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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7a
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Locomotoras del FC Sud sobre esta línea

En el archivo de Héctor Guerreiro está esta vista de una loco arcaica, la No 239, en cargo de un tren de construcción para la línea Neuquén.

Comenzó su vida en 1883 como La Primera Argentina, No 48, del FC Oeste. Fue comprada por el FC Sud en 1899 para la construcción de la línea Neuquén. Siguiendo la terminación de los trabajos allá, se explotaba en la vecindad de Ingeniero White hasta 1906, cuando fue radiada.

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Esta es una foto descubierta en el sitio web del centenario de la ciudad Neuquén. Me parece que puede ser una máquina de clase 6B del FC Sud. El vagón detrás del ténder es un tanque para llevar más agua para la máquina. El tanque está elevado para asegurar un flujo eficiente por gravedad. (2) [Esta foto pertenece a un sitio web no relacionado. Pulse sobre la foto para ir allá.]

http://www.neuquen.gov.ar/capitalidad/imagenes/album/transporte_2.html

Otra foto descubierta en la misma fuente. Sin duda está en la estación Neuquén. ¿Es también una clase 6B? El vagón a su derecha es interesante; es un furgón de cola de tara 9,575 toneladas con la capacidad para 5 toneladas de encomiendas. Fue construido por la Birmingham Carriage and Wagon Co en 1889; sobrevivió uno a entrar en la clasificación Z2 de furgones de cola del FC Roca. Aseguraban estos furgones el servicio de encomiendas por trenes de carga en lugar de la práctica más usual en el Reino Unido de enviar encomiendas por trenes de pasajeros.

(2) [Esta foto pertenece a un sitio web no relacionado. Pulse sobre la foto para ir allá.]

http://www.neuquen.gov.ar/capitalidad/imagenes/album/transporte_8.html

Otra foto de una 4-4-0 del FC Sud, también con aguatero adicional detrás del ténder.

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Las Garratt
Con el incremento en la producción de los yacimientos de Plaza Huincul, llegó la necesidad para trenes de más grande peso. Muy aptas para trenes pesados y con un peso bajo por eje son las Garratt. Compró el FC Sud doce Garratt 4-8-2+2-8-4 con peso máximo por eje de 12,7 toneladas para uso en la línea Neuquén y para el tráfico de cereales en la línea Toay del Bahía Blanca Noroeste. Al oeste de Neuquén se encuentran los pendientes más fuertes de todo el FC Sud. Para asegurar la seguridad de los trenes existían reglas especiales tratando de el sistema block, la formación de los trenes y maniobras (vea Apéndice 16 para el texto de los artículos relevantes). Adicionalmente, se adquirió unos furgones de cola pesados de 60 toneladas. Se denominaban como Clase 17, y andaban al frente del tren acoplados directamente a la máquina.

Las dimensiones principales eran: cilindros 17½" x 26" (444,5 mm x carrera 660,4 mm); ruedas propulsoras 4'-7½" (1.409,7 mm); presión de caldera 200 lb/sq in (14,1 kg/mm2), poder motriz (80%) 45,910 lb (20.843 kg), capacidad de petroleo 8 toneladas, capacidad de agua 4,600 gallones (20.912 litros)

Una foto de Beyer Peacock muestra una de las Garratt antes de su envio.

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Claramente esta es una vista posada de una Garratt con furgón de clase 17 en cargo de un tren petrolero sobre el viaducto de madera entre el gran puente sobre el Neuquén y Cipolletti.

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Esta es una vista de una Garratt en Ingeniero White y se muestran las aperturas de atrás de la cabina.

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No eran muy exitosas las Garratt, en parte por razón de la carga grande, que necesitaban tirar, era demasiado larga para los desvíos de cruce. Por consecuencia parece que eran de vida bastante corta.

Las Fruteras
Se explotaban varias clases de locomotoras sobre esta línea. Pero unas estaban más asociadas que otras. Eran bien conocidas en el comienzo de los años 1950, las clases 15A y 15B, las dos para tráfico mixto, de rodelaje 4-8-0/4-4, para su comportamiento sobresaliente en cargo de los trenes fruteros de más de 1.000 toneladas de itinerario como trenes de pasajeros. Unas llevaban nombres.

La clase 15A constaba de ocho unidades construida por el Vulcan Foundry en 1939, cuatro tenían mecanismo de válvula Walshaerts, y cuatro Caprotti. Las con tipo Caprotti fue remodeladas con el tipo Walshaerts durante la Segunda Guerra Mundial por razón de la insuficiencia de repuestos (3).

La clase 15B era una versión más moderna, unas 30 unidades, también construidas por el Vulcan Foundry. Llegaran en la Argentina muy poco tiempo después de la nacionalización. Sus dimensiones principales eran iguales menos el peso total listo a marchar de 153,6 toneladas en vez de 155,3 toneladas de las más viejas.

