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Apéndice 4

La construcción de la línea a Neuquén (Confluencia); Capítulo 25 del libro de William Rögind

Por razones de calidad y del gran tamaño del archivo las ilustraciones y sus títulos han sido omitidos.

CAPITULO XXV

1896 - 1899

 

LA PRIMERA CONQUISTA DEL DESIERTO FUE LLEVADA A CABO POR EL EJERCITO ARGENTINO, LA SEGUNDA, POR EL FERROCARRIL DEL SUD

S U M A R I O :

Amenazas de una guerra con Chile. – El Gobierno procura la construcción de una línea estratégica. – Negociaciones con la empresa del F. C. del Sud. Contrato «ad referendum» – Discusión en las Cámaras. – Aprobación del contrato en Marzo de 1897. – La empresa imprime gran impulso a los estudios de las diferentes secciones. – Los ingenieros activan la construcción. – La sección de Bahía Blanca a Río Colorado se termina el Septiembre de 1897. – La segunda sección desde Río Colorado hasta Choele-Choel es librada al servicio público en Junio de 1898. – Toda la línea al Neuquén (La Confluencia) terminada el 30 de Mayo de 1899. – Grandes preparativos para la inauguración de la línea. – La Empresa impone brillo la ceremonia. – Asiste al alto el Presidente de la República en persona. – Una inundación imponente del Río Negro. – Los trenes se ven imposibilitados de llegar hasta la Confluencia. – En la estación Chimpay el Presidente Gral. Roca declara inaugurada la línea. – Los discursos. – Cablegrama del Directorio de Londres. – Viaje de vuelta. – Excursión al puerto militar. – Banquete en honor de la Comisión Local. – Decreto del P. E. dando et nombre de Ing. White a la estación del Puerto de Bahía Blanca. – Causas de la creciente del Río Negro. – El Directorio de Londres obsequia al Presidente Gral. Roca a con una artística copa de plata. – El Presidente agradece esta deferencia.

 

El Directorio del Ferrocarril Sud, como si tuviese una visión clara del futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra que el Gobierno requería en nombre de la seguridad nacional. No ahorró dinero, ni tiempo, ni esfuerzo y tendió los rieles desde Bahía Blanca al Neuquén con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses».

Del Discurso del Excmo. Señor Presidente Gral. Roca, con motivo de la inauguración de la línea al Neuquén.

LA espada de Damocles, de una guerra posible entre Chile y Argentina, estuvo a punto de descolgarse sobre la cabeza de ambos países atrasándolos en medio siglo y comprometiendo su porvenir político económico.

La ocupación llevada a cabo por parte de Chile, de una porción del territorio de Magallanes en 1843, señalo el punto de partida de nuestro litigio de frontera con aquella República.

Iniciado, cuatro años después, el debate diplomático con la protesta formulada por el Gobierno Argentino y renovado sucesiva y alternativamente, cuando los sucesos de la política interna o externa lo permitían, se celebraron varios tratados y entre ellos, los de 1856 y 1881.

Cuando llegó el momento de traducir practicamente sobre el terreno el límite pactado, después del nombramiento de los Peritos estipulado en convención de 1888, se suscitó una cuestión que significaba variar el emplazamiento de la línea que el tratado de límites había colocado en la arista culminante de la Cordillera de los Andes.

Desde entonces notóse una tendencia divergente en la opinión de los Peritos respecto de la regla de procedimiento a seguirse en la demarcación. [fin de página 194]

Esta divergencia de opiniones, intensamente acentuada, hizo fracasar los trabajos proyectados para la temporada de verano de 1892-93.

En Chile la grita periodística aumenta, simultaneamente día a día y se habla con descaro de la guerra.

En 1894, Chile manda realizar una formidable preparación militar, enviando a Europa al General Korner a comprar armamentos y contratar oficiales alemanes, encargando la construcción de una segunda flota.

La temporada de 1894-95 tenía pués, que ser estéril.

Las comisiones chilenas y argentinas no podían entenderse.

Las cuestiones internacionales habían sido casi siempre arregladas en la República Argentina por medio de cesión de terrenos que le pertenecían, con la prodigalidad de quien consideraba inagotable su rico patrimonio.

Chile, al revés, ha ido avanzando sus fronteras sobre las de sus vecinos, como el pobre que resultó al fin el más rico, a fuerza de reunir lo que los otros le daban, de buen o de mal grado.

Se ha referido que dos casas de la antigua nobleza, rivales entre sí, grabaron en sus escudos leyendas simbólicas.

«Quiébrate y no te dobles», decía una. «Dóblate y no te quiebres», se leía en la otra.

La primera bien podría ser la divisa argentina...

Chile envió en estos años furtivamente al interior de nuestro territorio, numerosas comisiones de oficiales encargados de estudiar la topografía de las fronteras argentinas, no desde el punto de vista geográfico, sino desde el aspecto militar.

La gritería iba «in crescendo»; repercute en Europa; los banqueros suspenden sus negocios con nosotros, la inmigración se paraliza, los negocios dentro del país se estancan, los capitales se tornan medrosos, y la opinión general sufre el terror del fantasma de la guerra.

Recién entonces el Gobierno Nacional empieza a moverse y la primera medida que se tomo era promover la construcción de una línea estratégica para poder llevar rápidamente, en caso de guerra, un ejército en dirección a la Cordillera de los Andes.

A mediados del año 1895, S. E. el Señor Ministro del Interior, doctor don Benjamín Zorilla, manifestó al presidente de la Comisión Local de la Compañía del Gran Ferrocarril del Sud, que el Gobierno tenía el propósito de procurar la construcción de una vía férrea al Neuquén, y que creía que la Compañía del Ferrocarril del Sud era la indicada para realizarla.

El Presidente de la Comisión Local contestó al señor Ministro que hacia algún tiempo que se había efectuado un reconocimiento del trayecto y que el informe obtenido por la Compañía no era satisfactorio, de manera que para efectuar la construcción se hacia indispensable el apoyo eficaz del Estado, puesto que los campos en general eran pobres de aguadas y pastos y la población reducida y esparcida en una gran extensión.

El señor Ministro del Interior insistió en su idea, ofreciendo en compensación una donación de tierras como prima, la que no fué aceptada, por cuanto el trayecto que atraviesa la vía proyectada era todo de propiedad particular. Su exposición no era práctica; así que, después de estudiado detenidamente el asunto y con el fin de ayudar al P. E. en el propósito que manifestaba por medio de S. E. el señor Ministro del Interior, se formalizó el siguiente contrato:

«Entre Su Excelencia el señor Ministro en el Departamento de Relaciones Exteriores, encargado del despacho del Ministerio del Interior en representación del Excelentísimo Gobierno Nacional por una parte, y Don Guillermo White, apoderado de la Empresa del Gran Ferrocarril del Sud por la otra, se ha convenido en la celebración del contrato, cuyos artículos son del tenor siguiente:

«Art.1°. – La Empresa del Gran Ferrocarril del Sud se obliga a construír una vía férrea y telégrafo que arranquen de Bahía Blanca y lleguen hasta el occidente de la confluencia del Limay con el Neuquén siguiendo el trazado que resulte mas conveniente de los estudios que debe practicar».

«Art.2°. – Dichos estudios, con los planos correspondientes, serán sometidos a la aprobación del Poder Ejecutivo, dentro de seis meses después de perfeccionado este contrato.

«Art.3°. – La Nación adquirirá por su cuenta y escriturara gratuitamente a la Empresa, los terrenos necesarios para la vía, Estaciones y casas de Camineros, en las proporciones siguientes: [fin de página 195]

a) «Treinta y cinco metros de ancho para la vía en toda su longitud, cuyos treinta y cinco metros, podrán reducirse hasta quince metros dentro del ejido del pueblo de Bahía Blanca, y deberá ensancharse hasta setenta y cinco metros, donde fuese necesario para la altura de los terraplenes o profundidad de los desmontes.

b) «Veinte hectáreas para cada Estación principal, exceptuándose en la ciudad de Bahía Blanca, donde la Empresa posee el terreno necesario, catorce para cada estación intermediaria y catorce hectáreas para casa de Camineros.

«Art. 4°. – La vía tendrá la misma trocha y será construída con materiales de la misma calidad que la red de la Empresa, pudiéndose emplear rieles de acero de veinte y cinco kilogramos por metro y debiendo dotarla de las locomotoras adecuadas.

«Art.5°. – El Ferrocarril y el Telégrafo, serán terminados dentro de los dos años siguientes a la aprobación de los estudios, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

«Art.6°. – El Gobierno Nacional se compromete a obtener del de la provincia de Buenos Aires, las prorrogas necesarias para la ejecución de las prolongaciones y ramales pendientes, según contrato de fecha 25 de Junio de 1895, celebrado entre la Empresa y la Provincia de Buenos Aires, y en caso de no obtenerlas sufragará las penas pecuniarias que se impongan a la Empresa.

«Art.7º – La línea a construírse en virtud de este contrato, sus prolongaciones y ramales, quedaran durante quince años eximidas de la observancia de las disposiciones legales que fijan el tiempo acordados para los transportes. Este punto será, durante el tiempo indicado, materia de la reglamentación que el Poder Ejecutivo establezca de acuerdo con la Empresa.

«Art.8°. – Se declaran eximidos de derechos de introducción e impuestos de cualquier clase, los materiales que se introduzcan durante CINCUENTA AÑOS para la construcción y explotación del Ferrocarril y del telégrafo, de sus prolongaciones y ramales, y de toda la red de propiedad de la Compañía.

