con el andar de los tiempos.

La historia de la humanidad representa la más vibrante reacción del hombre sobre el hombre. Es su propia obra, y se vuelve su más sabio maestro, transmitiéndole sus enseñanzas al través de las edades como repercuten sus ecos misteriosos las quebradas majestuosas; que allá en el horizonte, sirven de marco a esta ceremonia sencilla y patriótica. No es que la historia se repita, según se ha dicho, sinó que como engendro fecundo y útil, retorna lo que ha recibido, mejorando con los aportes sedimentarios de innúmeras generaciones, preñadas de experiencias y de ejemplos.

Cuentan viejas inscripciones y pápiros que en los confines de la teología hebráica, unos 4.000 años antes de la aparición mesiánica, un pueblo sabio, [fín de página 178] y mil veces ilustre, grabó en páginas inmortales, resistentes al rigor sin piedad de tiempos muy largos, una lección soberana que nosotros vamos a utilizar ahora, como para mostrar una vez más que en el orden de la naturaleza han de ser siempre los muertos quienes confirmen y gobiernen a los vivos.

Ese pueblo enseñó al mundo a corregir la acción ciega de las leyes meteóricas con trabajos de técnica humana y supo resolver con admirable acierto un problema idéntico al que hoy nos toca a los argentinos, sesenta siglos después. Igual era el caso hidrográfico, y rodeado de circunstancias geológicas tan parecidas, que al compararlas pudiera acaso pensarse en un plagio ciclópeo de las caóticas construcciones del planeta.

Tal día como este, perdido en las brumas de las lejanas épocas que esto y evocando, debió de hallarse reunida como nosotros en este instante, una multitud abigarrada a orillas de un río generoso y legendario para celebrar, también ella, el principio de las más grandes obras de riego de que haya memoria en los tiempos antiguos, y sin rival en los modernos.

Eran los egipcios quienes presenciaban el suceso, y el gran río, amenazado en sus terribles arrogancias, el Nilo famoso, que hoy aporta abundante riqueza a donde antes llevara con frecuencia asoladores desastres.

El problema del Nilo era doble : Evitar las inundaciones de las crecidas excesivas y graduar una provisión continuada en las épocas de estiaje, para que no faltara el riego al pobre "flack" desvalido en la estación de sus doradas esperanzas. Lo resolvieron los egipcios de la duodécima dinastía bajo el reinado de Amenemhat, formando el gran lago Moeris, descripto por Heredoto, que lo visitó 450 años antes de Jesucristo. Cuatro siglos más tarde se ocupan también de él Diodoro de Sicilia y Estrabón, quien pone el asunto en estos términos sugerentes :

"Allí – dice, – por el hecho de su extensión y de su profundidad, el lago Moeris es capaz de recibir los excedentes del Nilo durante la crecida, impidiendo la inundación de las casas y jardines; cuando el río vuelve a bajar, el lago descarga sus aguas por un canal artificial destinándola a la irrigación."

Tan extenso y profundo era ese lago, que hasta fué el teatro de sangrientos combates navales librados entre egipcios y lebanos, y tan importante la posesión de las esclusas de Hawara, por donde volvía al Nilo su caudal, que su posesión alcanzada por los últimos, permitióles imponer a los faraones la legendaria escasez de la producción de Joseph.

Con el correr de los años, esas grandes obras han desaparecido y hoy la ciencia moderna no encuentra otro medio de aprovechar los elementos de riqueza que aun se desperdician corriendo estériles entre las márgenes del gigantesco río, que el de su captación en reserva, reconstruyendo el perdido mar interior sobre los valles del Wady Rayan, otrora cubiertos por sus ondas. [fín de página 179]

La lección del pasado se transmite así a los contemporáneos en el propio país en que actuaron los grandes maestros de la antigüedad, y es tan vasta la enseñanza, que rebosando el marco de sus repetidas aplicaciones, recorre el mundo moderno de la América para ofrecerla como modelo inmejorable a nuevas y no menos fecundas empresas.

El problema del Nilo era exactamente el problema del Río Negro que hoy tratamos de resolver. Aquí como allá, tenemos un coloso a dominar, para que no sean devastados los fértiles valles que recorre entre cerradas curvas, cubriéndolos con su caudal de 9.000 metros cúbicos por segundo unas veces, y para que no haga en otras perecer de sed a los valiosos cultivos de sus orillas, con disminuciones que llegan a la ínfima cifra de 250 metros cúbicos por segundo.

Ahogados o enjutos esos campos llenos de promesas, yermos quedarían si el régimen hidráulico del río no fuera también gobernado, como el otro, para reprimir sus excesos, ayudando sus temibles desfallecimientos. Aquí como allá, tenemos tierras sin valor, por falta de agua, que con ella llegarán a adquirirlo en cifras inverosímiles. Aquí como allá, habrán de cambiarse por la acción del hombre áridos arenales en vergeles paradisíacos, como hoy mismo podréis verificarlo.

El lago Moeris estuvo y estará encarado de recibir por un canal desviador los excedentes del Nilo en las épocas de crecida, exactamente como recibirá el lago Pellegrini los caudales inundantes del Neuquén, para devolverlos al río durante el verano. Ambos lagos tendrán una capacidad total de los mismos 5.000.000.000 de metros cúbicos, con igual rendimiento aprovechable de 2.000.000.000 de metros cúbicos. [fín de página 180]

Ved si hasta la similitud de las cifras no sugiere la idea que insinué al principio, de que a veces tengan las montañas y aún las conmociones sísmicas, debilidades que llevan a los hombres a ingenuas e inofensivas rapsodias.

El dique del Neuquén y el futuro túnel de salida del lago, combinados con el dique de Nahuel-Huapí que en breve comenzaremos a construir, tendrán la doble misión de representar la supuesta esclusa de Hawara y el gran "reservoir" de Assuan ; y cuando se hayan terminado los diques secundarios de los lagos Traful, Huechulauquen, Lolog y Aluminé, el Río Negro y sus afluentes el Neuquén y el Limay, quedarán como leones mansos, sometidos a la férula dominadora del ingenio humano, que nunca llena tanto su misión superior como cuando utiliza hasta los peligros y los males, para obtener positivos beneficios en favor de la colectividad.

Conseguido este primer resultado, cuya principal base eficiente será confiada al edificio que se asentará sobre la piedra angular que en este momento vamos a colocar, será la segunda parte del vasto plan, la excavación de los canales distribuidores, que llevarán el riego al millón de hectáreas susceptibles de ser fecundadas con las aguas de este gran sistema hidráulico.

