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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Máquinas de noventa toneladas sobre trocha 75 cm

Las máquinas originales
El exceso de material en El Chubut resultó en la construcción de este ramal con trocha 75cm. Locomotoras y vagones eran enviados desde Puerto Madryn.

Se enviaron al sur ocho máquinas Henschel con una Henschel 0-6-0T (número de fábrica 19455) y una Henchel 0-8-0TG. Las locomotoras tanque fueron usadas para la construcción y, posiblemente, en las maniobras. Pero cuando fue terminada la línea la máquina con grúa se desusó. Actualmente está en un parque en Río Gallegos sin su grúa. Es posible que este asunto quiera decir que se adaptó la máquina para usarla en las maniobras en la época final de la construcción.

Una de las Henschel 2-8-2 está en cargo de un tren de vagones auto-descarga lateral de cuatro ruedas en la época de la construcción. Se ve claramente al frente de la máquina el acoplador hacha para uso con los vagones ex Puerto Belgrano como se ve los tablones sobre el ténder para contener el carbón sobre la cisterna.

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Una de las Henschel 2-8-2/4-4 remolca el tren ceremonial de pasajeros para la inauguración de la línea (1). La composición del tren es de dos coches y un furgón del almacén de materiales Famillereux, detrás un vagón plataforma de 1922. Este vagón tiene dos tanques de agua pequeños traídos de los vagones de cuatro ruedas. Claramente se ve que el puente es una estructura provisoria.

 

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Las 2-8-2 eran las Nº 118, 119, 122, 123, 124, 127, 129 y 130. (2) Aunque tenían veintinueve años de edad, es probable que nunca corrieran antes de su llegada a Río Gallegos. Naturalmente su combustible era el carbón de Río Turbio, que necesitaba poco cambio en sus parrillas, pero necesitaban claramente modificación de los ténderes construidos para llevar leña, como mencionado en otra parte.

Faltaba potencia para los trenes carboneros nuevos. Hay relatos de la existencia de dos o tres locomotoras para un solo tren. Es posible que la sección de línea doble desmantelada y la ex cabina de señales del Km 245 indica donde se necesitaba ayudar a los trenes ascendentes sobre la pendiente de La Dorotea. Dado que tenía solamente el ferrocarril ocho máquinas, es claro que era posible enviar solo un tren cada día en cada dirección – llevando solamente 96 toneladas de carbón a la costa – mucho menos que el necesario.

A mediados de los años 1950 el Ingeniero Cappa propuso que máquinas diésel de 250cv debían ser usadas en múltiple. (3) No ocurrió. Pero en 1958 el primer grupo de diez máquinas nuevas, esquema de ruedas 2-10-2/6-6, estaban en servicio, y las Henschel fueron jubiladas. Parece que dos, la No 118 y la 119, continuaran funcionar hasta el medio de los años 1960 para el tren de pasajeros entre La Dorotea y las minas. Cuatro de las 2-8-2 terminaron con ignomia sus vidas quedando desarmadas la playa del YCF en Dock Sud, Buenos Aires, Pero en los años 1970, tres estaban abandonadas en la estación Palermo Aike. (4) Además, una, la No 119 fue devuelta a El Maitén sobre el ramal a Esquel. (5) En la misma época dos calderas estaban en Río Gallegos.

La fotografía, tomada por el Señor N Dudley y ilustrada en The Narrow Gauge edición Nº 82, muestra una Henschel sobreviviente en cargo de un tren de pasajeros mineros en Río Turbio el 29 de octubre de 1965.

 

 

La última caldera Henschel estaba en la playa de Río Gallegos en diciembre de 2000. Se ve aquí empequeñecida por el tamaño del ténder Mitsubishi, el cual también está abandonado. Un soporte de caja de humos no estándar hace sospechar que la caldera estaba fija para proveer vapor al taller.