«Art. 9°. – Todos los años el Poder Ejecutivo, de acuerdo con la Empresa, fijará el monto y clase de los materiales y artículos que deberán entrar libres de derechos, de conformidad a lo dispuesto en el artículo anterior.

«Art. 10. – Las propiedades, muebles e inmuebles que constituyan los Ferrocarriles y telégrafos de la Empresa y sean destinados para su explotación y tráfico, no pagarán impuestos Nacionales, Provinciales ni Municipales durante el mismo término de cincuenta años.

«Art.11. – Se acuerda a la Compañía del Ferrocarril del Sud, autorización para la construcción de muelles, pescantes, depósitos y demás instalaciones que fuesen necesarias en el Puerto de Bahía Blanca para la carga, descarga y acomodo de todo lo que constituye el tráfico del Ferrocarril, pudiendo al efecto servirle de base su actual instalación, que quede definitivamente incorporada a este contrato con modificaciones o ampliaciones que requiera, o construír nuevas instalaciones, según convenga a las necesidades de tráfico de todas sus líneas, previa aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, no pudiendo cobrar tarifas más altas que las análogas que rijan en el Puerto de la Capital.

«Art.12. – La Empresa aplicará a la vía férrea y telégrafo de Bahía Blanca, las tarifas básicas a oro sellado que ahora rigen en las líneas de su propiedad, y podrá mantenerlas para todas, indistintamente, mientras que el producto líquido no exceda del 10%, al año sobre su capital en acciones y obligaciones.

«Art.13. – A los efectos del artículo precedente, los gastos quedan fijados en el 50 % de las entradas y llegado el caso, la reducción de las tarifas será proporcional con el exceso del líquido producto.

«Art.14. – La Nación acuerda a la Empresa 756.000 pesos m/n oro sellado, pagaderos en diez anualidades de 75,600 pesos oro sellado cada una, debiendo efectuarse el pago conjunto de dos anualidades el día que se de al servicio público la línea en toda su extensión y las subsiguientes al fin de cada año.

«Art.15. – La Empresa tendrá derecho para prolongar la línea y construír ramales en cualquier dirección, previa aceptación de los planos por el [fin de página 196] Poder Ejecutivo, bajo las condiciones estipuladas en este contrato, debiendo dar cuenta, para su aprobación, al Honorable Congreso, pero sin obligación de parte del Estado de donarle los terrenos necesarios para vía, estaciones y casa de Camineros.

«Art.~16. – La Compañía del Ferrocarril del Sud tendrá derecho a tomar el agua que necesite para las estaciones, casa de camineros y para el servicio de la explotación del Ferrocarril, de los ríos que se encuentren a inmediaciones del trayecto, así como conducirla por medio de canales, acequias o cañerías desde el punto de toma hasta el Ferrocarril, de acuerdo con los planos que al efecto apruebe el Poder Ejecutivo, declarándose de utilidad pública el derecho a la servidumbre de paso de estas por las propiedades que deba cruzarse, siendo por cuenta del Gobierno las indemnizaciones que se impongan por esta servidumbre.

«Art.~17. – En el caso de que la Empresa no diera cumplimiento a lo dispuesto en el Art. 5°. de este contrato, pagará la suma de 5.000 pesos oro por cada mes de retardo en la terminación de las obras.

«Art.~18. – Se declara de utilidad pública la expropiación de los terrenos que se destinen para la vía, prolongaciones, ramales, estaciones y casas de camineros a que se refiere este contrato.

«Art.~19. – Cualquier diferencia que surgiera respecto de la validez, inteligencia o ejecución de este contrato, será sometido a la decisión de árbitros nombrados en forma legal.

«Art.20. – El plazo estipulado para la presentación de los estudios y planos mencionados en el articulo 2°., comenzará a correr desde la fecha de este contrato.

«Para los fines consiguientes firmamos éste en Buenos Aires, Capital de la República Argentina, a 16 de Marzo de 1896». - A. ALCORTA. - Guillermo White.

 

Reproducimos el Mensaje del P. E. al Congreso de la Nación acompañando el Proyecto de Contrato «ad referendum» celebrado entre el señor Ministro del Interior, en representación del Gobierno Nacional, y el señor Presidente del Directorio local del Ferrocarril del Sud, para la construcción de la línea de Bahía Blanca al Neuquén:

 

«El Poder Ejecutivo, tiene el honor de someter a la aprobación de vuestra honorabilidad, el contrato «ad referendum», celebrado con la Compañía del Ferrocarril del Sud, del que se ha ocupado el Poder Ejecutivo con especial atención, teniendo en cuenta los intereses generales de la Nación, y muy especialmente los votos expresados por una comisión de la Honorable Cámara de Diputados, que el Poder Ejecutivo no podía echar en olvido.

Se deseaba la construcción de una línea férrea que, saliendo de un puerto del Atlántico, cruzara nuestros terrenos desiertos, llegara a las márgenes del Neuquén, completara nuestra soberanía en aquella extensa región, haciendo efectiva su posición definitiva, y llevara las garantías efectivas de una seguridad completa, al amedrentado espíritu de los escasos y temerosos pobladores.

El contrato que el Poder Ejecutivo os envía, llena por completo los propósitos enunciados, facilitando la comunicación diaria y la acción eficiente de los poderes públicos, en toda la extensión de la línea proyectada, y de cuya realización no puede ya dudarse.

Cuatro numerosas comisiones han sido enviadas, dotadas de un personal competente, para hacer los estudios, levantar los planos y señalar el trazado del ferrocarril dividiéndose el trabajo en toda la extensión del mismo; puede, pues, asegurarse, que las obras han principiado ya, y que la impaciencia pública por verlas ejecutarse cuanto antes, con toda actividad y energía, ha tenido su repercusión feliz en el animo del directorio local, que despliega una actividad vigorosa, digna de todo elogio: el señor gerente sale el jueves próximo a dirigir y vigilar los trabajos por si mismo, a pesar de no hacer sino pocos días que ha llegado de Europa.

No está, pues, lejano el día, en que veamos transformarse esos inmensos desiertos, en que pueden crearse ocho provincias, con poblaciones florecientes, establecidas en campos regados por caudalosos ríos, fecundados por el trabajo racional e inteligente del inmigrante europeo, poderosamente [fin de página 197] auxiliado por los naturales y perfeccionado «por los procedimientos científicos, que tanta influencia tienen en los éxitos favorables de las industrias agrícolas y ganaderas, que son y serán por muchos años, la más firme base de nuestra riqueza nacional.

Por lo que respecta a las condiciones financieras que se establecen en el contrato, se limita el Poder Ejecutivo a manifestar a vuestra honorabilidad, que, a su juicio, la Nación no obtuvo aun en sus tiempos mas prósperos, condiciones más fáciles ventajosas que las que ha conseguido en el presente caso, como podrá notarlo vuestra honorabilidad al estudiar detenidamente el contrato que se somete a vuestra deliberación.

Cree el Poder Ejecutivo, un deber, llamar la atención de vuestra honorabilidad, sobre la insistencia con que el señor Presidente del Directorio local, ciudadano don Guillermo White, que tanta y tan honrosa parte tiene en la celebración de este importante contrato, ha sostenido el articulo 14, en el que la empresa se reserva el derecho de prolongar esta línea en las mismas condiciones estipuladas, manifestando así, que no esta muy lejano el día en que veamos a este ferrocarril trepar los Andes, estableciendo con el Andino vigorosos vínculos con la República de Chile, que unirán estos pueblos y serán la más efectiva garantía de sus estipulaciones internacionales, por la solidaridad de los intereses comerciales y políticos que ellos estén llamados a fundar. A juicio del Poder Ejecutivo, no es imposible que en breve llegue un momento en que la razón pública, que no es más que la condensación del sentido común, imponga las soluciones de la paz a las cuestiones que actualmente nos agitan, puedan estas dos naciones dedicar sus esfuerzos sus anhelos y su acción vigorosa, a resolver cuestiones que se oponen aun a la civilización y progreso de esta parte de América.

Con tan plausible motivo, el Poder Ejecutivo tiene el honor de saludar a Vuestra honorabilidad, con su más distinguida consideración».

–––

El 26 de Junio de 1895 los señores McPhail y Cía. habían obtenido una concesión para la construcción de una línea férrea de Bahía Blanca a Chos-Malal la cual fué modificada por decreto del 11 de Setiembre del mismo año.

En vista de las negociaciones entre el P. E. y la empresa del F. C. del Sud, los concesionarios retiraron su propuesta presentando a la Cámara de Diputados la siguiente nota que lleva la fecha del 18 de Octubre de 1895.

«McPhail y Cía., en la propuesta presentada a Vuestra Honorabilidad, para construír una línea férrea, que partiendo de Bahía Blanca llegue a Chos-Malal no queriendo entorpecer la iniciativa del P. E. al celebrar un contrato «ad referendum» con análogo propuesto con el F. C. del Sud, ni deseando que la nuestra sea motivo para demorar la sanción de la Ley que ordenara la obra reclamada por las [fin de página 198] necesidades de la defensa nacional, venimos a retirar nuestra propuesta animados por el más puro patriotismo, a pesar de los trabajos hechos y de la prioridad que podemos alegar en nuestro favor.

Pero como por otra parte tenemos la creencia de que el F. C. del Sud no podrá llevar a cabo, por múltiples razones, la construcción de esa línea férrea, al retirar nuestra propuesta dejamos a salvo para el futuro los derechos que legítimamente nos corresponden como autores e iniciadores de la idea, que otra empresa, después de nosotros pretende realizar.