Esas obras se encuentran en plena preparación confiadas a los eminentes ingenieros señores Severini y Cantutti, que han venido a realizar, perfeccionándolo, el pensamiento general del celebre y malogrado Cipolletti, cuya dolorosa pérdida lloran aún dos naciones íntimamente libadas : Italia y la República Argentina.

La irrigación del Río Neuquén deja hoy, señores, de ser una aspiración utópica, para convertirse en un hecho ya tangible e indudable que difícilmente podría interrumpirse.

El Gobierno tiene en el Banco el dinero para ejecutar las obras de regularización de los ríos, y la gran empresa del F. C. Sud, cuyos medios financieros son bien conocidos, ha contraído el compromiso de construir, sin ganancia alguna, las obras de distribución, recibiendo en pago los bonos de irrigación que emitirá el Poder Ejecutivo. Quedan, así, los trabajos comenzados que seguirán hasta su terminación, contratados todos los canales, matrices e hijuelas, con una compañía poderosa que es la primera interesada en su ejecución por los montos crecidos que la obra aportara en su tráfico.

Reunidos por esta circunstancia feliz, el interés pujante de la empresa del Ferro Carril Sud y los medios financieros que le sobran, como es notorio, el riego del Río Negro debe considerarse virtualmente ejecutado, sin que pueda haber fuerza alguna que detenga la marcha del progreso en esta privilegiada región de la república. Lo único que falta es que corra el tiempo y eso, desgraciadamente, no deja nunca de suceder. [fín de página 181]

Preparada la parte de tarea que corresponde al Gobierno, queda librada a los propietarios la realización del vasto pensamiento ; no sea que corra el agua fecunda por campos sin surcos, volviendo estéril al río de que salió. La distribución de la tierra que en el cultivo intensivo requiere importantes capitales para desboscar, nivelar, roturar y sembrar, debe ser lo primero que les preocupe; con tanta mayor razón cuando que resultará ruinoso para los terratenientes el pago de agua en terrenos baldíos, que obligatoriamente tendrán que efectuar, la usen o no, disposición que la ley ha tomado precisamente para evitar la actitud retrógrada de algún mal inspirado que creyera conveniente especular egoístamente con el sacrificio general.

Antes de terminar, que ya es tiempo, debo expresaros por que se ha dado el nombre de Pellegrini al lago que este dique habrá de formar. He pedido al Sr. Presidente ese nombre caro al corazón de los argentinos para el futuro mar interior, en recuerdo de que con su dedo profético me apuntó el gran estadista la iniciativa, que hoy comenzamos a realizar, cuando fué presentado al Congreso el proyecto primitivo de la ley de fomento. – "Agrégale la irrigación del río Negro. – me dijo, – y dedícale todos tus esfuerzos, que no habrá nada más grande que hacer en nuestro país."

Aquí está la obra ya planteada, la iniciativa agregada a la larga lista de sus fecundos y geniales pensamientos de Gobierno, y el lago Pellegrini por siempre bautizado, como un monumento imperecedero dedicado a su memoria.

Merced a los magnos trabajos que hoy inauguramos, estos parajes, hasta hace poco sujetos a las arteras depredaciones de los salvajes, pagarán en violenta transición de los aspectos ingratos de un desierto a las perspectivas de un florecimiento colosal de riqueza y de progreso. Se impone claramente ante mis ojos la visión de ese próximo porvenir, y si al contemplarlo, pudiera aislarme solitario en los dominios del ensueño, despojado del rígido ceremonial que me rodea y adelantarme al momento en que estoy viviendo, llevaríame una vez más la fantasía a imaginar en estos eriales una gran provincia, floreciente y cultísima ; cubiertos sus campos de millones de árboles cargados de toda clase de frutas, dividida la tierra en chacras reducidas, cultivadas intensa y científicamente, apagado el rumor sordo de los silencios campestres por el murmullo de centenares de turbinas hidroeléctricas, que engendrarán las fuerzas para las máquinas, el calor para hogares, la luz para los cerebros.

Ha de permitir todavía la fortuna que en día no lejano vuelvan aquí los actores de esta escena precursora, a contemplar el sublime espectáculo de un cuadro lleno de belleza y de poesía, y pueda uno de ellos decirle a su compañero :

"Mi querido Presidente: Hemos puesto un grano de arena para una gran obra de civilización. Sírvanos esta satisfacción de conciencia como una [fín de páginas 182 y 183] compensación de tantas amargas recibidas mientras estábamos en la tarea, y démonos el abrazo de las reciprocas congratulaciones."

Hasta aquí el bellísimo e inaugural discurso del ministro de Obras Públicas, señor Ramos Mexía, que todavía encierra el mismo interés de entonces.

Para que la similitud fuera completa, el ingeniero Garrow, trabajó en Egipto.

Como el Ferro Carril Sud, manifestó estar dispuesto a llevar a cabo la obra de riego proyectada entre Lago Pelligrini y estación Chinchinales, en el valle de los ríos Neuquén y Negro, en un todo de acuerdo con la ley 6.546, se celebró un contrato con el Ministerio de Obras Públicas, asegurando así la realización de una iniciativa de alta conveniencia nacional, por cuanto [fín de página 184] entregaría al cultivo una de las zonas de mejores tierras de la República, hasta entonces completamente improductivas.

Era pues, necesario a la empresa del Ferro Carril Sud, encontrar un ingeniero con amplios conocimientos en obras de irrigación, y con fecha 9 de marzo de 1910, fué contratado el ingeniero Roberto G. Garrow, que había construído importantes obras de irrigación en Egipto. Dicho técnico llegó al país en abril de 1911, haciéndose cargo inmediatamente de la construcción del canal. [fín de página 185]

Me confunden con mi padre...

El señor Ramos Mexía, que fué un funcionario dinámico y entusiasta propulsor de las obras de regadío en el valle del Río Negro, realizó durante el desempeño de su ministerio varias visitas al Alto Valle, teniendo el honor de acompañarlo en sus giras de aquel entonces. Retirado ya de la política y de la acción pública, veinte y tantos años después de haber colocado la piedra fundamental de la obra, expresó el deseo de hacer una recorrida por el Alto Valle, a fin de constatar el progreso alcanzado a raiz de la construcción del canal, por lo cual el gerente general del Ferro Carril Sud, don J. M. Eddy, lo invitó para que lo acompañase en uno de sus viajes de inspección par aquella zona, y a su paso por Bahía Blanca, al descender del tren, el señor Eddy, refiriéndose a mi, dijo al señor Ramos Mexía: – Le presentó al señor Coleman, mi representante en este distrito.