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Las dos máquinas tanques están aún hoy, pero están como cuerpos abandonadas. La 0-6-0T, que vivió casi toda su vida en Río Gallegos está preservada en Río Turbio, mientras que la 0-8-0TG, sin grúa, estaba en un parque de Río Gallegos, como se ve debajo

 

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Arriba está una Henschel 0-8-0T con grúa (número de fábrica 19457) Estaba durante unos años en el Museo Río Gallegos al aire libre cerca de la grande rotonda en el sur de la ciudad. Más recientemente ha reunido con la 2-10-2 No 117 (en verdad la ?) en el terreno de los ferroaficionados cerca del galpón de máquinas viejo. Su grúa está desaparecida desde hace muchos años. Es posible que fuera usada como máquina de maniobras convencional después de la inauguración de la línea.

La Henschel 0-6-0T (número de fábrica 19455) estaba casi completa en Río Gallegos en los años 1970. Pero en tiempo desconocido fue enviada al museo minero en Río Turbio y su caldera es hoy un barril de acero sin chimenea. Aparentemente su caldera original se descubrió un uso nuevo en una escuela vecinal. Las dos máquinas adquirieron unos "bunkers" (depósitos de combustible) traseros adicionales que parecen haber sido hechos localmente.

 

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Las 2-10-2
Al tornarse seriously insuficiente la potencia de las Henschel 2-8-2, el ferrocarril buscó máquinas más grandes. El grupo E2 del FC Belgrano, de trocha 1,0m, dio la inspiración. Pidió un grupo de diez, pero para la trocha 75cm, a la empresa Mitsubishi (Japón) en 1956. Nominalmente tenían una potencia de 800cv, en lugar de los 411cv de las 2-8-2. Los ténderes tenían doce ruedas y las máquinas con ténderes tenían 18m de longitud. Tenían 2,6m de anchura y un peso total de noventa toneladas. Deben ser las más grandes locomotoras sobre la trocha 75cm en todo el mundo.

Una del primero grupo de máquinas 2-10-2 en su viaje desde Japón.

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Siguiendo la inauguración se descubrió que fueron faltando en esfuerza y si estaban trabajando fuertemente tenían la propensión emitir afuera por su chimenea mucho de la combustible al mismo tiempo que se formó clínker so la parrilla. Confía la mina en las recién llegadas para permitir un gran incremento en la producción. Claro que era necesario hacer algo. El remedio era llevar el ingeniero joven Ingeniero Livio Dante Porta al sur como gerente de la línea pero con la tarea de transformar el comportamiento de las máquinas nuevas. Eso lo hizo por un análisis robusto de su escape de humo y vapor. Pues introdujo el sistema de producción de gas con un escape determinado precisamente Kylpor (Kylala – Porta). Hay muchos detalles adicionales tratando de esta trabajo – que hicieron bastante famoso internacionalmente al Ingeniero Porta – en el sitio web de Martyn Bane.

Se modificaban paulatinamente las diez máquinas para incorporar las ideas de Porta, aunque sugieren unas fuentes que la No 106 fue dejada como original para comparación. Se ve la magnitud de la transformación en su capacidad de tirar trenes hasta 1.700 toneladas, con pruebas con una sola máquina en cargo de 3.190 toneladas y asistencia en algunos pendientes. Otras pruebas usaban dos máquinas, separadas por dos vagones para reducir la carga sobre unos puentes, en cargo de hasta 135 vagones. Aunque no es ferrocarril ordinario de trocha económica, la magnitud de estas carga es sin precedente.

En 1964 llegaron diez máquinas 2-10-2 más (Nº 111-120), también construidas por la empresa Mitsubishi, pero con muchas mejoras realizadas por el Ingeniero Livio Dante Porta, después ingeniero (mecánico) en jefe de los FFCC Argentinos. La potencia era de 1.200cv.

La placa del lado de la cabina de la máquina No 115.

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Un apéndice contiene unas fotos de los detalles del equipo de estas máquinas, y el sitio web Ultimate Steam Pages del Señor Hugh Odom incluye detalles técnicos de estas máquinas y también algunas fotografías de partes individuales.