Queremos, sí, dejar la debida constancia que a no ser el hecho de venir prestigiada la empresa del Sud de Buenos Aires por el P. E. Nacional, en ningún caso hubiéramos retirado voluntariamente nuestra propuesta».

La discusión en la Cámara de Diputados de la ley de concesión para la construcción de la línea al Neuquén empezó en la 3a. sesión de Prórroga del 23 de Octubre de 1895, bajo la presidencia del Doctor Alcobendas.

El miembro informante de la comisión de obras públicas, Sr. Cantón, explicó en breves consideraciones cuales eran las obligaciones recíprocas que se habían establecido por el contrato «ad-referendum» entre la Empresa del F. C. del Sud y el Poder Ejecutivo, concluyendo su discurso con las siguientes palabras:

«Señor Presidente: Si la Cámara acepta, como lo espero, el despacho de la comisión de obras públicas, incorporará, por este solo acto, 500 kilómetros más de ferrocarril a los varios miles con que ya cuenta la República para su creciente progreso.

Incorporará también de lleno varios miles de leguas a la gran causa de la civilización, abandonadas hoy a la más lamentable esterilidad.

Abrirá, por fin, nuevos rumbos a la producción nacional, especialmente en lo que atañe a la agricultura y a la ganadería, llamadas a alcanzar un desenvolvimiento sin igual en el mundo, en esta parte del continente que habitamos.

La Comisión tiene fe en que este ferrocarril colonizador, antes de dos años, permitirá que en las solitarias y fértiles cuencas del Neuquén y del Limay, así como en los primeros contrafuertes de la Cordillera de los Andes, donde hasta ayer tan sólo se oía el alarido estridente del salvaje, repercutan las armoniosas vibraciones del vapor, que al ser puesto en libertad les anunciará con su potencia expansiva que ha llegado para ellas la hora de una nueva era de civilización, de trabajo y de prosperidad.

Esta fe la inspira, señor presidente, la seriedad de la Empresa del Ferrocarril del Sud y el hecho tantas veces repetido en el país, de que por doquiera se extiendan vías férreas, surgen en el acto, como por una especie de generación espontánea, numerosos centros de población con las múltiples manifestaciones de la actividad humana, cual si al depositarse los rieles en esta fecunda tierra argentina se convirtieran en maravillosas simientes, propias de la edad de hierro, que al germinar producen villas, pueblos y ciudades.

Vislumbro en horizontes no remotos el momento en que estas paralelas de fierro extendidas entre el Atlántico y la Cordillera de los Andes, a la vez que den impulso y vida a los solitarios, vastos y fértiles valles que irrigan y fecundan las aguas de los caudalosos ríos Negro y Colorado e impriman mayor desenvolvimiento a la ganadería y agricultura en los territorios nacionales de la Pampa Central, Río Negro y Neuquén, se proyecten también en rumbo sud, siempre en demanda de mayores beneficios, hasta que la trepidación producida por la [fin de página 199] vertiginosa carrera de la locomotora llegue a conmover las límpidas y tranquilas aguas del lago Nahuel-Huapí, haciendo así efectiva a todos los ámbitos de la República la soberanía nacional por medio de los dos factores más eficientes en el progreso de este fin de siglo: el vapor y la electricidad: emblema de la fuerza y del trabajo el primero; símbolo de la unidad del pensamiento argentino el segundo. (Muy bien).

Estas son las razones, reflexiones, juicios, votos y esperanzas que la comisión de obras públicas ha creído de su deber presentar a la Cámara para el mejor estudio y sanción del proyecto que he tenido el honor de informar». (Muy bien).

Uno de los artículos más impugnados, discutidos y resistidos era el octavo, según el cual se declara eximida de derechos, durante 50 años, la introducción de toda clase de materiales, destinados a la construcción y explotación, no sólo para la vía de Bahía Blanca al Neuquén, sino también para toda la red ferroviaria del Ferrocarril del Sud.

Esta era una de las condiciones ineludibles que impuso la Empresa para hacer la vía, y sin la cual no sería posible levantar capital alguno para realizar este trabajo.

Ampliamente discutido en la Cámara, el artículo en cuestión, el Diputado señor Barroetaveña, puso el punto sobre la i declarando:

«He demostrado a la honorable Cámara que gravar con impuestos provinciales y municipales a los ferrocarriles nacionales, es legislar sobre comercio interior, puesto que se elevarán inmediatamente las tarifas y con esto se perjudicaran las industrias del país, en la forma más seria».

Entro a contestar dos o tres puntos que expuso el señor diputado por Buenos Aires.

Creo que el Gerente de la Empresa del Ferrocarril del Sud, no presenta la cuestión al ministro del Interior como una amenaza de no hacer por ambición o capricho el ferrocarril si no se acuerda la exención de impuestos locales. Yo, por razones financieras, me doy cuenta de las exigencias de la Empresa. Es una Empresa rica, poderosa; pero su riqueza la tiene invertida e inmovilizada aquí en nuestra tierra. Tiene que suscribir en Londres un capital muy crecido para construír el ferrocarril al Neuquén, de cerca de doscientas leguas. ¿En estos momentos son propicios los mercados europeos para nuestro crédito? ¿Es fácil reunir capitales allá para traerlos a la República Argentina? Todo el mundo sabe que nuestro crédito externo está abatido y que es muy difícil abrirse paso en los mercados europeos, y si no se presenta una ley rodeada de todas las garantías y privilegios a que se refiere Alberdi, es muy difícil que se suscriba en Europa el capital necesario para construír la línea del Neuquén.

Sr. del Valle. – ¿Me permite el señor diputado? Y con la venia del señor presidente.

¿Ha calculado el señor diputado los privilegios inmensos que se le dan por la sola exoneración de impuestos para todos los materiales de todas la [sic] líneas?

Sr. Barroetaveña. – Todo es poco!...

Sr. del Valle. –- ¡En dos o tres años la Nación le habrá pagado el costo del ferrocarril al Neuquén!

Sr. Barroetaveña. – Ya conteste esa pregunta que formula ahora el señor diputado por Buenos Aires, en la discusión anterior, cuando se trataba de exonerar de derechos de importación a los artículos que introdujera la empresa para la construcción de cualquier ramal que hiciera en la República.

Y sostuve entonces de acuerdo con el señor ministro, que bien apreciados los beneficios de los ferrocarriles, seria nada eximirlos de semejante impuesto, que por la constitución puede hacerlo el Congreso, desde que puede dar primas de estimulo y exonerar de derechos.

¡Ojalá se llenara nuestro territorio de líneas férreas por la exoneración de derechos de importación!

¡Ese seria el perjuicio que nos presenta el señor diputado, resultante de la exoneración que pretende la empresa para todas las líneas. ¡Ojalá nos perjudicara así todos los años!

Pero, señor Presidente, el mismo señor diputado recordaba la ley de ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, que exime sin plazo – según sus términos – a todos los ferrocarriles locales de todo impuesto provincial y municipal; y yo aplaudo esa ley de la legislatura de Buenos Aires. Ojalá todas las provincias dictaran leyes análogas, en vez de perseguir a las empresas ferroviarias con impuestos. Ellas serían el mejor estimulo para atraer capitales.

Además, este ferrocarril del Sud, y todos sus ramales, es un ferrocarril nacional, pues por la ley del 91 son nacionales todos los ferrocarriles que parten de la capital de la República y se internan en las provincias.

Pero prescindiendo de lo dicho, las razones de orden económico industrial y estratégico no au- [fin de página 200] torizarían al Congreso a hacer esta concesión?

Si dudas hay sobre la constitucionalidad, que se discuta después que el caso se lleve a la Corte; pero no privemos al país de una línea férrea tan importante.

Por otra parte he demostrado con la hombría de bien que uso en todas mis afirmaciones, que la jurisprudencia de nuestra Corte, armónica con la de los Estados Unidos y con la doctrina de los tratadistas, establece que la exención de impuestos locales por leyes nacionales, no puede ser enervada por leyes de provincia; que las obras públicas exoneradas de impuestos por leyes de la Nación, aquí como en los Estados Unidos, no pueden ser gravadas por las leyes locales.

Nada más debo agregar, señor presidente».

Una vez aprobado el contrato definitivo el 31 de Marzo de 1896, la empresa del Ferrocarril del Sud puso manos a la obra, y en Julio del mismo año fueron presentados para la aprobación los planos y estudios de los primeros 175 kilómetros de vía.

Con fecha 26 de Agosto fueron aprobados los pianos con la única observación de que el P. E., en la construcción no permitiría el uso de coquinetes o copas sistema Livesey [Clique aqui por una fotografía].

El 19 de Agosto el señor Martínez Velazquez fué nombrado apoderado para adquirir los terrenos de la primera sección.

El 5 de Octubre de 1896 fueron presentados los planos y pliegos correspondientes a la segunda sección desde el Kilóm. 175 hasta el final de la línea o sea kilóm. 559 + 673, siendo aprobados recién el 24 de Marzo de 1897.

La construcción de la línea al Neuquén se efectuó bajo la dirección técnica del ingeniero Carlos Malmén, quien logró terminar las diferentes obras con rapidez notable, que fué generosamente reconocida por la Empresa.

Por decreto del 13 de Setiembre de 1897 se concedió a la empresa la autorización solicitada para habilitar la sección del F. C. del Neuquén, comprendida entre Bahía Blanca y el Río Colorado, 171,5 kilómetros en la conducción de cargas y de pasajeros con los trenes de materiales en construcción.