– ¡Ah! – dijo el señor Ramos Mexía, dirigiéndose a mí – Yo conocí mucho a su señor padre.

Extrañado, le pregunté donde se había encontrado con él, a lo que contestó que hacía muchos años, cuando se empezaban las obras de construcción del canal en el Alto Valle del Río Negro ; agregó que mi padre siempre lo acompañaba. No pude menos que sonreir por la equivocación del ex ministro, y después de agradecerle lo que reputaba un piropo, hube de explicarle que quién lo había acompañado en sus viajes, había sido yo y no mi padre, a quien el señor Ramos Mexía, jamás tuvo oportunidad de conocer.

Tierras áridas convertidas en vergeles.

Cuando los pobladores de la zona de riego comprendieron que la gran obra iba a culminar pronto en una hermosa realidad, se produjo un enorme [fín de página 186] acrecentamiento de actividades ; muchos terratenientes subdividieron sus grandes extensiones de campo, y una empresa adquirió las varias leguas que integraban las tierras incultas, conocidas por las "de La Picaza", entre Cipolletti y Contraalmirante Cordero, subdividiéndolas o vendiéndolas en lotes de cinco a diez hectáreas, las que se destinaron al cultivo intensivo. Ante tal incremento, el Ferro Carril Sud estableció en Cinco Saltos una chacra [fín de página 187] experimental de primer orden, dirigida por agrónomos y personal técnico competente, a fin de instruir gratuitamente y con criterio científico, a los fruticultores, sobre la elección de los árboles frutales que mas se adaptaba a la zona, los que fueron adquiridos en grandes cantidades y en las mejores variedades en el extranjero, por el Ferro Carril Sud y luego vendidos a los fruticultores a precio de costo, lo cual determinó la gran evolución operada en aquel paraje.

El funcionamiento de la Chacra Experimental de Cinco Saltos, fué autorizada por el Directorio del Ferro Carril Sud en Londres, en setiembre del año 1918. El fin perseguido con la creación de la moderna estación agronómica, era el promover el desarrollo científico de las tierras irrigadas en el valle, aprovechando los ensayos experiencias que realizarían los técnicos agrónomos de la estación. [fín de páginas 188, 189 y 190]

El Directorio aprobó un gasto de 3.500 libras esterlinas para compra del terreno y preparación y funcionamiento, adquiriéndose 24 hectáreas en La Picaza, abonándose por ellas 6.000 pesos.

Fué designado director de la estación agronómica el ingeniero don Juan Barcia Trelles, contratado por un período de cinco años, el cual realizó una fructífera labor, que se reflejó en los métodos implantados por los fruticultores del valle y en las variedades de frutales que plantaron en sus tierras.

El primer presupuesto de la Chacra Experimental de Cinco Saltos, se elevó a la cantidad de 82.460 pesos, que incluía el valor de la tierra adquirida, las herramientas, semillas, edificios, animales de labor, etc. [fín de página 191]

Al entrar en regular producción de árboles plantados, cundió el temor de carecer de mercados donde colocar tanta fruta, por la falta de una distribución adecuada del producto. Nuevamente el Ferro Carril Sud, acudió en ayuda de los colonos, propiciando el establecimiento de una institución que asegurará la salida de toda la producción y su colonización, tanto en el mercado de consumo interno como en el extranjero.

Con esta recapitulación de hechos, he señalado los primordiales factores que contribuyeron a convertir una zona totalmente desértica, en emporio de riqueza y bienestar. Todos aquellos campos que fueron subdivididos convirtieron en montes de frutales de tan alta calidad, que es difícil que su producto seleccionado sea superado en ninguna parte. [fín de páginas 192 y 193]

El campo "de La Picaza", se convirtió en un vergel de producción densísima y es dudoso que actualmente exista una sola hectárea de esa fecunda tierra, improductiva.

Merecen, como un homenaje justiciero, ser recordados algunos de los propulsores del progreso del Alto Valle del Río Negro, que con sus sacrificios labraron las tierras vírgenes hasta obtener de ellas la lógica retribución de sus patrióticos y entusiastas esfuerzos. Entre ellos están los señores: Patricio y Miguel Piñeiro Sorondo; Augusto Mengelle, Marcial Muñoz, coronel Fernández Oro, Jorge Larrosa, González, Larrosa y Contreras, Scala, Luis J. Casterás, Dr. Doleris, Moll y Martínez, Belloni, Huergo y Canale, etc., y en Neuquén los hermanos Plottier, el doctor Agustín Battilana, el señor Linares y otros más.

Las Colonias "La Picaza" y "Lucinda", se componen de dos mil hectáreas entre Contraalmirante Cordero y Cipolletti, donde existe un ramal ferroviario desde el año 1910, que las atraviesa en toda su longitud de 35 kilómetros.

La guerra de 1914, hace fracasar un gran proyecto.

Además de su propiedad en la Colonia "Lucinda", el doctor Doleris formaba parte de un sindicato que poseía como dos mil hectáreas de tierras en la Colonia Roca y proyectaba la instalación de una gran industria azucarera, con capital francés. Se proponía obtener la fuerza motriz para las [fín de página 194] máquinas, utilizando los saltos de agua que existen escalonados en el gran canal, y llamó a dos de sus hijos para que se ocuparan del proyecto. Uno de ellos era agrónomo en el Canadá, y el otro llegó de Francia. Al estallar la guerra en el año 1914, ambos hijos regresaron a Francia, para cumplir sus obligaciones militares. Uno de ellos murió en Verdun, el 20 de mayo de 1915, y el otro al día siguiente en el mismo lugar. Ante la cruel desgracia, el doctor Doleris liquidó todos sus intereses en el Valle, después de haber sido un gran propulsor de la zona. [fín de página 195]

El doctor J. Amadeo Doleris, tan entusiasta colonizador del Valle del Río Negro, llegó a Bahía Blanca, el 8 de junio de 1910; acompañado por don Pedro Benegas, conocido industrial vitivinícola de Mendoza, y junta con ellos recorrimos el Alto Valle, explicándoles yo el desarrollo de las obras y las perspectivas que se esperaban del riego metódico y asegurado.

El doctor Doleris, era una verdadera personalidad, que había llegado a la Argentina como delegado al Congreso Científico Internacional celebrado en Buenos Aires, el mismo año 1910, en conmemoración del Centenario de la Independencia. En Francia ocupaba una posición destacada en los centros industriales, y tenía un moderno establecimiento en Lambaya, en los Pirineos. Era miembro de la Academia de Medicina de París, Comendador del Mérito Agrícola, Presidente de la Sociedad Vitivinícola de Francia, Caballero de la Legión de Honor y Diputado Nacional.