Sus dimensiones principales eran; cilindros diámetro 19 pulgadas (495,3mm) por carrera 28 pulgadas (711,2mm), presión de caldera 225lb/sq in (15,9kg / mm2), fuerza tractivo (80%) 28,200lb (12.803kg), (3) capacidad de combustible 11.481kg, capacidad de agua 27.240 litros (4).

El sitio web Por los rieles del Sud con dirección <http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/locoayer.html> (no disponible en abril de 2012) contiene datos sobre unas de las máquinas del FCS, particularmente las clases 15A y 15B (locomotoras 4-8-0/4-4) (5). Tiene su origen en un escrito, Las locomotoras fruteras de los ferrocarriles Sud y Oeste, en Revista Ferroclub Nº19 de noviembre de 1994 por el Señor Ricardo Campbell (6).

Locomotoras sin tender
En los últimos días de vapor, las máquinas de maniobras en la zona de Bahía Blanca eran las 2-6-2T del FC Sud como se ve debajo. Estas eran las de Clase 8A construidas por la North British Locomotive Company in 1906 (3321-3342) y 1907 (3343-3354). Una de esas queda en la entrada a la playa de máquinas en Ingeniero White. No se si estas máquinas se atravesarían muchas veces por la línea Neuquén; pero hay una foto de una en Contraalmirante Cordero al lado de los desvíos de intercambio de la trocha angosta.

Esta foto fue tomada en 1975 al término norte de la estación Bahía Blanca Sud.

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Otras locomotoras
Además de estas 2-6-2T, tenían el depósito Ingeniero White una dotación de máquinas de carga 2-8-0 de Clase 11B, construidas por una variedad de fabricantes en el periodo 1914-30, y unas de Clase 8E, 2-6-4T de tres cilindros, construidas en 1923-30. En Neuquén, el otro depósito sirviendo esta línea en aquel tiempo, estaban unas 4-6-0 de Clase 12P de la serie 3201-3235 que han sido armadas en 1948 usando las máquinas viejas de doble expansión de Clase 12 construidas por Beyer Peacock en 1907 (las 3801-3820) y la North British Locomotive Company en 1907-08 (las 3821-3832), y unas 4-8-0 de Clase 15B.

Coches motor primitivos
En 1905 el FC Sud compró tres coches motor a vapor de la Gloucester Carriage and Wagon Company con mecanismo de Kerr Stuart. Los coches tenían compartimentos para pasajeros de primera clase y de segunda. Fueron proveídos de paragolpes y miriñaques formados de varillas de hierro. En 1912 uno (el Nº2) comenzó un servicio vecinal entre Neuquén y General Roca.

En esta vista, tomada por el Señor Arturo Coleman, los paragolpes han sido removidos. (2A)

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Nº1 parece ser recientemente puesto en servicio, no en el valle del río Negro. Se ve que el coche está montado sobre un solo boguie y el otro extremo está sostenido sobre la unidad motriz. También se ve claramente el estilo de la decoración de su carrocería. ¿De que color era? (2B) [Esta foto pertenece a un sitio web no relacionado. Pulse sobre la foto para ir allá.]

http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/cmotordos.html

Esta vista esta en la revista Todo Trenes. Se ve que la caldera es lateral, no proa a popa como normal en locomotoras ferroviarias. No tiene paragolpes ni miriñaque. (2C)

Un visitante de vez en cuando debía ser este coche motor a nafta Drewry de 100 cv del Ingeniero-en-Jefe y intentado para viajes extendidos. Fue proveído de cuarto literas, baño con ducha y una cocina completa. Extrañamente, aunque proveído de una litera para el conductor, no tenía litera para el camarero.

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Fue proveida bondadosamente esta vista del coche motor en la estación Bahía Blanca Sud, lado norte, por el Señor Héctor Guerreiro. Permitían los paragolpes, enganche y manga de freno acoplar el coche a un tren.

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Forasteros en la Línea
Como este es el único material de trocha ancha perteneciendo al proyecto del riego que conocemos, es un poquito difícil saber si debe incluirlo aquí o en la sección tratando del material de trocha angosta.

La escritura sobre la vista nota las líneas que usaban esta zorra Fairbanks-Morse No. 15. Las notas incluyen referencia a una de trocha ancha para las obras del MOP del Dique Neuquén – presumiblemente para andar sobre las líneas del FC Sud.

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Las máquinas diésel antiguas
Cerca 1930 Neuquén era el destino de un tren encargado a la primera locomotora diésel del FC Sud. La máquina NºCM201, de 370cv, viajó sin interrupción los 1194 kilómetros desde Buenos Aires. (1)

CM201

El sábado 6 de julio de 1929 un tren especial estuve en la estación Plaza Constitución. Consistía en dos coches especiales pesados de un total de 100 toneladas y la primera máquina diesel-eléctrica del FC Sud, la CM201.