 

El primer grupo de las 2-10-2 eran de la empresa Mitsubishi con números de fábrica 843 a 852. Fueron trasladadas en barco desde el Japón entre marzo y junio de 1956. Fueron comprados por el RFIEP, pero durante su construcción se cambió el nombre del ferrocarril. Existe una fotografía de fábrica con la abreviatura RFIEP sobre el lado del ténder. Últimamente fueron las Nº 101-110, presumiblemente como la numeración de las Henschel.

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El segundo grupo, más poderosas, fueron pedidas en 1962. Tenían los números de fábrica 1135 a 1144. Fueron enviadas en diciembre de 1963. Sus números fueron del 111-120..

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En esta foto oficial el segundo grupo de máquinas parece estar listo para su envío desde la factoría (14).

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Seis máquinas nuevas en su viaje a la Argentina (14).

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Se cargan abordo el vapor los ténderes de las máquinas No 117 y 112 (14).

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Y últimamente se carga similarmente una de de las máquinas (14).

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En los años 1980 unas de las 2-10-2 fueron reparadas en el astillero Astarsa en San Fernando.

Lista de máquinas a vapor
Está una lista de todas las máquinas a vapor conocidas en un apéndice.

Sueños de vapor
Las máquinas Santa Fe cubrían los 262km del ramal en nueve o diez horas con un tren de hasta 1.700 toneladas. Pero la gerencia pensaba en trenes más pesados. Pensaba que la producción anual de las minas de Río Turbio sería de 2,7 millones toneladas. Las máquinas 2-10-2 modernizadas no podrían llevar todo por la vía de 75cm. Existían intenciones a cambiar la tracción a diesel o electricidad hasta un cambio de trocha. pero el gerente, el Ingeniero L D Porta, aceptó el desafío de determinar un diseño de locomotora para esta tarea. Una página que trata sobre las obras del Ingeniero Porta se encuentra en el sitio web Ultimate Steam Pages del Señor Hugh Odom.

Bocetos de tres ideas han sido publicados. (6) Están abajo. El primero es de una locomotora articulada tipo Mallet convencional para remolcar trenes de 5.000 toneladas. El segundo es una locomotora articulada tipo Mallet muy diferente y, el tercero, una tipo Garrett de esquema de ruedas 2-12-0+0-12-2, ¡con una potencia de 4.000cv para remolcar trenes de 10.000 toneladas!

Es necesario decir que estos son diseños muy preliminares. Es fácil criticar la falta de ejes portantes internos en la Garratt para disminuir el deterioro de las pestañas de las ruedas acopladas o, en la super Mallet, la conducta de la parte delantera con el tanque de agua vacío. Sin duda, se habrían confrontado éstos y otros problemas en la preparación de un diseño definitivo.

Máquinas Diésel
La carga del carbón y su aislamiento aseguró la corrida de las máquinas a vapor hasta un tiempo cercano a la actualidad que la mayoría de los ferrocarriles del mundo. Pero no es posible resistir para siempre el avance del tiempo y a las máquinas diésel. Como en otros países, no es solamente una cuestión de la economía. Es difícil encontrar empleados que quieran trabajar en máquinas sucias y es más difícil comprar repuestos.

 

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Por cualquier razón, las diésel llegaron finalmente a manera de cinco máquinas usadas de 1.000cv desde Bulgaria. Llegaron en 1996, pero sus frenos de aire comprimido no eran compatibles con los frenos de vacuo usados en el ramal. Las máquinas a vapor continuaron corriendo en conjunto con las diésel para proveer el poder a los frenos. En 1997 las de vapor estaban ya fuera de uso.

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Las máquinas a vapor sobrevivientes
El Señor Shaun McMahon, ingeniero del FCAF en Ushuaia, obtuvo recientemente una lista de las 2-10-2 sobrevivientes del Señor Alexis Boichetta, ex gerente general del RFIRT. Esta lista se encuentra en el sitio web del Señor Hugh Odom. En breve son : –
Ubicadas en Río Turbio, completas, casi en estado de marcha: Nº 104, 105, 106, 107, 108, 110, 113, 114, 115, 116, 120.
Ubicadas en Río Gallegos, más o menos desmanteladas: Nº 101, 102, 103, 109, 111, 112, 118, 119.
Ubicada en Río Gallegos, la Nº 117 preservada y mostrada al frente del mar por los Amigos del Ferrocarril.