Su retiro del Alto Valle del Río Negro, significó una verdadera perdida para el progreso de la región, debido a los grandes proyectos que abrigaba, y que con su capacidad y energía, hubiera llevado a la práctica.

El escritor francés Jules Huret, en el Lago Pellegrini.

En esa época, citando la construcción del gran canal era una realidad, se desarrolló una activa propaganda y en ocasión en que el conocido escritor francés Jules Huret y su esposa, visitaban la Argentina, allá par el año 1909, fueron invitados a visitar la región de la proyectada bocatoma y el Lago Pellegrini, brindándoseles todas las facilidades imaginables.

Los visitantes arribaron a Bahía Blanca en un coche reservado, con el cual se formó un tren especial, siguiendo viaje de inmediato, acompañados por el ingeniero señor Jorge Delpech y por mí. En Cipolletti, el señor Luis J. Casteras, que se nos incorporó, facilitó los medios de transporte hasta el Lago Pellegrini, camino de siete leguas, sumamente ondulado por lomas y médanos, y tan pesado, que se emplearon unas seis horas para llegar a destino.

Ascendimos al punto culminante para dominar la vista panorámica del entonces supuesto Lago Pellegrini, y se explicó al señor Huret los detalles del amplio proyecto que se ejecutaba, señalando la depresión del terreno, una superficie de unas 28.000 hectáreas, que en el futuro sería convertida en recipiente o lago artificial, reteniendo las aguas del río Neuquén, en épocas de crecientes, disminuyendo así los peligros de inundaciones en el Valle del Río Negro.

Se le facilitaron al escritor los planos de las obras y se le dieron completos detalles del proyecto, a fin de que pudiera documentarse y escribir un libro o artículos periodísticos que pudieran atraer la atención en Europa, sobre las posibilidades que ofrecía a los agricultores el establecerse en el valle provisto de irrigación. [fín de páginas 196 y 197]

Por toda respuesta a nuestros esfuerzos, recibimos inequívocas muestras de fastidio y despreocupación, motivados por haber traído a los visitantes desde Buenos Aires y obligarles soportar las molestias del camino desde Cipolletti al lago, para mostrarles tan poca cosa, según su criterio.

Nuestros repetidos intentos de hacer comprender el escritor y a su señora, la importancia que para la Argentina encerraba el proyecto que se realizaba, resultaron completamente vanos y ante la defraudación de nuestras esperanzas, el ingeniero Delpech, manifestó francamente al escritor, que era preciso ser ingeniero para entender esas cosas. Posiblemente al señor Huret, no se le escapó la intención que encerraban las palabras del señor Delpech.

Ante semejante proceder, era fáciI comprender que poco o nada podía esperarse en apoyo, de las obras por conducto de los visitantes, tan mal dispuestos o influenciados por las molestias experimentadas, y resolvimos regresar sin visitar siquiera al pueblo de Neuquén.

De nuevo en Cipolletti, ocupamos los coches en el tren especial y emprendimos, decepcionados y algo malhumorados, el retorno a Bahía Blanca, con ordenes al personal del tren, para no detenerse en ninguna estación, salvo para tomar agua o por cruce de trenes.

Una senegalense cree encontrar sus paisanos en el Valle.

La primera parada, al regreso, fué Chelforó, donde tomo agua la locomotora y la siguiente etapa debía ser Choele Choel (hoy Darwin), pero con gran sorpresa nuestra, el tren se detuvo en Chimpay por disposición del jefe de la estación, quien nos preguntó si faltaba algún pasajero, agregando que en la plataforma de Chelforó, había una señora de "aspecto indígena", cuyo lenguaje nadie entendía. Se le contestó jocosamente, que el tren no llevaba personas de color. A lo menos así lo creíamos nosotros.

Como la señora de Huret que la conversación, no comprendía lo que decíamos, el ingeniero Delpech le explicó de qué se trataba. La señora indicó que debía ser su mucama, y efectivamente, al revisar el compartimento donde viajaba ésta, pudo comprobarse que faltaba. No tuvimos más remedio que regresar a Chelforó, distante 35 kilómetros, en busca de la criada de "aspecto indígena".

Ninguno de los viajeros del tren, exceptuando el señor Huret y su esposa, sabían que viajaba tan importante personaje, pues desde la salida de Bahía Blanca hasta el regreso a Chelforó, nadie la había visto.

La mucama explico a sus amos, que mientras la máquina tomaba agua en Chelforó, vió por la ventanilla de su compartimento, al otro lado del alambrado, al vigilante encargado del destacamento y su señora con unos chicos cerca de un rancho, y como tenían el mismo color que ella, creyó que serían paisanos, y sin decir nada a nadie, se bajó del tren y se encaminó al rancho para entablar conversación. [fín de página 198]

Puede imaginarse la sorpresa de todos ellos, cuando no pudieron entenderse a pesar del pigmento de la piel. La senegalense regresó defraudada a la estación e intento explicar al jefe, del mejor modo que se le ocurrió, de que era pasajera del tren que había partido.

Después de recoger a la mucama, se prosiguió el viaje, y al llegar a Darwin, los visitantes expresaron un gran deseo de conocer la isla de Choele Choel. Como nuestros ánimos no estaban para agasajos, se les contestó que eso podrían hacerlo algún otro día, ya que el objetivo, en ese momento, era Bahía Blanca, a fin de alcanzar el tren para Buenos Aires.

La prodigiosa transformación del Valle.

Pretender detallar los progresos de esa zona en su totalidad, exigiría muchos volúmenes; por lo tanto, me limitaré a reseñar, como ejemplo, la evolución experimentada por una de las poblaciones, para el caso, el pueblo de Allen.

Recuerdo bien las enormes dificultades que tuvieron que vencer los primeros pobladores de la región. La casa inicial levantada en Allen, fué la del señor Patricio Piñeiro Sorondo, allá por los años 1909 y 1910. No habiendo señales de vida en los alrededores, los materiales de construcción tenían que ser transportados desde la estación Río Negro (hoy Stefenelli), por caminos que eran apenas huellas. Para aliviar esa penosa travesía, hice detener los trenes de carga en las proximidades del sitio que hoy ocupa la [fín de página 199] estación Allen, abriendo los alambrados para entregar los materiales en pleno campo, evitando así el pesado y costoso acarreo, en una distancia de 25 kilómetros.

