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Máquinas de noventa toneladas sobre trocha 75 cm Las máquinas originales
Una de las Henschel 2-8-2 está en cargo de un tren de vagones auto-descarga lateral de cuatro ruedas en la época de la construcción. Se ve claramente al frente de la máquina el acoplador hacha para uso con los vagones ex Puerto Belgrano como se ve los tablones sobre el ténder para contener el carbón sobre la cisterna.
Una de las Henschel 2-8-2/4-4 remolca el tren ceremonial de pasajeros para la inauguración de la línea (1). La composición del tren es de dos coches y un furgón del almacén de materiales Famillereux, detrás un vagón plataforma de 1922. Este vagón tiene dos tanques de agua pequeños traídos de los vagones de cuatro ruedas. Claramente se ve que el puente es una estructura provisoria.
Las 2-8-2 eran las Nº 118, 119, 122, 123, 124, 127, 129 y 130. (2) Aunque tenían veintinueve años de edad, es probable que nunca corrieran antes de su llegada a Río Gallegos. Naturalmente su combustible era el carbón de Río Turbio, que necesitaba poco cambio en sus parrillas, pero necesitaban claramente modificación de los ténderes construidos para llevar leña, como mencionado en otra parte. Faltaba potencia para los trenes carboneros nuevos. Hay relatos de la existencia de dos o tres locomotoras para un solo tren. Es posible que la sección de línea doble desmantelada y la ex cabina de señales del Km 245 indica donde se necesitaba ayudar a los trenes ascendentes sobre la pendiente de La Dorotea. Dado que tenía solamente el ferrocarril ocho máquinas, es claro que era posible enviar solo un tren cada día en cada dirección – llevando solamente 96 toneladas de carbón a la costa – mucho menos que el necesario. A mediados de los años 1950 el Ingeniero Cappa propuso que máquinas diésel de 250cv debían ser usadas en múltiple. (3) No ocurrió. Pero en 1958 el primer grupo de diez máquinas nuevas, esquema de ruedas 2-10-2/6-6, estaban en servicio, y las Henschel fueron jubiladas. Parece que dos, la No 118 y la 119, continuaran funcionar hasta el medio de los años 1960 para el tren de pasajeros entre La Dorotea y las minas. Cuatro de las 2-8-2 terminaron con ignomia sus vidas quedando desarmadas la playa del YCF en Dock Sud, Buenos Aires, Pero en los años 1970, tres estaban abandonadas en la estación Palermo Aike. (4) Además, una, la No 119 fue devuelta a El Maitén sobre el ramal a Esquel. (5) En la misma época dos calderas estaban en Río Gallegos. La fotografía, tomada por el Señor N Dudley y ilustrada en The Narrow Gauge edición Nº 82, muestra una Henschel sobreviviente en cargo de un tren de pasajeros mineros en Río Turbio el 29 de octubre de 1965.
La última caldera Henschel estaba en la playa de Río Gallegos en diciembre de 2000. Se ve aquí empequeñecida por el tamaño del ténder Mitsubishi, el cual también está abandonado. Un soporte de caja de humos no estándar hace sospechar que la caldera estaba fija para proveer vapor al taller.
Las dos máquinas tanques están aún hoy, pero están como cuerpos abandonadas. La 0-6-0T, que vivió casi toda su vida en Río Gallegos está preservada en Río Turbio, mientras que la 0-8-0TG, sin grúa, estaba en un parque de Río Gallegos, como se ve debajo
Arriba está una Henschel 0-8-0T con grúa (número de fábrica 19457) Estaba durante unos años en el Museo Río Gallegos al aire libre cerca de la grande rotonda en el sur de la ciudad. Más recientemente ha reunido con la 2-10-2 No 117 (en verdad la ?) en el terreno de los ferroaficionados cerca del galpón de máquinas viejo. Su grúa está desaparecida desde hace muchos años. Es posible que fuera usada como máquina de maniobras convencional después de la inauguración de la línea. La Henschel 0-6-0T (número de fábrica 19455) estaba casi completa en Río Gallegos en los años 1970. Pero en tiempo desconocido fue enviada al museo minero en Río Turbio y su caldera es hoy un barril de acero sin chimenea. Aparentemente su caldera original se descubrió un uso nuevo en una escuela vecinal. Las dos máquinas adquirieron unos "bunkers" (depósitos de combustible) traseros adicionales que parecen haber sido hechos localmente.
Las 2-10-2 Una del primero grupo de máquinas 2-10-2 en su viaje desde Japón.