La segunda sección desde Río Colorado hasta Choele-Choel, (177,750 kilómetros) fué librada provisoriamente al servicio público por decreto del 30 de Junio de 1898, la tercera sección de Choele-Choel a Chelforó (56,2 kilómetros) el 31 de Diciembre del mismo año, y finalmente el P. E. autorizó con fecha 30 de Mayo de 1899 a la empresa a librar al servicio público desde el 1°. de Junio toda la línea férrea desde Bahía Blanca a la confluencia del Limay y el Neuquén.

Con toda la solemnidad de un acontecimiento nacional se celebró la inauguración del Ferrocarril al Neuquén; línea que fué concebida y ejecutada con un fin estratégico inmediato; para luego, por la discreción y la seriedad diplomática convertirse en agente de paz, de progreso y de acercamiento internacional. La inauguración se realizo pues, bajo el más simpático auspicio, y una línea militar, como fué en su origen, se estrenó como un factor de población y un augurio de riqueza para aquellas dilatadas y desiertas regiones que esa vía recorre atravesando el corazón de la Pampa para ir a detenerse al pie de los contrafuertes de la Cordillera.

La Empresa del Ferrocarril del Sud quiso dar una extraordinaria solemnidad a la fiesta con que se celebraba la llegada de la locomotora al Neuquén, suscitando así el recuerdo de la impresión nacional que causo en el año 1867 el arribo de los rieles a Córdoba, partiendo desde la ribera del Paraná.

La Empresa del Ferrocarril del Sud tiene, en su historia, páginas brillantes que rememoran jornadas valerosas como la rematada en Bahía Blanca; pero ninguna de ellas tuvo, en el concepto de la Nación, la importancia de la de Neuquén, pues ninguna fué solemnizada como esta última.

Era fuertemente sugestivo el hecho de que en un país poseedor entonces de una red ferroviaria que desarrollaba más de 16.000 kilómetros, la inauguración de una nueva línea tuviera el privilegio de atraer al Presidente de la República, a todo el personal del Poder Ejecutivo, a la mayor parte del Congreso y a una masa considerable de personas privadas, [fin de página 201] cuyo número se elevaría ilimitadamente si la invitación no fuera forzosamente restringida.

«La Prensa», del 31 de Mayo de 1899 hablando de la inauguración de la línea al Neuquén decía entre otras cosas:

«A la Empresa del Ferrocarril del Sud, benemérita por más de un título, le corresponde el honor y la gloria de la iniciativa y de la ejecución, con su tesoro, de aquella jornada conciliando la legítima ambición del capital privado de inversión, con valiosísimos intereses generales. Es justo tributarle los aplausos a que se ha hecho acreedora, en esta hora de regocijo. Ella meditaba la magna obra cuando el Estado, sin dinero y sin crédito, excogitaba arbitrios para servir sus deudas y organizar elementos bélicos en defensa de la integridad de los mismos territorios a donde hace rumbos el riel que llega al Neuquén».

«La Tribuna» de la misma fecha se expresaba así llevar el ferrocarril al centro de los territorios nacionales, era una aspiración alimentada desde hace mucho tiempo, comprendiéndose que, por ese medio se resolvían en gran parte los problemas más importantes de la vida nacional. La colonización, la industria, el comercio, la seguridad y hasta la defensa nacional, requerían el auxilio del ferrocarril.

El ferrocarril del Neuquén habría costado a la Nación 15 millones de pesos oro, y habría sido, con todo, una obra aislada. Felizmente, el gobierno halló en la Empresa del Ferrocarril del Sud la eficaz cooperación que necesitaba para realizar esa grande obra, avanzando 500 kilómetros más sobre el desierto y tomando posesión efectiva de millares de leguas de tierras adaptadas a la ganadería y a la agricultura, que nada valían ayer, y que hoy se incorporan a la riqueza nacional.

Las necesidades de la defensa nacional precipitaron esa obra, que costará a la Nación menos de un millón de pesos oro pagaderos en diez anualidades. Felizmente, el destino del ferrocarril será otro, y en vez de servir para transportar elementos de guerra, servirá para el tráfico comercial para fomentar la producción nacional, ligándose, como ha de ligarse, con grandes planes de colonización, desde el Atlántico hasta la cordillera.

Es justamente, por lo tanto, que se ve un acontecimiento nacional, de la más grande importancia en la inauguración del ferrocarril al Neuquén, que tiene lugar a los veinte años de haber llegado a las márgenes de ese río la expedición militar que mandaba el general Roca.

Toca el antiguo Ministro de la guerra, que concibió y ejecutó el plan de aquella campaña, con éxito tan feliz, inaugurar hoy el ferrocarril que horas la distancia que en 1879 exigió mas de un mes de marcha continua al ejército que mandaba.

Al inaugurar su primera presidencia, dijo el general Roca que una de las preocupaciones que más le dominaban era la de dar impulso a las vías de comunicación. La segunda presidencia se inicia, en tal sentido, bajo los mejores auspicios, y ha de ser grande y legítima la satisfacción del estadista al presidir la inauguración del ferrocarril que complementa la conquista gloriosa de 1879».

Vencidas todas las numerosas dificultades inherentes a la organización prolija y detallada de una fiesta tan complicada como la inauguración de una línea férrea a centenares de leguas de los centros de recursos y en medio de un desierto, partieron de Constitución, en la mañana del 31 de Mayo de 1899, los tres trenes oficiales a las horas que se les había señalado de antemano.

En medio de la mayor cordialidad, confortablemente instalados y mejor servidos, se hizo el viaje sin incidentes de ningún género, salvo las manifestaciones con que las autoridades y pueblos de las diversas localidades que atraviesa la línea, celebraron el peso del señor Presidente de la República y su comitiva.

En la tarde de ese primer día, ya comenzó a circular entres los invitados de los diversos trenes, la versión de que las aguas desbordadas del Río Negro no permitirían la llegada hasta el punto terminal [fin de página 202] de la línea, y en la madrugada del primero de Junio se supo oficialmente que, pasando «Chelforó» las aguas cubran ya los rieles.

A pesar de esto, el Sr. Presidente de la República, deseoso de que la comitiva conociera el famoso valle del Río Negro, dió orden de continuar la marcha hasta donde se pudiera, orden que fué inmediatamente cumplida, partiendo los trenes de Bahía Blanca en la misma madrugada del primero.

Cuando amaneció, ya los trenes se hallaban costeando el Río Colorado, que fué saludado por los paseantes, quienes descendiendo de los coches en la estación «Pichi-Mahuida» tomaron posesión material del pintoresco río en medio de las más entusiastas aclamaciones.

Entre tanto, las noticias de la gravedad de la inundación continuaban llegando, y formada la convicción de que no sería posible llegar a Roca, se ansiaba conocer por lo menos el Río Negro, su valle y el aspecto general de la comarca.

Dada nuevamente la orden de marcha, se comenzó la célebre travesía, o sea la cruzada del árido desierto que separa el Río Colorado del Río Negro, llegándose por fin a «Choele-Choel».

Desde las ventanillas del tren, que en esos puntos corre por las altas barrancas que cierran el valle de Río Negro, pudo contemplarse el extraño panorama de una comarca invadida por las aguas. A lo lejos, entre las brumas, las verdes copas de los árboles de la isla de Choele-Choel, más lejos aún, el fondo ceniciento de las barrancas, y en todo el centro, una masa plateada, interrumpida por trozos de tierra gris veteado de verde oscuro.

En ese punto se supo que las aguas no habían aún atacado la vía, y en consecuencia se dió la orden de seguir adelante, con precaución, diciéndose que en el tren numero 1 se celebraría, durante el almuerzo que se serviría en viaje, la inauguración oficial de toda la línea.

Terminado el almuerzo, una vez servido el Champagne, detenido definitivamente el tren por las aguas y cercado materialmente por éstas en la estación «Chimpay», ante el más majestuoso cuadro que la fantasía humana puede imaginar, fué solemnemente inaugurada la línea al Neuquén en medio de los estruendosos aplausos de la concurrencia, no sólo del tren del señor Presidente de la República, sino de los otros dos que acababan de llegar y que extendidos paralelamente en los tres desvíos de la Estación, habían confundido sus pasajeros.

En el acto de la inauguración, leyéronse los siguientes discursos oficiales :

 

CARTA DEL SEÑOR FRANK PARISH

«Con gran sentimiento me encuentro privado del placer de acompañar a ustedes, para llenar los deberes que me corresponden, deberes que en otras ocasiones he tenido el honor de cumplir y que con tanto placer e interés hubiera llenado en la presente ocasión.

Deseo ofrecer al Presidente General Roca mi homenaje personal y amistoso, asegurándole la profunda admiración e interés que tengo por su persona y por el engrandecimiento de la nación argentina, deseando acompañar a todos y contribuir al buen éxito de su política progresista. La concurrencia establecida entre las dos naciones, cuyos limites son puestos hay día en contacto por media de este ferrocarril, será un nuevo triunfo pacífico para el general Roca, ofreciendo un camino para estrecharse las manos argentinos y chilenos y abrir una nueva época de paz y felicidad para las dos naciones.

Los años corren con rapidez y tengo que someterme a las debilidades de mi edad que han interrumpido la marcha de mis deseos y no me permiten sino contemplar de lejos el futuro, destino de la Nación Argentina y del Ferrocarril del Sud, que espero seguirán marchando unidos hasta el fin.