En el tiempo desde la preparación de esta lista, la Nº 117 ha sido ensamblada de nuevo. Era la intención mostrar esta máquina y dos coches al lado de la costanera. Pero al fin de 2004 quedaba mostrada aquí.

Dado que el galpón de locomotoras fue destruido por fuego, y que el vandalismo parece ser mayor aquí, es agradable saber que las otras locomotoras en buen estado están en el depósito en Río Turbio.

 

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Han marchado unos trenes especiales para aficionados. No es probable que vayamos a ver tracción a vapor a lo largo de los 256 kilómetros de la vía principal, la noticia desde Río Turbio es alentadora. El Ingeniero Shaun McMahon, ex FCAF, asista en las propuestas para la revisión y el mejoramiento de unas de las máquinas, posiblemente para una extensión turístico a través la frontera a Puerto Bories.

El Señor Martyn Bane informa que en 2004 la máquina Nº116 está bajo techo en Río Turbio y parece ser bueno cuidado y en estado para marchar.

Las diésel de 1996
Las diésel eran de la clase 77 de los BDZ, y llevaban originalmente los números 77001, 3, 4, 7 y 10 (11). El diseño original pertenecía a Henschel como la clase 75 (quiere decir de trocha 75cm) en el comienzo de los años 1970s. Más modernas máquinas eran de las clases 76 (de 1982) y 77 (de 1988), ambos construidas en los Talleres 23 de Agosto (también conocidos como FAUR) en Rumanía. Las 75 y 77 marchaban sobre la línea desde Septemvri a Dobrinishte en las montañas Rhodope. Las 76 fueron construidas para uso más al norte desde Cherven Bryag a Oriakhovo sobre el río Danubio.

 

El emblema de los BDZ (Balgarski Darzhavni Zheleznitsi = FFCC del Estado Búlgaro) y la placa de numeración sobre el termino de una de la clase 77. Su número es 77008; el 1 al final es una cifra de prueba, como se usan en muchos ferrocarriles europeos, para asegurar la exactitud del número teclado para la computadora (11).

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La diésel N° 77002 al lado de un tren especial remolcado por una de sus predecesoras, una máquina sin ténder 2-10-2T de la clase 600 construida por Chrzanow en Polonia (11).

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Fueron construidas con motores RABA. Se cambiaron los motores en algunas colocando motores Caterpillar D398B, cuando se hizo la renovación por la empresa Electromac en Empalme Lobos antes el viaje al sur. (8) Solo se explotaban cuatro de las cinco en Río Turbio; se mantenía la quinta, la No 103, como fuente de repuestos.

Más máquinas diésel en 2010
La revista electrónica argentina El Reporter Ferroviario ha reportado en febrero de 2010 (10) que el operador corriente, Yacimientos Carboníferos Río Turbio o YCRT, ha comprado más máquinas diésel en Bulgaria. Estas incluyen tres ejemplos de la clase 76 construidas en 1982 por FAUR (Talleres 23 de Agosto) en Rumanía, las N° 76005, 06 y 12; también una máquina rusa para maniobras de la clase 81, la N° 81005 (11). Ésta fue construida por Kambarka en 1982. Estamos en deuda con el Señor Veselin Malinov de Bulgaria para estos detalles y el permiso para reproducir unas de sus fotos, arriba y abajo.

 

La N° 76006 está afuera de los talleres en Septemvri siguiendo su transferencia de la línea hoy clausurada entre Cherven Briag y Orhajovo (11).

 

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La N° 76005 siguiendo revisión y redecoración en los nuevos colores distintivos de los YCRT como la N° 401 (11).

 

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La máquina de maniobras de construcción rusa la N° 81008 en Septemvri en Bulgaria en 2009 (11).

 

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La máquina de maniobras N° 81005 siguiendo su redecoración en los colores distintivos de los YCRT y antes su exportación vía el puerto de Burgas (11).