Siguiendo la inauguración se descubrió que fueron faltando en esfuerza y si estaban trabajando fuertemente tenían la propensión emitir afuera por su chimenea mucho de la combustible al mismo tiempo que se formó clínker so la parrilla. Confía la mina en las recién llegadas para permitir un gran incremento en la producción. Claro que era necesario hacer algo. El remedio era llevar el ingeniero joven Ingeniero Livio Dante Porta al sur como gerente de la línea pero con la tarea de transformar el comportamiento de las máquinas nuevas. Eso lo hizo por un análisis robusto de su escape de humo y vapor. Pues introdujo el sistema de producción de gas con un escape determinado precisamente Kylpor (Kylala – Porta). Hay muchos detalles adicionales tratando de esta trabajo – que hicieron bastante famoso internacionalmente al Ingeniero Porta – en el sitio web de Martyn Bane. Se modificaban paulatinamente las diez máquinas para incorporar las ideas de Porta, aunque sugieren unas fuentes que la No 106 fue dejada como original para comparación. Se ve la magnitud de la transformación en su capacidad de tirar trenes hasta 1.700 toneladas, con pruebas con una sola máquina en cargo de 3.190 toneladas y asistencia en algunos pendientes. Otras pruebas usaban dos máquinas, separadas por dos vagones para reducir la carga sobre unos puentes, en cargo de hasta 135 vagones. Aunque no es ferrocarril ordinario de trocha económica, la magnitud de estas carga es sin precedente.
En 1964 llegaron diez máquinas 2-10-2 más (Nº 111-120), también construidas por la empresa Mitsubishi, pero con muchas mejoras realizadas por el Ingeniero Livio Dante Porta, después ingeniero (mecánico) en jefe de los FFCC Argentinos. La potencia era de 1.200cv. La placa del lado de la cabina de la máquina No 115.
Un apéndice contiene unas fotos de los detalles del equipo de estas máquinas, y el sitio web Ultimate Steam Pages del Señor Hugh Odom incluye detalles técnicos de estas máquinas y también algunas fotografías de partes individuales.
El primer grupo de las 2-10-2 eran de la empresa Mitsubishi con números de fábrica 843 a 852. Fueron trasladadas en barco desde el Japón entre marzo y junio de 1956. Fueron comprados por el RFIEP, pero durante su construcción se cambió el nombre del ferrocarril. Existe una fotografía de fábrica con la abreviatura RFIEP sobre el lado del ténder. Últimamente fueron las Nº 101-110, presumiblemente como la numeración de las Henschel.
El segundo grupo, más poderosas, fueron pedidas en 1962. Tenían los números de fábrica 1135 a 1144. Fueron enviadas en diciembre de 1963. Sus números fueron del 111-120..
En esta foto oficial el segundo grupo de máquinas parece estar listo para su envío desde la factoría (14).
Seis máquinas nuevas en su viaje a la Argentina (14).
Se cargan abordo el vapor los ténderes de las máquinas No 117 y 112 (14).
Y últimamente se carga similarmente una de de las máquinas (14).
En los años 1980 unas de las 2-10-2 fueron reparadas en el astillero Astarsa en San Fernando. Lista de máquinas a vapor Sueños de vapor Bocetos de tres ideas han sido publicados. (6) Están abajo. El primero es de una locomotora articulada tipo Mallet convencional para remolcar trenes de 5.000 toneladas. El segundo es una locomotora articulada tipo Mallet muy diferente y, el tercero, una tipo Garrett de esquema de ruedas 2-12-0+0-12-2, ¡con una potencia de 4.000cv para remolcar trenes de 10.000 toneladas!
Es necesario decir que estos son diseños muy preliminares. Es fácil criticar la falta de ejes portantes internos en la Garratt para disminuir el deterioro de las pestañas de las ruedas acopladas o, en la super Mallet, la conducta de la parte delantera con el tanque de agua vacío. Sin duda, se habrían confrontado éstos y otros problemas en la preparación de un diseño definitivo. Máquinas Diésel
Por cualquier razón, las diésel llegaron finalmente a manera de cinco máquinas usadas de 1.000cv desde Bulgaria. Fueron construidas en 1988 por la empresa FAUR (Rumania) con motores RABA. Se cambiaron los motores en algunas colocando motores Caterpillar, cuando se hizo la renovación por la empresa Electromac en Empalme Lobos antes el viaje al sur. (8) Llegaron en 1996, pero sus frenos de aire comprimido no eran compatibles con los frenos de vacuo usados en el ramal. Las máquinas a vapor continuaron corriendo en conjunto con las diésel para proveer el poder a los frenos. En 1997 las de vapor estaban ya fuera de uso.
Las máquinas a vapor sobrevivientes En el tiempo desde la preparación de esta lista, la Nº 117 ha sido ensamblada de nuevo. Era la intención mostrar esta máquina y dos coches al lado de la costanera. Pero al fin de 2004 quedaba mostrada aquí.
Dado que el galpón de locomotoras fue destruido por fuego, y que el vandalismo parece ser mayor aquí, es agradable saber que las otras locomotoras en buen estado están en el depósito en Río Turbio.