Salió a las 23.10 horas, quitando la sección de cuatro vías en Temperley, pues la sección de doble vía en Cañuelas, siguiendo un rumbo inusual a Bahía Blanca por Empalme Lobos, General Alvear, pues Olavarría a las 04.27 horas, General Lamadrid y Pigüe hasta el comienzo de la doble vía en Saavedra y así por Bahía Blanca (Sud) a las 09.52 horas, y de nuevo sobre vía simple en Empalme Spurr Oeste; pasó Río Colorado a las 12.58 horas, Choele-Choel a las 15.52 y General Roca a las 18.58; llegó en Cipolletti a las 19.45 horas donde paró para la primera vez desde saliendo de Plaza Constitución en un corrido de 1239 km.

El ingeniero Pedro Saccaggio, jefe mecánico del FC Sud, había desiñado la máquina. En las normas de hoy la loco era chica, con un longitud de 11,39 metros sobre los paragolpes, un peso de 43 toneladas y rodaje Bo-Bo. El motor diesel era de 375 cv y ocho cilindros andando a 700 rpm; fue construido por Wm Beardmore de Glasgow con la carrocería de la Metropolitan Carriage & Wagon Co. La información fue extraída del Boletín No. 38 del Ferrocarril Pago Chico.

Esta vista apareció en la Railway Gazette de 29 diciembre de 1933. Muestra el tren especial de dos coches en cargo de la CM201.

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Talleres
Hasta la incorporación del FC Bahía Blanca Nor Oeste en 1924, el FCS no tenía talleres cercanos para la reparación de las locomotoras y material rodante sirviendo esta línea. Estas tareas fueron hechas en los talleres Remedios de Escalada al sur de la ciudad de Buenos Aires. Para descubrir más sobre este tema, visite el escrito de Adrián Graziano con dirección <http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/club/taller.html>(no disponible en abril de 2012) (14)

Fuentes:
1 British Steam on the Pampas. D S Purdom, 1977. Mechanical Engineering Publications Ltd, London & New York. Página 102.
2 Sitio web de la Ciudad de Neuquén. http://www.neuquen.gov.ar/capitalidad/galeria.htm
2A Construcción e Inauguración . . ., Capítulo 2. Página 232. Mi Vida de Ferroviario Inglés en la Argentina 1887-1948. Arturo H. Coleman. 1949 Publicada particularmente.
2B La Epoca de Oro — Coches Motores Parte II. Lic. Alfredo Armando Aguirre. For Los Rieles del Sud (revista virtual) <http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/cmotordos.html> (no disponible en abril de 2012)
2C Los Servicios de la Vía Neuquén. Jorge Waddell. Todo Trenes 32. Octubre de 2004. Buenos Aires
3 British Steam on the Pampas. D S Purdom, 1977. Mechanical Engineering Publications Ltd, London & New York. Páginas 74-77.
4 Ibid. Apéndice.
5 Por los rieles del sud (revista virtual). Marcelo Arcas. <http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/locoayer.html>(no disponible en abril de 2012)
6 Las locomotoras fruteras de los ferrocarriles Sud y Oeste. Ricardo Campbell. Revista Ferroclub, Nº19, noviembre de 1994
11 British Steam on the Pampas, 1977, 110 pages. D S Purdom. Mechanical Engineering Publications Ltd, London. [página 102]
12 British Steam on the Pampas, 1977, 110 pages. D S Purdom. Mechanical Engineering Publications Ltd, London [páginas 74-77]
13 British Steam on the Pampas, 1977, 110 pages. D S Purdom. Mechanical Engineering Publications Ltd, London. [apéndice]
14 Los Talleres de Remedios de Escalada. Adrián Graziano. <http://www.porlosrielesdelsud.com.ar/club/taller.html>(no disponible en abril de 2012)

21-7-15

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El FC Sud a Neuquén

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Construcción

A lo largo de la traza

Operación

Locomotoras

Material rodante

El trasandino sur

Diversificación

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Lista de locos

3 Mapa del riego

4 Rögind capítulo 25

5 Rögind capítulo 30

6 Rögind capítulo 49

7 Rögind capítulo 55

8 Rögind capítulo 56A

9 Rögind capítulo 56B

10 Coleman capítulo 2

10A Coleman capítulo 2A

11 Coleman capítulo 3

12 Coleman capítulo 5

13 Mapa del red del FC Sud •

14 Horario de 1955

15 Fotos actual

16 FCS rules relating to Neuquén line

17 •

18 •

19 Decretos Línea Potasio

20 Itinerario Frutero

21 Decretos Trasandinos

22 Enganches Automáticos

23 Especificación Coche Motor

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR
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