Dejo en manos hábiles y más enérgicas la dirección de los intereses del Ferrocarril del Sud, con plena confianza de que sabrán llevar a cabo el cumplimiento de la obra, de modo que mi individualidad no significa nada. En el señor White, que presidirá hoy en nombre de la Compañía, tienen ustedes un compañero y un ciudadano que merece, por sus antecedentes, tanto el respeto de ustedes [fin de página 203] como el de nosotros y que tiene las condiciones especiales que deseamos cultivar para demostrar nuestra plena confianza en los argentinos.

El, más que nadie, sabrá mantener la unión entre los intereses de la Compañía que representa con los del país de su nacimiento.

Tengo la felicidad de ser acompañado por una argentina que es mi esposa, de modo que no me será permitido nunca olvidar los gratos recuerdos de mi larga vida entre ustedes, que quedaran impresos en mi memoria».

Algo tal vez he contribuído en mi esfera para completar la obra iniciada por mi respetado padre, el primer Enviado Británico que por medio del tratado con la República Argentina puso los cimientos del edificio internacional que tanto ha promovido los intereses y la unión de las dos nacionalidades y bajo cuyas inspiraciones he seguido mi tarea, cada día adquiriendo mas fe en su porvenir.

Pido a todos los aquí presentes, como a otros que no me hayan olvidado y especialmente a mi amigo el General Roca, que me permitan estrecharles las manos desde lejos y aceptar este último recuerdo en prueba de mi afecto para ellos y para nuestra patria común».

 

DISCURSO DEL SEÑOR GUILLERMO WHITE PRESIDENTE DE LA COMISIÓN LOCAL DEL F.C. SUD

Excelentísimo señor Presidente:

Señores:

«Alto honor me ha sido concedido por la Compañía del Gran Ferrocarril del Sud al encargarme de su representación en el acto de la inauguración de esta línea al Neuquén, cuya construcción nos ha facilitado los medios de recorrer en horas el largo trayecto de kilómetros que nos separan de Buenos Aires.

No olvidéis, señores, que esta distancia, hace dos años, no podía ser salvada en menos de quince días, y eso con molestias y privaciones de todo género, sin excluir el peligro que bajo todas sus formas presenta el desierto, áspero, y huraño, y avaro hasta del agua.

Entre tanto, hoy día lo habéis cruzado sin sentir sus rachas heladas y sin que os haya atemorizado su imponente soledad; lo habéis visto si, pero como se siente al huracán, desde el abrigado sillón cercano al fuego.

Ante este prodigio del esfuerzo y de la inteligencia humana, no puede menos mi espíritu de recordar la frase con que América saludó a Europa, al transmitirle el primer telegrama a través del Océano Atlántico: Gloria en el Cielo al Dios de las alturas, y paz en la tierra a los hombres de buena voluntad.

Hombres de buena voluntad! Precisamente lo que esta gran obra representa!

Hombres de otra raza y de otra lengua que no han trepidado en confiarnos sus capitales para que nos abramos paso al través de los desiertos, llevando la civilización y el progreso a las más remotas regiones de nuestro inmenso territorio.

Y permitidme, señores, que os recuerde la frecuencia con que la buena voluntad del gobierno, del hombre y del capital inglés se han hecho sentir en nuestra historia. [fin de página 204]

Inglaterra fué la primera nación que reconoció nuestra existencia legítima ante el mundo; en Londres se le acordó su primer empréstito bajo el histórico gobierno del señor Rivadavia para la construcción del puerto de Buenos Aires; de esa nacionalidad fueron los primeros agricultores y ganaderos que vinieron al país, y a ellos se debe la introducción de los primeros tipos bovinos, ovinos y caballares que transformaron las primitivas e improductivas razas criollas en los selectos productos que hoy les enviamos a sus mercados.

Recordad también que, de un grupo de residentes ingleses, si bien auspiciados por algunos caballeros argentinos, surgió la vigorosa acción del señor David Robertson (después lord Marjoribanks), quien consiguió en Londres la formación de esta Compañía, allá por el año 1862, construyéndose en seguida la sección de Buenos Aires a Chascomús.

Ese grupo de hombres útiles, de voluntad tesonera y pujante optimismo, jamás dejó de sentir cariño y predilección por este suelo y lo hicieron patente con obras perdurables.

Y justo es decir que esta corriente de simpatías y de capitales ingleses no se ha limitado sólo a las empresas ferrocarrileras; por el contrario, la encontraréis protegiendo todos los esfuerzos humanos; desde la más humilde industria hasta la más poderosa institución bancaria.

Merced a esos mismos capitales, yo no dudo, señores, que los territorios que acabáis de recorrer y que este ferrocarril ha ligado con el puerto de Bahía Blanca, serán dentro de un futuro no muy lejano el asiento de pueblos y ciudades; y que estas tierras sedientas y estériles saciarán su sed en las abundantes aguas del Colorado y del Río Negro, devolviéndole al hombre, centuplicado, el fruto de su trabajo, de su capital y de su inteligencia.

Y no abrigo dudas al respecto, precisamente porque veo al país entregado al trabajo y con una sola y noble aspiración en su gobierno y pueblo, el anhelo de la paz!

Pero, señores, para que esa paz sea verdaderamente fecunda, es menester el más perfecto equilibrio en los diversos elementos que constituyen la nacionalidad; es menester que su acción se desarrolle bajo el amparo de leyes justas y equitativas que protejan y estimulen el trabajo, y que se cumplan sin excepciones odiosas por parte de los poderes públicos y sin transgresiones dolosas por parte del pueblo.

Y, a propósito de esta aspiración hacia el ideal, permitidme, señor Presidente de la República, que os recuerde aquella frase de un célebre estadista inglés, que atribuía la grandeza de su país al fiel cumplimiento de sus leyes, buenas o malas, pero cumplidas sin [fin de página 205] vacilar. Hago votos, señores, porque este ferrocarril construído estrictamente dentro de las prescripciones de la ley contrato que autorizó su existencia, sea el primer paso dado en el engrandecimiento de estos territorios, y que los esfuerzos de todos los hombres de buena voluntad que han contribuído con su trabajo o capitales a esta gran obra, recojan el merecido fruto de su labor.

Ahora, señores, os pido que os pongáis de pie y me acompañéis a brindar porque nuestra patria sea grande y feliz dentro del armónico ejercicio de sus instituciones, y porque la más inalterable paz reine entre sus hijos y hermanos.

Acompañadme también a brindar por el señor Presidente de la República y a desearle conmigo que, durante todos los años de su gobierno, pueda festejar el inmortal mes de Mayo con acontecimientos como el presente.

Señor Presidente de la República: servíos entregar al mundo civilizado el Ferrocarril al Neuquén. He dicho».

 

DISCURSO DEL SEÑOR PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA TENIENTE GENERAL JULIO A. ROCA

Señores:

«Hace hoy precisamente veinte años que, al frente de un cuerpo de ejército, llegué a estas márgenes del Río Negro para establecer en ellas las fuerzas militares que debían ponernos en posesión real y definitiva, de la Pampa y la Patagonia, cumpliéndose así una ley de la Nación y satisfaciéndose una aspiración y necesidad sentidas desde los primeros días de la conquista española.

El desierto, realmente, empezaba en esa época en las cercanías del pueblo del Azul: Olavarría, Carhué, Puán y Bahía Blanca, no eran sino fuertes militares, perdidos en la sábana inmensa de la Pampa, bajo cuyo amparo, apenas si vivían pequeños grupos de familias, en continuas zozobras y temores.

Para llegar a la confluencia del Limay con el Neuquén, la división a mis inmediatas ordenes empleó cuarenta días de marcha continua, atravesando territorios, de los cuales apenas se tenían vagas nociones y que la imaginación popular poblaba de innumerables tribus guerreras y de pavorosos misterios.

Veinte años hace que en este pintoresco valle, donde encontramos frescas huellas del indio fugitivo, saludamos el sol de Mayo y levantamos nuestras tiendas al borde del caudaloso río, con la inmensa satisfacción de haber puesto término a una fecunda campaña, ensanchando los dominios de la patria y resolviendo para siempre el problema secular de las fronteras.

Al realizarse hoy esta nueva conquista, que es complemento de aquella, permitidme, señores, que, ligando una y otra empresa traiga a la memoria la expedición del 79, y recuerde a todos los compañeros de armas, en esa memorable jornada.

Muchos de ellos no pueden asociarse a esta grandiosa fiesta de la civilización, que prepararon, sin embargo, cuando avanzaban paso a paso, soportando toda clase de privaciones y sufrimientos, en el camino del desierto, para que luego el colono, con sus rebaños e instrumentos agrícolas, pudiese tranquilamente explotar y cultivar el suelo, y el ferrocarril avanzase triunfante a recibir sus productos para transportarlos a los puertos y mercados consumidores.

Justo es recordar en este gran día al soldado argentino, que vivió en constante lucha con el salvaje y ha sido como el «pionneer» de nuestros progresos, en el espacio inmenso y cerrado por la barbarie, que el coloniaje nos dejo en herencia.

Señores: Este ferrocarril que nos permite realizar en pocas horas, cómoda y confortablemente, el [fin de página 206] trayecto que recorrieron las divisiones del ejército nacional soportando penosas fatigas, nació bajo la administración del Dr. Uriburu, en momentos difíciles y peligrosos para la República, obedeciendo a miras puramente estratégicas. La providencia, o el buen sentido de los pueblos, ha querido que se convierta en un nuevo vínculo de paz y amistad con Chile, pues en vez de detenerse ahí ha de ir más tarde a buscar el Pacífico a través de la Cordillera de los Andes.

