Como explotar un ferrocarril

Creo que resalta la cualidad de que éste es un ferrocarril verdadero a pesar de ser de trocha económica.

Hay varios métodos para controlar con seguridad los ferrocarriles con una sola vía, por ejemplo, el uso de alguna forma de autorización física o, como se usa actualmente, el uso de comunicación radial tren-tierra desde un punto central. Aunque el sistema de emisión de órdenes de papel es común en muchos países. En este sistema, una serie de preguntas y respuestas exactas pasan entre el controlador de cada puesto de control de la sección de la línea. Cuando los controladores están satisfechos con la información recibida, entonces el tren puede marchar con seguridad a lo largo de la sección, ellos emitían una orden de papel a cada maquinista. En algunos casos, había puntos de la línea sin tripulación donde se hace cruce de trenes. En este caso la autorización es válida solamente hasta el punto de cruce, donde se necesita esperar al otro tren para cruzarlo. Comúnmente, la orden para avanzar desde este punto es traída por el otro tren, para ser dado al primer maquinista del tren que espera.

Vía Libre
El sistema de control de trenes sobre la RFIRT era denominado 'Vía Libre' igual a la frase 'Line Clear' en el Reino Unido. Se necesitaba una serie de preguntas y repuestas entre la oficina de control y un empleado en la estación para emitir un formulario autorizando marchar al maquinista. Se encuentran notados precisamente los detalles e instrucciones en el cuaderno de reglas. (1) Debajo hay ejemplos de órdenes para el maquinista y registros de marcha usados sobre el RFIRT hasta la inauguración del sistema de radio.

Órdenes al maquinista
Vía Libre Simple
El primero es para el caso más simple. Da autorización al maquinista del tren Nº 5055 con locomotora Nº 115 para avanzar entre Río Gallegos hasta la estación Luis Piedra Buena. No hay observaciones. Al pie del papel está el nombre de la estación autorizada al tren, en este caso es hacia Luis Piedra Buena. El número de referencia es 10.

Vía Libre Precaución
Si se necesite el caso, un formulario "Vía Libre Precaución" era usado para dar alarma a todos de una restricción en velocidad, estación ocupada o cualquiera otra irregularidad. Normalmente estaba escrito sobre un formulario E31 de papel verde, pero el de abajo es sobre papel blanco.

Vía Libre Cruce
El tercero, debajo, es un formulario distinto E52, de papel rojo, usado cuando es necesario parar en alguna estación y esperar la llegada de otro tren acercándose. Esta orden fue emitida en la estación Comodoro Py para el tren Nº 5052 con locomotora Nº 101, permitiéndole avanzar hasta la estación Ingeniero Cappa, y allá esperar la llegada del tren Nº 5053 con locomotora Nº 108 para hacer la cruzada. El permiso fue dado por el empleado en la estación Ingeniero Cappa a las 13.17 horas. El número de referencia es 68.

Orden al Conductor
Se usaba el formulario que sigue en circunstancias especiales, por ejemplo, cuando era necesario negar una autorización de Vía Libre emita previamente. El de abajo no nota la circunstancia.

Registros de marcha
Sobre el RFIRT el archivo de cargas es también el registro de marcha para asentar los eventos del viaje. A un lado de la carta (debajo a la derecha) está una lista de los números de los vagones, con sus tipos, cargas, y pesos cargados. Al otro lado (debajo a la izquierda) están el número del tren, el número de la locomotora, y la fecha, seguido por el peso total del tren, la cantidad de vagones, la cantidad de ejes, y la cantidad de vagones a la cabeza del tren que cuentan con freno de vacuo, brindando la capacidad de freno. Después están los nombres del maquinista, foguista y práctica (aprendiz). Abajo en la carta está el registro del progreso del tren con las horas de las salidas de, y llegadas a cada estación, y los puntos donde se cruza con otros trenes.

El primer registro es para un tren con vagones vacíos corriendo hacia el oeste (note la flecha indicada la izquierda en la parte superior de la carta) desde Río Gallegos a Río Turbio. El tren Nº 5045 con locomotora Nº 117 tiene 51 vagones de los que el primero es un vagón tanque de agua y el último es el colero. El peso, porque el tren no lleva carga, es de 375 toneladas, y han 16 vagones con freno seguidos a la locomotora. El tren salió de Río Gallegos a las 12.00 horas (medio día); cruzó trenes que venían desde este en cuatro lugares, y llegó a Río Turbio a las 01.30 horas de la mañana del día siguiente.

El segundo ejemplo es de un tren cargado, viajando hacia el este, en este caso el tren Nº 5050 con locomotora Nº 104 y 52 vehículos. El maquinista Cabrera, y el foguista Mansilla formaban la primera tripulación hasta la estación Gobernador Moyano, donde fueron reemplazados con la tripulación del maquinista Pineda y foguista Leiva. Hay un vagón tanque contiguo a la máquina, los 50 vagones de carbón tipo F Piso y F Tolva y un coche de pasajeros cerca el colero . El viaje transcurrió entre las 23.30 horas hasta las 10.20 horas de la mañana siguiente, un viaje de 10 horas 50 minutos.