 

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Dos de las recién llegadas desde Bulgaria están sobre plataformas de transporte al lado del dique en Hamburgo en medio de su viaje (12).

 

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Autovías, zorras y otro poder tractivo
Parece que en los años 1960 se abandonaban los trenes para mineros en el oeste a favor de servicios de colectivos. Pero quedaba la necesidad para transportar empleados ferroviarios a sus puntos de trabajo.

Es claro que en tiempo pasado el ferrocarril tenía un coche motor como el del FCCC ilustrado en capítulo 7. Se ve este en el imagen JPEG de calidad inferior de Río Gallegos. Después tenía unos autovías de cuatro ruedas, de los cuales diez fueron construidos por Alsthom cerca 1960 (13). Se han visto los números 22 y 25 pero el comienzo de la serie es desconocido.

La fotografía no fechada de la colección de los Amigos del Ferrocarril en CD (9) muestra un coche motor grande Puerto Madryn built a la izquierda.

 

Los frentes de dos autovías Alsthom/Billard abandonados en Río Gallegos en 2000.

 

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Un chasis de autovía Alsthom en Río Turbio en 2000.

 

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Las fotos debajo muestran unas zorras. Por lo menos uno (la más a la izquierda) fue construido por la compañía estadounidense Fairmont.

 

 

 

Esfuerzos han sido hechos usar vehículos camineros sobre un vagón transportador hecho artesanalmente en la década 80 y denominado como el Más recientemente el poder motriz era un camión Mercedes-Benz Unimog. El transportador está pintado de nuevo, presumiblemente para su exposición.

 

Y finalmente, la empresa privatizada ha comprado un tractor camino-riel de maniobras, visto aquí en el taller Río Turbio.

 

Fuente
1 Fotografía en la revista Argentina Austral.
2
Narrow Gauge Rails to Esquel, Keith Taylorson, con Plateway Press, 23 Hanover St., Brighton, (Reino Unido), 1999, página 42.
3 Revista Trenes, octubre de 1996, página 36.
4 The World of South American Steam, Roy Christian y Ken Mills, 1974, página 94. y el sitio web del Señor Fernando Carnero.
5 Inspección personal 1975.
6 The World's Most Advanced Steam Locomotive , escrito por los Señores M Swift y R Wilkinson en The Narrow Gauge, emisión Nº82
7 Cuaderno No 22 del Ferroclub, septiembre de 1996.
8 Revista Trenes, octubre de 1996, página 36.
9 El Tren del Fin del Continente, una CD de la colección de fotografías de los Amigos del Ferrocarril, Río Gallegos. 2000. Edgardo F. Gallardo. Dirección de correoE <tandem@ciudad.com.ar> .
10 El Reportero Ferroviario, Edición 818, 13 de Febrero 2010.
11 Comunicación privada del Señor Veselin Malinov. Fotos reproducidas con su permiso.
12 Foto proveída bondadosamente por Karl-Heinx Buchholtz de Bombardier Transportation, Kassel, Alemania.
13 Con corazón de carbón, por Sergio Garcia, un estudio comprehensivo del RFIRT en revista Todo Trenes N° 68, junio de 2009.
14 Fotos reproducidas con el permiso de la Fundación Museo Ferroviario y del Archivo General de la Nación in Buenos Aires.

 

Uno de los últimos trenes a vapor desaparece en la puesta del sol.

30-7-12

Capítulo 9

¡Trenes para la lana y la carne de oveja!

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Yacimientos de carbón

El FC de Mina Loreto

La ruta del FC de Mina Loreto

Construcción del RFIRT

Máquinas del RFIRT

Vagones del RFIRT

Operaciones del RFIRT

Cambios más recientes

Las minas de Río Turbio

Apéndices

11 Más fotos del FC de Mina Loreto

2 Detalles de la ruta del RFIRT

3 Detalles de las máquinas del RFIRT

4 Lista de las máquinas del RFIRT

5 Fotos de la ruta del RFIRT

6 Más fotos del RFIRT

7 El barco Marjory Glen

8 Lista de material rodante del RFIRT

9 Tranvía propuesto en Punta Arenas

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR
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