Ahora existe en Allen un floreciente pueblo, con diez mil habitantes, entre la zona rural y urbana. Posee autoridades municipales, policiales y judiciales, oficina de defensa agrícola, registro civil, sanidad vegetal, superintendencia de riego, servicios urbanos de alumbrado eléctrico, correo, telégrafo, estación de ferrocarril, hospital, teléfono, etc. Hay además, biblioteca pública, cinco colegios, iglesia, dos instituciones bancarias, trece sociedades deportivas, dos cinematógrafos, un teatro. Actúan en la población numero-- [fín de páginas 200 y 201] sos profesionales, médicos, farmacéuticos, escribanos. Desarrollan sus actividades, constructores, rematadores, 76 comerciantes de todos los ramos. Tiene funcionando 32 industrias, incluyendo ocho bodegas de vino y la importante fábrica de conservas de tomate y frutas, propiedad de los señores Félix Bagliani y Cía., que bien merece destacarse, porque la excelencia de sus productos es tal, que constituye un orgullo nacional. Proporciona ocupación a muchísimas personas, dando una idea de su capacidad de elaboración, el hecho de que se fabrican 220 toneladas de conservas de tomate por día, en plena cosecha. Además, como se ha dicho, esta firma industrializa inmensas cantidades de peras, duraznos, damascos, cerezas, ciruelas y fresas, que se cultivan en el Valle. También elabora excelente sidra, solo comparable con las más exquisitas importadas.

En agricultura, ganadería y productos de granja, existen en Allen 104 establecimientos y además 56 cultivadores de papas, con menos de 20 hectáreas cada uno; 85 fruticultores ; 64 horticultores ; 64 vinicultores y 5 tamberos.

Se explotan también canteras de mineral de yeso y alabastro, que producen diez mil toneladas de cal y yeso anualmente. [fín de página 202]

Los campos están avaluados de 500 a 800 pesos la hectárea, y la que comprende el pueblo y alrededores de Allen, está compuesta de unas ocho mil hectáreas.

Cuando se libro al servicio público la línea Neuquén, en el año 1899, solo había entre Choele Choel (ahora Darwin), y el río Neuquén, cinco estaciones de ferrocarril.

Actualmente existen 28, incluyendo las del ramal a Contraalmirante Cordero. Dos trenes mixtos por semana, excedían las necesidades del escaso trafico ; años después, entre trenes de pasajeros, carga, expresos de fruta y encomiendas, circulaban unos 20 trenes diarios, o sea alrededor de 150 semanales.

Irrigación con las aguas del Limay.

Cuando la línea férrea fué prolongada de Neuquén a Zapala, tampoco en ese trazado había perspectivas de producción en gran escala, debido a la aridez de las tierras, más allá de Senillosa, por la dificultad del riego, dado que la vía se aleja del río Limay.

Sin embargo, entre Neuquén y Senillosa; se construyó sobre el río Limay un canal de riego, con elevación mecánica del agua, bajo la dirección del ingeniero César Fattore, librándose al servicio público en el año 1910.Ocupaba la usina elevadora un amplio edificio y constaba de tres máquinas a vapor, de 100 HP. cada una, con bombas centrífugas que elevaban 800 litros de agua por segundo y por unidad. [fín de páginas 203, 204, 205 y 206]

La longitud del canal principal era de 15 kilómetros desde la usina que se llamaba "Puerto Valentina", colindante con la Colonia "Los Canales", del doctor Plottier, hasta el puente del Ferro Carril Sud, sobre el río Neuquén. Con la habilitación de este canal, se dió comienzo a la formación de colonias dentro del área irrigada, como asimismo al trazado de calles, plazas y boulevares en la misma capital del Neuquén.

Paulatinamente fueron cultitivándose las chacras de las Colonias "La Valentina", "Bouquet" y "Nueva España", servidas por dicho canal. Los señores Plottier, iniciaron a la vez, por su propia cuenta, la construcción de un canal, también con aguas del Limay, de siete kilómetros de recorrido, con capacidad de riego para 2.000 hectáreas, elevando el agua mecánicamente por medio de dos bombas extractoras, movidas por motores de 75 HP. cada una.

Posteriormente, el gobierno nacional construyó un canal por gravitación, con la bocatoma en las cercanías de Senillosa, el cual suplió de agua a los campos que primitivamente se irrigaban por medio de los dos canales ya mencionados.

Como consecuencia del riego, existen varias colonias y chacras en plena producción en las proximidades de la capital del Neuquén, tierras que en la agreste soledad inicial, se presentaban áridas y medanosas, ofreciendo el aspecto más ingrato que se pueda concebir.

Zapala, es la puerta de la Cordillera de los Andes.

Zapala ha progresado muchísimo y es al presente un centro de población de alguna importancia, al que converge hacienda bovina, ovina y frutos del país, provenientes de los valles andinos, como también mercaderías generales que recibe de Bahía Blanca y Buenos Aires. [fín de páginas 207 y 208]

Además, siendo Zapala punta de rieles de la línea Neuquén, es el sitio natural de convergencia para el mantenimiento de las fuerzas armadas de la región, estacionadas a lo largo de la Cordillera.

Inauguración de la línea entre Neuquén y Zapala.

El día primero de enero de 1914, en unión de mi esposa, partí de Bahía Blanca para Neuquén, a objeto de viajar el día siguiente, 2, en el primer tren de pasajeros que correría entre Neuquén y Zapala. Nunca, ni antes ni después, me ha sido dable experimentar, en el transcurso de escasas horas cambio tan pronunciado de temperatura, pasando de un calor asfixiante a un frío tan intenso.

Al llegar a la estación Chichinales, la temperatura dentro del coche especial en que viajaba, alcanzó en la tarde 41 grados centígrados, mientras que a la noche siguiente, en Zapala, marcaba dos grados bajo cero. En pleno verano, se tuvo que encender la estufa en el coche, mientras permanecimos en Zapala, teniendo que cambiar nuestras ropas de verano por otras abrigadas, sacando de los roperos cuantas frazadas poseíamos para poder dormir sin helarnos. [fín de página 209]

Tal variación en la temperatura, debía obedecer a una causa imprevista, a mitad del verano, y a poco se nos informó que ese mismo día se había desencadenado un violento temporal de nieve en la Cordillera de los Andes, como el viento soplaba del oeste, llegaba a Zapala expandiendo a su paso la bajísima ola de frío.

En Neuquén, se invitó a mi esposa a que diera la salida al tren inicial de pasajeros, y así lo hizo, guardando del hecho un grato recuerdo.

Régimen periódico de los deshielos en el Neuquén y el Limay.