Distribución de las estaciones
Los sitios principales de cruce fueron proveídos de desvíos de cruce como lo usual; normalmente el sentido de marcha era por la izquierda. Se hizo claro que era posible disminuir los gastos por la eliminación de personal en estaciones asoladas. El ferrocarril desarrollo el uso de cambios a resorte para eliminar la necesidad que personal desmonta.

En los primeros tiempos los puntos de cruce sobre pendientes fuertes contra los trenes cargados tenían desvíos de cruce sin salida. Los trenes vacíos entraron en la manera usual, pero siguiendo la cruce del tren cargado tenían que invertir la dirección de marcha para salir. Se dice que la razón de esta maniobra era para disminuir el peligro de falla de parar.

Los servicios suburbanos de Río Turbio
Como crecía el tamaño de la mina, así crecía la comunidad, en la mayoría por inmigrantes chilenos. Para albergar los recién llegados, se desarrolló una comunidad nueva en 28 de Noviembre, originalmente La Dorotea, un poco valle abajo de Río Turbio mismo. Por falta de carreteras, el ferrocarril proveía durante unos años un servicio de pasajeros usando unas Henschel 2-8-2 y coches Familleureux de 1922, pues con una variedad de coches motor hasta el fin de los 1960 cuando el ómnibus asumió cargo del servicio.

Servicio de larga distancia
En los primeros años, cuando Río Turbio era inaccesible por caminos intransitables por razón de nieve o mucha lluvia, proveía el ferrocarril servicios de pasajeros y carga para la comunidad entera.

Esta vista es del interior de uno de los coches Familleureux de primera clase en que han sido removidos los asientos originales para ser reemplazados por asientos de colectivo más cómodos. Hay equipaje de pasajeros por todos lados; la salamandra es cumpliendo su deber en hirviendo la pava para el maté, pero el hombre vestido en chaqueta roja y corbata de moño es una sorpresa. Él es uno del equipo de servicio de comida. (2)

En esta vista la tripulación posa afuera del coche pintado de azul que sirve como coche restaurante.

De vez en cuando funcionaban trenes de pasajeros a lo largo de la línea, pero vistas no son usuales. Aquí está lo que debe ser un chárter cruzando el puente sobre el río Gallegos Chico cerca Bella Vista. (3)

Accidentes
No hay razón creer que ocurrió más accidentes sobre la RFIRT que otras líneas, pero sería una vergüenza no usar dos ilustraciones tan espectaculares. Los dos están en la colección del CD-ROM de los Amigos del Ferrocarril (2). Espero que los victimas fueran mínimos. La primera parece de ser el resultado de un choque de alta velocidad. Aparentemente este choque ocurrió en el invierno de 1973 y trató de las Nº104 y Nº111 que, se piense, fueron enviadas a los talleres San Antonio Oeste para reparaciones. (5)

También ocurrió un accidente cuando la máquina volcó cerca Río Turbio en 1959 por razón del derrumbe de un terraplén inestable.

Estación Río Turbio

Gracias a una entrada en Facebook por Héctor Guerreiro, tenemos esta vista aérea desde la cima de la planta depuradora, tomada en 2014, mostrando la playa de maniobras principal para ambos trenes adentro, vacíos, y saliendo, cargados. A la derecha de la cinturas transportadoras, y a un nivel más alta, está el fin original de la línea y la playa para los vagonetas mineras, pero a unos cuatro kilómetros por riel. El edificio de la estación y la sala de control están entre el extremo de las filas de vagones y el camino. Se ve claramente la decoración de alta visibilidad nueva de los vagones.

El control del tráfico central
El ferrocarril, ahora privatizado, tiene un sistema de control central efectuado por el radio. El sistema de arriba no se usa más.

Fuente
Agradezco al Señor David Sinclair por las cartas ilustradas en esta página y su interpretación de las partes indescifrables.

1 El Reglamento de Explotación Ferroviaria, FCIRT, 1979. Cuaderno de reglas preparado bajo el mando del Gerente de la Línea, el Ingeniero Ariel Miranda.
2 Descubierta en Facebook (6/7/15, ahora no disponible).

3 Descubierta en Facebook, Héctor Guerreiro (11/9/16, ahora no disponible).
4 El Tren del Fin del Continente, una CD de la colección de fotografías de los Amigos del Ferrocarril, Río Gallegos. 2000. Edgardo F. Gallardo. Dirección de correoE <tandem@ciudad.com.ar>
5 RFIRT, el más austral, Pablo Jäckel, Gaceta Ferromodelista, Octubre de 1974. .

5-2-2018