En tales circunstancias, el Directorio del Ferrocarril Sud, como si tuviese una visión clara del futuro, sin hacer cálculos estrechos, sin vacilar un instante, acometió la obra, que el gobierno requería en nombre de la seguridad nacional. No ahorró dinero, ni tiempo, ni esfuerzo y tendió los rieles desde Bahía Blanca al Neuquén, con una celeridad sin ejemplo entre nosotros. Este es un nuevo y hermoso testimonio de los beneficios que debe el país al capital y al genio emprendedor de los ingleses.

Al reconocerlo así, no podemos olvidar a ese núcleo de hombres enérgicos y resueltos que fundaron la Compañía del Ferrocarril del Sud, y entre los cuales habéis nombrado a los señores Drabble, Fair y su actual presidente, señor Parish, viejos y consecuentes amigos de la República Argentina. Debo también asociar vuestro nombre, señor White, al de aquellos que, trabajando por el bien y progreso del país, han conquistado los mejores títulos a su gratitud.

La Empresa del Ferrocarril del Sud se ha desarrollado con la vida nacional. Teniendo en 1865 poco más de cien kilómetros de extensión y un capital de 750.000 libras, recorre hoy 3.500 kilómetros y representa un capital de 21.000.000 de libras; notable ejemplo de la marcha de una grande Compañía y de los beneficios que encuentra aquí el capital en manos de hombres inteligentes y prácticos en los negocios.

Con tal auxilio, los territorios que acabamos de recorrer serán sin duda, en tiempo no lejano, como lo habéis dicho, asiento de poblaciones y de industrias nuevas. Su irrigación es fácil, aprovechando los ríos caudalosos que la naturaleza ha puesto a su servicio.

No pasaran muchos años sin que este valle del Río Negro, principalmente, a semejanza del valle del Nilo, dotado de una fertilidad igualmente asombrosa, se convierta en un emporio de producción y de riqueza.

Llegamos felizmente a una época en que podemos entregarnos a toda clase de perspectivas halagüeñas. La República está en paz con todas las naciones. El orden es inconmovible en su seno, y los anhelos de progreso se revelan con un vigor extraordinario, encarándose el porvenir con tranquilidad y confianza.

Bajo estos auspicios, señores, me es grato declarar inaugurada la línea férrea de Bahía Blanca al Neuquén».

 

CABLEGRAMA DEL DIRECTORIO DE LONDRES

Londres, Mayo 31. – Southern Railway saluda al Presidente de la República y sus compañeros, ofreciendo sus más vivas felicitaciones por la conquista pacífica de nuevo territorio, atravesado por el Ferrocarril del Sud, deseando que la inauguración de esta línea sea fecunda y abra una nueva época civilizadora para esas regiones remotas de la República.

Honor al General Julio A. Roca, el iniciador de esta obra benéfica, y a los argentinos que lo han acompañado en su nueva conquista del desierto.–

Frank Parish.

 

DISCURSO DEL SEÑOR WOODBINE PARISH

Al pedir permiso para dirigir algunas palabras a esta distinguida reunión de caballeros argentinos, ingleses y de otras nacionalidades, en presencia del digno señor Presidente de la República, no tengo otro título sino el de ser hijo del Presidente de la Compañía del Ferrocarril del Sud, cuya avanzada edad le impide emprender un nuevo viaje desde Inglaterra para ocupar el puesto que hoy le corresponde en esta fiesta, y contribuir, como hubiere deseado, a tributar honores a su distinguido y viejo amigo, el General Roca, y al mismo tiempo estrechar la mano a sus amigos de aquí.

Nadie mejor que un hijo conoce a fondo los sentimientos de su padre, y puedo con toda sinceridad asegurar a todos los aquí presentes, que nadie participa con más placer que él, en todo lo que concierne al progreso y prosperidad de este país, y nadie siente mas orgullo al contemplar el magnífico resultado del Ferrocarril del Sud, uno de los elementos principales de la grandeza del país, a cuyo fin dedicara tantos años de su vida.

Puedo también decir que al ceder su puesto hoy al señor White, lo hace con toda confianza, reconociendo que en sus manos la fiesta no perderá nada [fin de página 207] de importancia, y que la representación de una Compañía Inglesa por un argentino, será aceptada como una prueba de nuestra gran estima por su personalidad y de nuestra confraternidad con los argentinos.

Al concluir estas observaciones, deseo expresar a los honorables caballeros que han hablado y a la distinguida concurrencia que se halla presente, las más expresivas gracias por los términos elogiosos con que se ha hecho mención del nombre de mi señor padre, y por la manera halagadora con que ellos han sido recibidos.

Al señor Presidente Roca, y a sus conciudadanos, hago presente los ardientes deseos de que la República Argentina continúe prosperando y porque en un porvenir no lejano ocupe su lugar predestinado entre las grandes potencias del mundo».

 

BANQUETE EN ROCA

El servicio del banquete en Roca no pudo llevarse a cabo por causa de la inundación que hizo imposible el avance de los trenes más allá de «Chimpay». Todos los preparativos habían sido ya terminados, encontrándose todo listo para efectuar el banquete en Roca.

Los víveres frescos salieron, junto con el personal, con fecha 27 de Mayo, en vagones frigoríficos. Las mercaderías de vinos, licores, conservas, etc., habían sido ya enviadas a Roca una semana antes, con excepción del champañe y cigarros que recién el 28 de Mayo llegaron a su destino debido a la interrupción de la línea y fueron recogidos por el primer tren especial en Choele-Choel.

Para las mesas se hicieron tarjetas con el número de cada una y número de asiento; haciéndose lo mismo en duplicado para el guarda-ropas. El servicio de mozos fué arreglado de manera que cada uno pudiera servir a cinco personas.

 

PREPARATIVOS EN VILLA ROCA

Los rieles habían llegado el 18 del mismo mes hasta el punto donde debía empezar el viaducto y puente sobre el Río Neuquén. De allí hasta el mismo río se había colocado una vía provisoria atravesando los cañadones y pequeños brazos que existen en sus inmediaciones, con el fin de que la concurrencia pudiera admirar de cerca el majestuoso río, que en esa ocasión estaba bastante crecido.

Para poder dar vuelta a los trenes de inauguración, de modo que pudieran marchar de regreso en el mismo orden que a la ida, había colocado en el extremo de la línea un triángulo con capacidad suficiente para los tres trenes, debiendo el primero, a su llegada allí, entrar en él, dar vuelta, y después retroceder hasta la orilla para colocarse después en la vía principal, esperando la llegada de los otros dos trenes, que harían la misma maniobra, dejando así lugar para que regresara a Roca el primer tren y a su turno el segundo y finalmente el tercero.

Cerca del extremo se había colocado también un desvío muerto para maniobras y un molino de viento con dos depósitos de agua para las máquinas y los estanques para los coches.

En la parte de la vía principal, comprendida en el triángulo, se colocó un gran marco de triunfo con bandera y emblemas apropiados.

 

EN EL PUEBLO

Se había erigido allí un gran galpón de fierro galvanizado de 56 m. por 10 m. para celebrar el banquete inaugural al regreso del Neuquén.

Al efecto deberían encontrarse allí, sobre la hora 6.30 p. m. del día 1º. de Junio, los tres trenes.

El galpón comprendía: el salón principal de 49 metros de largo habiendo en un extremo una pieza para guardaropa con perchas numeradas para 270 personas, y en el opuesto otra igual para la banda de música. Las dos se comunicaban con el salón por medio de grandes ventanas arqueadas y adornadas con cortinajes.

El salón principal estaba en su totalidad ornamentado con géneros, banderas y escudos.

El techo con los colores argentinos, azul y blanco, colocados a lo largo del salón y las maderas de los tijerales, que sobresalían fuera de la inclinación del techo, se habían ocultado por medio de guirnaldas con los colores ingleses.

Las paredes se habían dividido en paños, limitados cada uno por columnas pintadas y entre ellas se había extendido un género amarillo cuyo centro estaba ocupado por una rueda con alas pintadas en colorado y blanco. [fin de página 208]

Sobre los pilares y en varias otras partes se habían colocado escudos con banderas inglesas y argentinas.

En la parte superior de las paredes y en el punto de arranque del techo habían guirnaldas de género azul, blanco y colorado.

El piso estaba tapizado con una rica alfombra de color granate. El todo hacía un efecto excelente.

Las mesas del banquete consistían en tres cuerpos, compuestos cada uno de una mesa a lo largo del salón, de la cual se desprendían a distancia conveniente una de otra, mesas transversales. En la del centro, donde estaba el asiento del Presidente, miembros del Congreso, etc., habían tres de estas y en las otras, cinco.

En el centro de la mesa del medio había un adorno, representando un ferrocarril al pie de una montaña.

La iluminación se hacía por medio de una instalación eléctrica con capacidad para 140 luces, las que se habían distribuido convenientemente por el maderamen del techo. Sobre la mesa del medio habíase colocado un sol, compuesto de lamparillas eléctricas.

El exterior del galpón estaba adornado con gallardetes, banderas y emblemas.

En la mesa del banquete se dispusieron asientos para 275 personas.

Agregado al costado del galpón y en el medio del mismo habíase hecho otro pequeño para la cocina y sus dependencias.

Mientras se efectuaban estos preparativos, el Río Negro, que se hallaba bastante alto, seguía creciendo y llegó el 31 de Mayo, día de salida de Buenos Aires de los trenes de inauguración, en que se desbordo de una manera alarmante, llegando por fin hasta la vía en varios puntos, produciéndose una inundación parcial y la consiguiente interrupción de la vía.