Debido a la enorme capa de nieve que anualmente se acumula en la Cordillera de los Andes, los ríos Limay y Neuquén, sufren periódicas crecientes, dependiendo éstas de la cantidad de nieve caída que se derrita y de la lluvia que caiga simultáneamente en la cuenca que desagüa [sic] sobre los citados ríos, depresión que abarca unos mil kilómetros; longitudinales de la cadena andina. La mayor o menor intensidad de las inundaciones que puedan ocasionarse, depende, en primer lugar, de que la creciente de ambas co- [fín de páginas 210, 211, 212 y 213] rrientes de agua, sea coincidente lleguen a un mismo tiempo a encontrarse en la confluencia para formar el Río Negro.

Todo ascenso o descenso de las aguas del Río Limay, es informado telegráficamente, desde Paso Limay, y los movimientos del río Neuquén, desde el Paso del Indio. Como el caudal de este río tarda 36 horas en llegar desde Paso del Indio al Neuquén, y 70 horas demora desde Paso Limay a Neuquén, el río Limay, los habitantes de las tierras bajas del Valle del Río Negro, disponen de tiempo suficiente para ponerse a salvo, con sus haciendas y enseres, refugiándose en los terrenos altos, cuando se avecina una creciente peligrosa.

La altura máxima registrada por uno de los ríos que forman el Negro, es suficiente para determinar el crecimiento de este, pero sin provocar su [fín de páginas 214 y 215]

desborde. La inundación se produce, indefectiblemente, cuando las dos furiosas avenidas desembocan simultáneamente en el Negro, pudiendo entonces ocasionar muy serios daños. Tal contingencia, ha disminuido enormemente desde la utilización del lago artificial Pellegrini, que retiene las crecientes del Neuquén y regula la salida del agua excedente.

La creciente más alta registrada en Paso del Indio, sobre el Neuquén, fué de 7.70 metros, mientras que el limite superior del Limay, fué de 7.05 metros y el inferior de 1.88 metros, datos que corresponden hasta el año 1944.

Los rieles al Neuquén, solo sirvieron a la paz.

A grandes pinceladas queda descripto el asombroso progreso alcanzado por la zona de influencia de la vía Neuquén, especialmente en la correspondiente al Valle del Río Negro, que ha llegado a ser la California de Sur América, como tuve ocasión de pronosticarlo en el año 1910, cuando la República Argentina cumplía su primer Centenario de Nación libre y soberana.

Es así, como una línea férrea, construída a través del desierto patagónico, únicamente por perentorias exigencias de índole militar y que llevaba en su génesis propósitos de destrucción y desolación, ha llegado a constituir en el andar de escasos años un vínculo de civilización y progreso, arrancando [fín de página 216] de las entrañas de esas tierras, otrora campo de acción del indio salvaje, la savia vivificante que, como obra de magia, ha hecho brotar pueblos, convirtiendo en inmensa colmena de trabajo y producción, lo que era un erial, y cuya sorprendente y rápida transformación en el gran emporio de riqueza que hoy se admira, muy pocos hubieran sospechado y aun muchos puesto en duda. [fín de página 217]

A pesar de su importancia, la obra estuvo a punto de malograrse.

Las obras de irrigación en el Valle del Río Negro, por diferentes razones, insumieron más capital que el primitivamente asignado, que era de ochocientas mil libras esterlinas.

En el año 1915, los fondos citados estaban a punto de agotarse, y las probabilidades de que fueran aumentados no eran muy satisfactorias, pues las obras, realizadas a tanta distancia de la capital federal, eran poco menos que desconocidas para muchos de los ministros y los legisladores nacionales, y la cantidad insumida de cierta consideración, lo que obligaba a proceder con suma discreción. [fín de página 218]

Los cinco años de continuo trabajo, habían dado fin a las 800.000 libras esterlinas, y en octubre de 1915 se calculaba que el saldo solo alcanzaría hasta enero de 1916, debiéndose en consecuencia, y a partir de dicha fecha, paralizar las obras de irrigación. Tal circunstancia significaba un verdadero desastre, porque quedando incompletas las redes de canales y el dique de contención en Contraalmirante Cordero, todo lo invertido carecería de una utilidad práctica.

El gerente general del Ferro Carril Sud, resolvió facilitar a los ministros e legisladores la observación directa de los importantes trabajos ya [fín de páginas 219 y 220] ejecutados y en vías de realización en el Valle del Río Negro, y preparó una excursión a dicha región.

La noche del 14 de octubre de 1915, partía de Plaza Constitución un tren especial formado con 62 ejes, o sea compuesto de: el coche oficial del gerente del Ferrocarril, un coche del Ministerio de Obras Públicas, dos coches restaurantes, once dormitorios y un furgón.

Viajaban en el tren, el Ministro de Obras Públicas, doctor Manuel Moyano, de Hacienda, doctor Francisco J Oliver y de Agricultura doctor Horacio Calderón. Integraban la comitiva ministerial, entre otras personalidades; los señores : Adolfo E. Davila, E. Weigel Muñoz, Alejandro Lértora. Alejandro Calvo, Diego F. Outes, Miles A. Pasman, Antonio C. Gandulfo, [fín de páginas 221, 222 y 223] Alberto Castaño, Alfredo Demarchi, Miguel Iturbe, Manuel Carranza, Honorio Segas, Jorge Mc Clean, Eleodoro Lobos, general Racedo, general Aguirre, Félix Amesto, Julio Pueyrredón, Eduardo Crespo, Guillermo G. White, Luis E. Zuberbuhler, Santiago O'Farrell, Raúl S. Zavalia, Horacio Bustos Morón, R. Lemos, Nicolás R. Calvo, Antonio Piaggio. A. Vilate hijo, Pedro Agote, Agustín Mercau, José Guerrico, Alfonso Durao, F. J. White, Angel Villa, Tomás Vera Barros, Arturo Peralta Ramos, J. M. Moss, Baldomero Sommer, Fernando D. Guerrico, Guillermo White, N. R. Fresco, R. de Candolle y un núcleo de periodistas.

En Grünbein me incorporé a la comitiva, acompañándola durante todo el viaje. El Ministro de Agricultura abandonó la gira en la misma estación, por algunos rozamientos tenidos, se decía, con su colega de Obras Públicas. El día 15 se visitó Puerto Militar y la ciudad de Bahía Blanca, y al siguiente, por la mañana, partía el tren especial para el Alto Valle del Río Negro, habiéndose unido a los viajeros el señor Enrique Julio, director del diario "La Nueva Provincia".