Han marchado unos trenes especiales para aficionados. No es probable que vayamos a ver tracción a vapor a lo largo de los 256 kilómetros de la vía principal, la noticia desde Río Turbio es alentadora. El Ingeniero Shaun McMahon, ex FCAF, asista en las propuestas para la revisión y el mejoramiento de unas de las máquinas, posiblemente para una extensión turístico a través la frontera a Puerto Bories. El Señor Martyn Bane informa que en 2004 la máquina Nº116 está bajo techo en Río Turbio y parece ser bueno cuidado y en estado para marchar. Las diésel de 1996
El emblema de los BDZ (Balgarski Darzhavni Zheleznitsi = FFCC del Estado Búlgaro) y la placa de numeración sobre el termino de una de la clase 77. Su número es 77008; el 1 al final es una cifra de prueba, como se usan en muchos ferrocarriles europeos, para asegurar la exactitud del número teclado para la computadora (11).
La diésel N° 77002 al lado de un tren especial remolcado por una de sus predecesoras, una máquina sin ténder 2-10-2T de la clase 600 construida por Chrzanow en Polonia (11).
Fueron construidas con motores RABA. Se cambiaron los motores en algunas colocando motores Caterpillar D398B, cuando se hizo la renovación por la empresa Electromac en Empalme Lobos antes el viaje al sur. (8) Solo se explotaban cuatro de las cinco en Río Turbio; se mantenía la quinta, la No 103, como fuente de repuestos. Más máquinas diésel en 2010
La N° 76006 está afuera de los talleres en Septemvri siguiendo su transferencia de la línea hoy clausurada entre Cherven Briag y Orhajovo (11).
La N° 76005 siguiendo revisión y redecoración en los nuevos colores distintivos de los YCRT como la N° 401 (11).
La máquina de maniobras de construcción rusa la N° 81008 en Septemvri en Bulgaria en 2009 (11).
La máquina de maniobras N° 81005 siguiendo su redecoración en los colores distintivos de los YCRT y antes su exportación vía el puerto de Burgas (11).
Dos de las recién llegadas desde Bulgaria están sobre plataformas de transporte al lado del dique en Hamburgo en medio de su viaje (12).
En 2016 llegó en Buenos Aires por lo menos una diesel. Esta fue enviada para revisión en una empresa que ignoramos. Aquí está llegando. La vista fue descubierta en la página facebook de Jorge Ceregliano.
Un diario, Tiempo Sur (de 13 de mayo de 2015), informó de una reunión entre oficiales de la mina y la empresa china SRT que trató de la provisión de poder tractivo adicional (8 máquinas de vía principal y 2 de maniobras). Hasta hoy (2016) no hemos descubierto nada más. Autovías, zorras y otro poder tractivo Es claro que en tiempo pasado el ferrocarril tenía un coche motor como el del FCCC ilustrado en capítulo 7. Se ve este en el imagen JPEG de calidad inferior de Río Gallegos. Después tenía unos autovías de cuatro ruedas, de los cuales diez fueron construidos por Alsthom cerca 1960 (13). Se han visto los números 22 y 25 pero el comienzo de la serie es desconocido. La fotografía no fechada de la colección de los Amigos del Ferrocarril en CD (9) muestra un coche motor grande Puerto Madryn built a la izquierda.
Los frentes de dos autovías Alsthom/Billard abandonados en Río Gallegos en 2000.
Un chasis de autovía Alsthom en Río Turbio en 2000.
Reciente (2016) se vió una vista de una autovía pequeñita en la Facebook de Carmelo Haag. Es de un tipo no visto previamente. Está decorada en plata con un cinturón en azul similar a la decoración de los coches motor Leyland en Puerto Deseado; así es posible que es un producto de los talleres Puerto Madryn. Note como hay una porción de lona sobre la parte alta del radiador. Presumiblemente sea para reducir la cantidad de aire frío entrando que puede impedir la llegada del motor a su temperatura optima en lleno invierno.
Alexis Boichetta, escribiendo en un blog de 3 de junio de 1910 (El ferrocarril corre por sus venas), describiendo su vida, notó que en su llegada (1960) para trabajar en el RFIRT, fue llevado por el gerente de entonces, Livio Dante Porta, a ver las instalaciones en Río Turbio. Andaron allá en este autovía, que en aquel tiempo llevaba el número 2. (9B)
Las fotos debajo muestran unas zorras. Por lo menos uno (la más a la izquierda) fue construido por la compañía estadounidense Fairmont.
Esfuerzos han sido hechos usar vehículos camineros sobre un vagón transportador hecho artesanalmente en la década 80 y denominado como el Más recientemente el poder motriz era un camión Mercedes-Benz Unimog. El transportador está pintado de nuevo, presumiblemente para su exposición.
Y finalmente, la empresa privatizada ha comprado un tractor camino-riel de maniobras, visto aquí en el taller Río Turbio.
Fuente 9B Descubierta en el blog spot Bicentenario, El ferrocarril corre por sus venas, 3 de junio de 2010, http://culturabicentenario2010.blogspot.co.uk/2010/06/oscar-alexis-boichetta-el-ferrocarril.html (entrado 7/1/18). |
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Capítulo 9
¡Trenes para la lana y la carne de oveja!
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