Habiendo soportado la vía en Diciembre último, sin sufrir consecuencias apreciables, una creciente extraordinaria más o menos igual a la mayor conocida, la que según dicen tuvo lugar en 1879, no se creía en un principio que podría llegar a interrumpir la interesante fiesta, pero desgraciadamente la creciente seguía aumentando de una manera extraordinaria, llegando las aguas hasta una altura nunca vista en estos valles y arrasando a su paso la mayor parte de las poblaciones y muchos miles de cabezas de hacienda, y aún según se dice, a varios pobladores que se habían dejado sorprender por la corriente.

Concluída la emocionante ceremonia y constatada la increíble rapidez con que las aguas continuaban su invasión, se decidió el inmediato regreso de los trenes, poniéndose en marcha una máquina piloto conducida por el señor Jefe de Tráfico, quien en previsión de cualquier contratiempo llevo consigo algunos peones y elementos de defensa.

El tren num. 3, que era el que llevaba la orquesta del maestro Furlotti, contratada para el banquete, despidió al convoy presidencial con los acordes del Himno Nacional, cuyo coro final fué saludado con entusiastas aclamaciones y vivas a la patria.

Perdido de vista dicho tren, sucesivamente partieron los números 2 y 3 con veinte minutos de diferencia entre sí.

El trayecto entre «Chimpay» y «Choele-Choel» fué recorrido con verdadera ansiedad por cuanto la creciente de las aguas haba aumentado, cubriendo ya algunos puntos de la línea y haciendo verdaderamente peligroso el paso de una alcantarilla que la violencia de las aguas amenazaba derribar.

En la estación Fortín Uno se juntaron otra vez los trenes, celebrándose aquí el improvisado banquete con que la Compañía obsequiaba en sus coches comedores al señor Presidente de la República y demás invitados, ya que la fuerza de lo imprevisto lo había privado del placer de efectuarlo en Roca, como se haba decidido.

La más franca alegría y correcta libertad reino en cada uno de los comedores, haciéndose en todos ellos verdadera gala de talento y de buen humor.

Los exquisitos vinos y licores y los alegres acordes de la orquesta dirigida por el señor Furlotti, con [fin de página 209] tribuyeron a prestar mayor animación al banquete, y hasta altas horas de la noche los respectivos trenes arrojaban a través de la pampa del desierto, los rumorosos ecos de la brillante fiesta que se celebraba.

Se distribuyeron medallas conmemorativas de oro y plata y se leyeron en todos los comedores los discursos que habían sido leídos en el tren número 1.

Hicieron uso de la palabra además, el doctor Ernesto Frías, Ex-Ministro Oriental; señores Machado, Falcón, Bernabé Láinez, Diputados doctores O’Farrell, Morel, Gouchon y Carrasco, Doctores Lamarca, O’Connor y Fresco y señores Wibberley, Krabbé, Allen, Thurburn, Runciman, Munro, Cook, Drysdale, Galeay, Paten, Partridge, Loveday, etc.

Terminada la fiesta y siendo las doce de la noche, partieron otra vez los tres trenes en dirección a Bahía Blanca, donde volverían a juntarse para visitar al día siguiente las obras del Puerto Militar, con excepción del señor Presidente de la República y algunos de sus acompañantes que decidieron volver a Buenos Aires.

Separado del convoy el carruaje presidencial, partió éste en las primeras horas del día 2 de Junio, llegando a la Capital Federal en la noche del mismo día.

Entretanto, el recto de la comitiva se traslado a un tren especial formado sólo de los coches comedores de los tres trenes, y partieron a eso de la diez a. m. en dirección a Punta Sin Nombre, donde fueron recibidos por el Ingeniero Constructor señor Luiggi, quien hizo conocer detenidamente a la concurrencia las fortificaciones y Puerto Militar que, gracias a su talento y competencia, iba a poseer el país.

Detenida la comitiva en el fuerte número 3, oído el Himno Nacional en medio del más religioso silencio, tronaron los cuatro cañones de 24 ctms. y sus pesadas balas al caer a enormes distancias en medio del océano Atlántico y levantando verdaderas montañas de agua, hicieron comprender a la concurrencia que esas bocas de fuego sabrían convertirse, llegado el case, en mortíferas defensoras del suelo patrio.

Pasados al fuerte número 7, procedieron los señores Ministros del Ejecutivo a descubrir el escudo de la patria, esculpido en granito, que corona el fuerte, y después de visitar los demás que se extienden a lo largo de la Costa y que se hallaban va muy adelantados, volvió la concurrencia al Puerto de Bahía Blanca, donde se organizaron nuevamente los tres primitivos trenes, partiendo para Buenos Aires con diferencia de una hora entre sí y llegando a esta Capital en la tarde del día siguiente 3 de Junio.

 

BANQUETE EN HONOR DE LA COMISION DEL FERROCARRIL DEL SUD

El 21 de Junio se efectuó en el salón del Prince George’s Hall, el banquete organizado por los excursionistas que asistieron a la inauguración del Ferrocarril al Neuquén, en honor del Directorio Local de dicha Empresa.

El vasto salón había sido adornado con flores e iluminado con profusión de lamparillas incandescentes.

En el centre del salón se había colocado una gran mesa en forma de herradura, preparada con verdadero lujo.

Frente al asiento de honor y en medio de las mesas laterales, se destacaban los planos del Ferrocarril al Neuquén.

Poco antes de las ocho de la noche, tomaban asiento en esa mesa más de 150 invitados; ocupaban el centre los señores:

Ministro de Inglaterra, señor W. A. C. Barrington; H. C. Allen, Secretario del Directorio del F. C. del Sud en Londres; Ingeniero Guillermo White, Presidente de la Comisión Local; C. H. Krabbé y C. F. Crane, directores locales del F. C. del Sud; Frank Henderson, Administrador de la Empresa; D. J. Hickey, secretarios de la Comisión Local ; C. W. Mills, Ingeniero en Jefe; R. Gould, Ingeniero Mecánico en Jefe; F. Gregory, Superintendente de Tráfico y Carlos Malmén, Ingeniero constructor de la línea al Neuquén, en cuyo honor se daba la comida.

La fiesta empezó con el Himno Nacional Argentino, ejecutado a gran orquesta, que los comensales escucharon de pie y aplaudieron con entusiasmo.

Luego se sirvió la comida, durante la cual reino la animación propia de esta clase de demostraciones.

Durante todo el transcurso de la comida la animación fué general, girando casi todas las conversaciones sobre los beneficios que al país iba a reportar la inauguración del Ferrocarril al Neuquén y la importancia que en un plazo relativamente corto estaba destinado a alcanzar este territorio. Al llegar a los postres y en el mismo momento que se aplaudía un vals del doctor Ernesto Frías, brillantemente ejecutado por la orquesta, dicho señor, come presidente de la comisión organizadora de la fiesta, ofreció la demostración en un discurso sobrio y expresivo que pose de relieve la importancia de la obra que se celebraba. [fin de página 210]

He aquí algunas palabras del doctor Frías:

«Señor Presidente y miembros de la Comisión Local:

Durante el viaje supísteis agasajarnos con todo lo agradable en confort y comodidad: no nos habéis halagado con palabras de hospitalidad cortesana, sino con frases de aliento en el presente y para el porvenir, demostrándonos la importancia que llegaran a tener esas regiones, después de haberse cambiado la flecha del indio por el arado del labriego, el humo de los campos incendiados por el salvaje, por el de la hulla incinerada para producir vapor, y la pesada carreta que, a pesar de sus inmensas ruedas, parece que nunca avanza, por el tren que, rápido se desliza, anunciando que ha llegado la hora del trabajo impuesto por la civilización y el progreso.

Después de la primera conquista del desierto, llevada a cabo por el ejército argentino, al capital inglés corresponde la segunda, y con elocuente silencio nos habéis dado a comprender que esos capitales, a semejanza del agua que busca el declive, han de concurrir al llamado de esta Nación, siempre que continúe encaminando su vida, constitucional y política, a la conquista por medio de la consolidación de la paz, que es el principio de la sabiduría de estos países de América y la preocupación primordial de todas las naciones del mundo».

«No es posible mencionar el capital inglés sin traer a la memoria que Inglaterra ha sido siempre la que ha prestado su concurso a estos países y que los capitalistas ingleses han sido siempre liberales con sus deudores y han tenido en cuenta sus desgracias y, digo intencionalmente desgracias, porque así deben calificarse hasta nuestros mismos desaciertos, hijos de la inexperiencia, tributos de países nuevos».

Más adelante, en un período más feliz, el doctor Frías, agrego:

«Seguro estoy, señores, que cuando aquí nos imaginábamos que la vía que acaba de inaugurarse iba a ser utilizada para la guerra, el Directorio de Londres votaba los fondos con tranquilo convencimiento de que no iba a ser ese su destino, sino el de conducir por ella los frutos recogidos a la sombra de la paz: el Directorio no había estudiado la cuestión internacional, pero con su sentido práctico venció, en su profecía, a la sagaz y cavilosa diplomacia».

La República Argentina tiene una Constitución amplia y liberal, bajo cuyo amparo todos los habitantes gozan, puede decirse, de una verdadera extraterritorialidad, obteniendo aquí las mismas garantías que en sus respectivos países, para sus creencias religiosas, para su trabajo y para la emisión del pensamiento hablado o escrito.

Ha abierto sus ríos a todas las banderas, ha suprimido los derechos de aduana para todos los materiales de construcción de ferrocarriles, telégrafos, puertos; ha garantizado los capitales con intereses elevados a fin de recompensarles sus incertidumbres y quebrantos, y ha traído a sus expensas la inmigración, sin cuyo concurso, lento hubiera sido el adelanto de la producción y el consumo.