En pocas ocasiones ha sido posible reunir en una excursión de estudio y observación, como era aquella, a tan elevado número de personas representativas y dispuestas a encontrar la manera de impedir que una grandiosa iniciativa quedara malograda por falta de fondos.

El día 16 a las 8 de la mañana, el tren llegó, de acuerdo al horario establecido, a la estación Allen, donde esperaban a los viajeros, el gobernador del [fín de página 224] Neuquén, señor Eduardo Elordi y los señores Patricio Sorondo y Luis J. Casteras. Se ocuparon ocho automóviles ya preparados para visitar las distintas obras, y los ingenieros y asesores técnicos, con los planos a la vista, ilustraron a los ministros, llegando a mediodía a la estación Contraalmirante Cordero, después de un viaje de cuatro horas por caminos malos y polvorientos. Puedo afirmar, porque la realicé muchas veces, que aquella travesía nada tenía de placentera, aunque algunos periodistas de la comitiva, parecieron no darse cuenta, a juzgar por las elocuentes crónicas que escribieron sobre la visita.

En Contraalmirante Cordero esperaba el tren, almorzándose y visitando luego el dique en construcción, siguiendo otra vez viaje en los automóviles hasta Cipolletti, donde se llegó a las seis de la tarde, luego de conocer algunas de las chacras en formación y otras ya en cultivo. Una hora mas tarde, el tren partió para la capital del Neuquén, habiéndolo hecho detener en el puente ferroviario, para que los excursionistas pudieran admirar el esplendido paisaje y el caudaloso Neuquén.

Al día siguiente se inspeccionaron las obras de regadío en la margen izquierda del río Limay y la casa de bombas elevadoras de agua, en un paraje situado a unos quince kilómetros de Neuquén, llamado Puerto Valentina, según se ha dicho, y donde atracaban los vaporcitos del Ferro Ca- [fín de página 225] rril del Sud, "Limay" y "Neuquén", cuando navegaban por el río Limay.

Las citadas bombas elevadoras habían sido instaladas por el Gobierno Nacional, para facilitar riego a unas 3.000 hectáreas de tierra, comprendidas entre el río y la población de Neuquén, habiendo costado 400.000 pesos, pero tan fructífera idea no llegó a prosperar, malograda por la desenfrenada especulación privada. Las tierras, que se obtenían primitivamente a unos veinte pesos la hectárea, con la esperanza del riego fueron llevadas a seiscientos pesos, resultando de explotación antieconómica.

El viaje proyectado hasta punta de rieles, o sea Zapala, se tuvo que suprimir debido a la urgencia de regresar a la capital federal, visitándose en automóviles la zona de irrigación de Allen y Colonia Roca, servida entonces por el canal de la Cooperativa. En Roca se tomó el tren de regreso, arribando a Ingeniero White el día 18 a las 5.30 de la mañana. Luego de unos minutos de parada, siguió el convoy para Plaza Constitución, a donde llegó a las siete de la tarde. En total el recorrido efectuado abarcó unos 2.500 kilómetros, en tren y automóvil, y el programa se desarrollo en un todo de acuerdo con el plan preparado una semana antes, sin presentarse ningún inconveniente, con la excepción de la visita a Zapala.

El resultado esperado al proyectarse la visita, se logró por completo, porque ante la magnitud de los trabajos ya realizados, se comprendió la necesidad patriótica que existía de llevarlos a su fin, votando al objeto las sumas necesarias. [fín de página 226]

Productos de la línea al Neuquén.

Por más que la producción ganadera, mineral y frutícola del Alto Valle del Río Negro y del Territorio Nacional del Neuquén, eran importantísimas, muchísimas personas, en Bahía Blanca mismo, ignoraban sus verdaderos alcances y posibilidades.

En el mes de diciembre del año 1916, comprendí que una manera práctica de hacerla conocer, sería el instalar una especie de exposición permanente de los artículos naturales, materias primas y objetos manufacturados, procedentes de las explotaciones del Alto Valle y de la precordillera.

Al objeto hice construir una amplia vitrina para ser colocada a la vista del público, en el andén principal de la estación Bahía Blanca, a la que afluyen miles de pasajeros diariamente.

Solicité de los pobladores, industriales y fruticultores de la zona del Río Negro y Neuquén, que remitieran muestras de sus producciones y la afluencia de ejemplares que llegó a mi poder fué tan numerosa, que la exhibición tenía que renovarse periódicamente, siendo admirada por gran cantidad de público.

Fué tan grande el éxito logrado por esta sencilla exposición de minerales, frutas, miel, seda natural, vinos elaborados, fotografías, etc., que el jefe de tráfico de Plaza Constitución, me pidió una vitrina idéntica, que le hice remitir, y en la que también se exponían las producciones del Alto Valle del Río Negro.

En Bahía Blanca aún subsiste hoy, en 1948, dicha vitrina, y estoy persuadido que ella ha contribuido en gran manera a divulgar las bellezas y la riquezas que encierra aquella maravillosa región, a la que el agua convirtió en un paraíso. [fín de páginas 227, 228 y 229]

Como se inicio la irrigación de tierras en el Alto Valle del Río Negro.

En el año 1912, cuando se estaban realizando las grandes obras de irrigación de las áridas tierras del Alto Valle del Río Negro, me correspondió informar sobre su desarrollo y del estado en que se encontraban varias iniciativas particulares, que, en una forma por demás limitada y fragmentaria, ya proveían de riego a reducidas extensiones de campo desmontado de su vegetación arbustiva, y medianamente nivelados.

El viejo canal "Roca", al que puede llamarse el canal "pioneer" del Valle del Río Negro, y que construyó Hilarión Furuque, en forma rudimentaria en 1882, tomaba su caudal del río Neuquén, a la altura de la estación Cipolletti del Ferro Carril Sud, y cegado casi totalmente por las inundaciones no podía abastecer de agua más que a una pequeña porción de tierra cultivable, pero al formarse una Sociedad Cooperativa, presidida por el señor Patricio Piñeiro Sorondo, la situación cambió, dándose un impulso notable a la irrigación proveniente del canal "Roca". La extensión del citado canal, llegó a ser de 55 kilómetros, pudiendo captar en la bocatoma la cantidad de 16.000 litros de agua por segundo. y para que el caudal no amenguara, una draga mantenía constantemente libre de arena y tierra el canal y la compuertas.

Años antes, en 1907, el canal "Roca" apenas si podía recibir más de 1.200 litros por segundo, aumentándose en 1908 a 2.400 y un año después [fín de páginas 230 y 231] a 3.200, hasta que con la creación de la Cooperativa, llegó a los 16.000 litros.