Debido a estas circunstancias, la República Argentina ha entrado de lleno a figurar en el mercado universal, estableciendo con sus industrias ganaderas y agrícolas una inesperada competencia que justamente ha alarmado a las primeras potencias productoras del mundo»

En seguida hablo de la influencia del capital [fin de página 211] inglés en nuestro país: idea que corono con un párrafo que dijo:

«Que para el capital inglés, teniendo el apoyo de la Nación, no hay campos áridos ni ríos que se desborden, porque los futuros habitantes de esos territorios, que serán transportados por los mismos trenes que nos han conducido, agrego, harán fértiles los campos «con el sudor de su frente» y, encauzarán los ríos, permitiéndoles desbordarse solamente cuando así lo disponga el dueño del terreno, abriendo o cerrando las compuertas de los canales de riego».

Terminó su discurso brindando por el Directorio Local del Ferrocarril del Sur, por el Ministro Barrington, por el señor Allen, por la prosperidad de nuestro país y por la Reina Victoria.

Durante su discurso el doctor Frías fué interrumpido varias veces por los aplausos, y al finalizar recibió una verdadera ovación.

La orquesta ejecutó acto continuo el «God save the King».

Cuando terminó el doctor Frías, el ingeniero White hizo uso de la palabra, para agradecer la demostración en nombre del Directorio de la Compañía del Ferrocarril del Sur, de su Secretario señor H. C. Allen, de la Comisión Local, del Gerente señor Henderson, y el personal todo de la explotación y del ingeniero Malmén, constructor del Ferrocarril al Neuquén, agradeciendo y aceptando la fiesta como un estímulo que lo confortaría en el futuro, incitándolos a continuar observando la conducta seguida siempre y que consistía en el fiel y estricto cumplimiento de las leyes y los reglamentos que rigen a las Compañías de transportes.

«Alrededor de esta mesa, dijo, veo Ministros, Senadores, Diputados, industriales, comerciantes y banqueros, representando todos los gremios, lo que me induce a proponer brindemos por la fraternidad y la unión de todos los gremios, que es la aspiración de mi vida, porque por este medio se engrandecerá la República Argentina, puesto que la unión conduce a la libertad».

Como era de esperarse, fué también muy aplaudido. Terminados los brindis, la orquesta tocó «God save the King», que fué oído de pie por toda la concurrencia. [fin de página 212]

Respecto al menú, calidad de los vinos, servicio y arreglo de la mesa, basta con decir que estaba a cargo del café de París, por consiguiente irreprochable, dado el prestigio de que disfrutaba.

Después de varios números a cargo de la orquesta, el doctor Frías usó de nuevo de la palabra para leer un decreto del Gobierno Nacional, de fecha del 20 de Junio, por el cual se cambiaba el nombre de la estación Puerto de Bahía Blanca por el de Guillermo White.

La lectura de este decreto arrancó prolongados aplausos.

Momentos después, terminada la fiesta, se formo una reunión que se prolongó hasta las once de la noche.

CAUSAS DE LA CRECIENTE DEL RIO NEGRO

La Empresa del F. C. del Sud publicó en el principio de Junio de 1899 el informe siguiente referentes a las enormes crecientes del Río Negro:

«Las crecientes que han tenido lugar en el Río Negro entre el 30 de Mayo, fecha en que llego a su máximum en la confluencia de los ríos Limay y Neuquén (afluentes que forman el Río Negro) y el 3 de Junio, cuando tenía su mayor altura enfrente de Choele-Choel, obedecen a dos distintas causas. Primero, a las lluvias extraordinarias e incesantes que han caído en la región Sud de la Cordillera desde más al Norte de la fuentes del Río Neuquén, no habiendo entre los más antiguos pobladores de esas regiones recuerdo de un año igual en cuanto a lluvias; y segundo, por la elevada temperatura, anormal en este tiempo, que ha reinado, y que ha impedido que parte de esas lluvias se haya convertido en nieve, como sucede generalmente, y la que recién en forma derretida llegaría al Río Negro con los primeros calores de la primavera.

Hay datos fidedignos sobre este particular, que han proporcionado tres miembros de la Comisión de Límites que permanecieron todo el verano en esa región y recién regresaban para Buenos Aires.

Ellos aseguraron que durante el mes de Abril ha llovido durante 27 días y lo mismo sucedía en la parte del mes de Mayo que permanecieron allí.

Estos datos fueron confirmados por el antiguo poblador del lago Nahuel-Huapí, Sr. Juan Jones, recién llegado de aquel lugar, quien agregó que dicho lago, que es la fuente del Río Limay, estaba sumamente crecido, faltando solamente treinta centímetros para llegar al máximum conocido.

Las circunstancias apuntadas, que eran bien desfavorables, no bastaban, sin embargo, para producir una creciente extraordinaria, como la que se presentaba.

En este estado del río, se sucedieron a fines de Mayo lluvias torrenciales en la región del Neuquén, produciendo el desborde del mismo, y en seguida otras con igual efecto en la región del Limay, los que vinieron a cubrir parte del valle del Río Negro y, para coronar la obra, sobrevino una segunda creciente del Neuquén, más fuerte aún que la anterior, la que invadía de barranca a barranca el valle, que enfrente de Choele-Choel tiene 20 kilómetros de ancho, y se produjo la inundación completa del valle y la vía en los puntos más bajos y su consiguiente interrupción.

El efecto producido por esta inundación determinó la suspensión del viaje hasta Roca y la celebración del banquete inaugural allí.

Que esa creciente fué mucho más grande que la mayor conocida hasta hoy, lo prueban los testimonios irrecusables de varios distinguidos jefes del ejército que presenciara la del año 1879, considerada por muchos como la mayor habida. Entre ellos puédese citar a los comandantes Oliveros, Escola y Gras y al coronel Rodríguez.

Otro hecho da aún más fuerza a esta afirmación y es, que el río nunca inundó al pueblo General Roca, como aconteciera posteriormente, pues de haber sido así no se concibe la fundación de un pueblo en ese sitio.

Lo mismo sucede con los relativamente valiosos establecimientos del General Díaz y Coronel Belisle, ambos jefes que llegaron al Río Negro con el ejército en el año 1879, a pesar de lo cual crearon sus propios establecimientos casi en la misma margen del Río; el del primero entre Chimpay y Chelforó y el del segundo entre Choele-Choel y Chimpay, donde han permanecido hasta la actualidad.

Lo dicho pone fuera de duda que la creciente de [fin de página 213] ese año superara en mucho a las mayores conocidas, y que de consiguiente era difícil calcular su verdadera magnitud.

Como recuerdo de la inauguración de la línea de Bahía Blanca a la confluencia de los ríos Neuquén y Limay, el Directorio de Londres resolvió obsequiar al señor Presidente de la República con una artística copa de plata (cuya reproducción puede verse en el texto), cambiándose con este motivo las siguientes cartas:

Junio 14 de 1899.

Al Excmo. Señor Presidente de la República, Teniente General Don Julio A. Roca.

La Empresa ha solemnizado un acontecimiento de trascendencia Nacional en la inauguración de su línea al Neuquén, destinada, sin duda, a vigorizar con una verdadera supresión de distancias el desenvolvimiento económico, al par que la unidad política de una extensa zona de territorio.

Así, por tal circunstancia, como porque V. E. ha prestado patriótico concurso a esa hermosa fiesta de nuestra civilización, de nuestra cultura y de nuestro progreso, el Directorio del Ferrocarril del Sud me ha encargado que, como recuerdo conmemorativo de ella, presente a V. E. con sus respetuosos cumplimientos, el modesto objeto de arte que tengo el honor de enviar a V. E.

Aprovecho la oportunidad para saludar a V. E. con mi más distinguida consideración personal.

GUILLERMO WHITE.»

Buenos Aires. Junio 19 de 1899.

«Señor Don Guillermo White.

Estimado amigo:

Tengo el agrado de acusar recibo a su atenta comunicación del 14 del corriente, en que me avisa usted que el Directorio del Ferrocarril del Sud se ha servido ofrecerme, por su intermedio, como recuerdo conmemorativo de la inauguración de la vía férrea al Neuquén, la preciosa y artística copa de plata que recibí y cuya bondad mucho agradezco, esperando quiera usted hacerme el obsequio de así manifestarlo a los señores que forman el progresista Directorio de esa gran Empresa.

Al mismo tiempo le reitero a usted mi personal agradecimiento por sus atenciones, siéndome grato repetirme como siempre, su affmo, amigo y

S. S.

JULIO A. ROCA.»

[fin de página 214]

Capítulo 3

El FC Sud a Neuquén

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Construcción

A lo largo de la traza

Operación

Locomotoras

Material rodante

El trasandino sur

Diversificación

Apéndices

1 Detalles de la ruta

2 Lista de locos

3 Mapa del riego

4 Rögind capítulo 25

5 Rögind capítulo 30

6 Rögind capítulo 49

7 Rögind capítulo 55

8 Rögind capítulo 56A

9 Rögind capítulo 56B

10 Coleman capítulo 2

10A Coleman capítulo 2A

11 Coleman capítulo 3

12 Coleman capítulo 5

13 Mapa del red del FC Sud •

14 Horario de 1955

15 Fotos actual

16 FCS rules relating to Neuquén line

17 •

18 •

19 Decretos Línea Potasio

20 Itinerario Frutero

21 Decretos Trasandinos

22 Enganches Automáticos

23 Especificación Coche Motor

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