La arteria principal de la Cooperativa, alimentaba toda una red de canales subsidiarios, Así pudieron regarse 10.000 hectáreas, las que, paulatinamente, fueron limpiadas y niveladas. Con el riego se incrementaron las plantaciones de alfalfa y posteriormente de frutales.

Los campos naturales del Valle del Río Negro, es decir, cubiertos de piquillines, alpatacos, mata sebo, jarillas, y demás arbustos propios de la región semi desértica, habían carecido casi de todo valor, saltando con la posibilidad de riego, a cotizaciones alrededor de quinientos pesos la hectárea calculándose que el costo de desbrozar no alcanzaba a los cien pesos por hectárea.

En la misma fecha, el canal 'Lucinda', que también tomaba sus aguas del río Neuquén, en las proximidades de la estación Ferri, irrigaba los grandes establecimientos de los señores Casterás, Cordiviola, Fernández Oro, Dr. Díaz, Contreras y Cordero, y varios de menor extensión, hasta totalizar más de dos mil hectáreas.

Se formó una sociedad para cultivar 6.000 hectáreas de campo virgen, entre la estación Río Negro (hoy Stefanelli) y Cipolletti, debiendo construir por sus propios medios, una toma de agua en el Río Negro.

El ilustre escritor español, don Vicente Blasco Ibañez, que se propuso crear una colonia agrícola basada en el sistema valenciano de cultivo intensivo, para lo cual trajo de España numerosas familias de hortelanos de la vega de Valencia y Alicante, adquirió una superficie de 2.500 hectáreas [fín de páginas 232 y 233] de campo sin desmontar, de las cuales en el año 1912 ya habían sido debidamente preparadas y sembradas, 1.800, siendo regadas directamente por un canal provisto por el Río Negro. La colonia se ubicó en el Kilómetro 1134 (hoy estación Cervantes), sobre la línea al Neuquén, excavándose una red completa de acequias, a las que alimentaban dos poderosas bombas propias con capacidad de absorción de 500 litros por segundo cada una. Las esperanzas que el escritor Blasco Ibañez pusiera en su iniciativa, se vieron malogradas a la mitad de la jornada, aunque la obra realizada dió sus importantes frutos, pero ya en otras manos.

Todos los canales particulares y primitivos de los que hice mención, pasaron a ser subsidiarios o auxiliares del gran canal que construyó el Ferro Carril Sud, por cuenta del gobierno de la Nación y que estaban excavándose entonces. Su toma de agua, del río Neuquén se estableció a siete leguas al Nor Oeste de la estación Cipolletti, y el grandioso canal corre al borde de la alta planicie hasta la estación Chichinales, lado Norte de la vía del ferrocarril, con una longitud de cien kilómetros.

En 1912, la colosal obra del dique en Contraalmirante Cordero, estaba cerca de su conclusión, habiéndose terminado 35 kilómetros del canal principal. El ancho del mismo, en su comienzo es de 75 metros, hasta el desviadero, donde el caudal sobrante del río Neuquén, durante las crecientes, es enviado al zanjón que desagua en el Lago Pellegrini, conocido también como Cuenca Vidal. En aquel tiempo el futuro lago, completamente seco, no era más que un valle encajonado, en espera de su transformación en recipiente regulador del río Neuquén. [fín de página 234]

En las obras de irrigación y embalse, se emplearon numerosos ingenieros y unos mil doscientos obreros, utilizándose las maquinarias más eficientes.

Al despertarse el interés por el Alto Valle del Río Negro, particulares y corporaciones iniciaron trabajos de desmonte y nivelación, completados con la abertura de acequias. Por aquel entonces, a más de los ya nombrados, estaban habilitados o en construcción en la zona donde terminaba el gran canal, los siguientes conductos de agua: de los señores López Cabanillas, Carlos Tarelli y Drago, entre Chelforó y Chichinales ; del señor Pawly, en Chimpay; del doctor Jorge Lauri, señores Llausas, Murga y otros, con capacidad para regar 24. 000 hectáreas, y en Choele Choel, otro perteneciente al señor Sarasola.

Otros provectos de irrigación estaban en estudio y financiación, y se fraccionaron las grandes extensiones de campo, entre ellas la del doctor Zorrilla, entre General Roca y Chichinales, en donde, de primera intención, fué dividida en lotes de 100 hectáreas una superficie de 6.000 hectáreas, preparándose la subdivisión de otras 20.000, todas ellas fácilmente irrigables por el gran canal.

Por la misma época, el gobierno de la Nación, a unos nueve kilómetros al Oeste de Neuquén, había instalado tres bombas sobre el río Limay con una capacidad de 800 litros de agua cada una, por segundo, para alimentar los canales trazados con un largo total de 20 kilómetros, que servían a dos mil hectáreas bajo cultivo, en los campos de los señores : Casimiro Gómez, Viuda de Doclou, Buque Roldán y varios otros. Ocho kilómetros más [fín de página 235] afuera, sobre el mismo río, el doctor Plottier regaba otras dos mil hectáreas de su establecimiento, con acequias cuyo largo era de 7 kilómetros. Cuando escribo estas líneas, en el año 1948, no puedo menos de sentir [fín de página 236] me satisfecho por lo que escribí en 1912, al predecir : "No es exagerado presumir que dentro de pocos años, el Valle del Río Negro, desde Neuquén hasta Choele Choel, será una zona de gran producción de alfalfa, frutales, viña y otros productos, y tal vez la más importante de la República". [fín de páginas 237, 238, 239 y 240]

 

Fin de capítulo

25-5-08

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Ramales de trocha ancha del FCE

 

Capítulo 3

El FC Sud a Neuquén

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Construcción

A lo largo de la traza

Operación

Locomotoras

Material rodante

El trasandino sur

Diversificación

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Lista de locos

3 Mapa del riego

4 Rögind capítulo 25

5 Rögind capítulo 30

6 Rögind capítulo 49

7 Rögind capítulo 55

8 Rögind capítulo 56A

9 Rögind capítulo 56B

10 Coleman capítulo 2

10A Coleman capítulo 2A

11 Coleman capítulo 3

12 Coleman capítulo 5

13 Mapa del red del FC Sud •

14 Horario de 1955

15 Fotos actual

16 FCS rules relating to Neuquén line

17 •

18 •

19 Decretos Línea Potasio

20 Itinerario Frutero

21 Decretos Trasandinos

22 Enganches Automáticos

23 Especificación Coche Motor

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR
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