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Durante muchos años el ferrocarril funcionó desconectado del mundo exterior. El carbón era el tráfico principal, pero además había coches para pasajeros y coches motores para los empleados de las minas. Una descripción del modo de operación de la línea se encuentra en otra página. En los años 1970 el concepto de un ferrocarril de trocha 75cm con trenes de 1.000 toneladas, atraía a los aficionados.

Pero acumulaban las nubes de tormenta. Siempre era difícil obtener clientes para el carbón de Río Turbio. En realidad se hizo un gran depósito de carbón en anticipación de descubrir nuevos clientes. Para muchos años no importaba, porque el YCF era industria estatal sin la necesidad de ser rentable. Por ejemplo, en el medio de los 1970, se vendieron unos 500.000 toneladas de carbón cada año, pero producían hasta 1.500.00 toneladas. En aquel tiempo más del medio de sus ingresos resultaba de la venta de coque petrolero, producido por el YPF en su pozos en Neuquén, Sur Patagonia y Tierra del Fuego. Este escenario condujo a una atmósfera de autocomplacencia por todas partes de la empresa, tipificado por los 3.000 empleados administrativos, pero solo 1.300 mineros en Río Turbio.

Pero, en común con muchos otros países, la Argentina era cambiando al petroleo y el gas para su energía. Ya estaban soplando los vientos de la privatización a través otras industrias, como los ferrocarriles estatales, y el petroleo. En 1988, abandonó el YCF su flota mercantil, y en gesto idiosincrásico y casi sin significado, cambió el ferrocarril su denominación a Ferrocarril Industrial Río Turbio, un cambio fácil por la eliminación de la letra R inicial. Pero existían alternativos como se ve en la foto de abajo.

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En 1994, se privatizaron la mina y el ferrocarril. En realidad el gobierno quería clausurar por completo la mina, pero no afrontar las consecuencias políticas. Como tantos gobiernos en otras partes, decidió descargar las responsabilidades a otros. Se anunció una concesión de diez años para la explotación de la mina y del ferrocarril. Ganó un consorcio, denominada Yacimientos Carboníferos Río Turbio SA o YCRT, la concesión. La característica de este negocio se explica en el subsidio de U$S 22,5 millones por año y la obligación sobre el concesionario del central termo-eléctrico San Nicolás comprar durante diez años carbón de Río Turbio a un precio mucho más elevado que el del nivel mundial.

Fueron cambios de inmediato. La mina reemplazo sus cientos de carritos mineros por cinturas transportadoras, y los veinte máquinas a vapor del ferrocarril por cuatro máquinas diesel de los ferrocarriles estatales búlgaros. Como comenta Sergio Garcia en su escrito comprehensivo en la revista Todo Trenes en 2009 (1), no se reflejo una mejoramiento en la eficiencia, pero en la reducción de la carga transportaba. Estaba mucha comenta en la prensa de los ferroaficionados sobre el tema de las vaporeras eficientes que habían sido retiradas, pero la realidad era que era difícil obtener repuestos y reclutar personal maquinista y artificiero.

El único paso positivo fue la construcción del puerto nuevo en Punta Loyola al sudeste de Río Gallegos, que necesitaba la construcción de un ramal nuevo. Se ha sugerido el uso de Punta Loyola como terminal portuario en 1950, porque la profundidad del agua permite el uso de vapores hasta 25.000 toneladas en vez de los 10.000 en Río Gallegos. Pero la decisión había sido hecho evitar el kilometraje adicional para llegar a Punta Loyola.

El ramal necesitaba un nuevo puente sobre el Río Chico, se utilizó un puente quitado del ramal abandonado a Comodoro Rivadavia. También se nota Punta Loyola para su naufragio ruina del velero grande de hierro Marjory Glen ilustrado en un apéndice.

 

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Esta fotografía muestra el volcador de vagones en Punta Loyola (5). A la extrema izquierda está el tractor que tira los convoyes de vagones hasta el volcador. Porque el ferrocarril no usa acoples giratorios, es necesario desacoplar cada vagón frente al volcador.

En los años que seguían la inauguración del puerto nuevo, la ruta original a Río Gallegos disminuyó en importancia y últimamente se clausuró. Ahora se hace todo el mantenimiento del ferrocarril en Río Turbio; los talleres en Río Gallegos están cerrados y el terreno vaciado. Las mejores de los vaporeras y otro material útil han sido movidos al extremo poniente de la línea, donde hay menos vandalismo. En 2011 se han concentrado los restos de las máquinas y vagones abandonados en un terreno chico al lado del sede del club de los ferroafficionados.

En retrospectiva no maximizaran el negocio y la facturación, pero minimizaba solamente el YCRT los gastos. El resultado inevitable era el perdido de la habilitad, la falla de mantenimiento y el deterioro del equipo. Antes de 2002 se caracterizaba el ferrocarril como una playa de chatarra linear, con solamente un tren cada semana. También ocurrió un accidente serio en la mina con la perdida de vida de catorce mineros.

Se ha notado todo eso. En 2002, revocó el gobierno la concesión, y asumió de nuevo la explotación directa de la mina y del ferrocarril, provocado por el concesionario del central San Nicolás que comenzó a importar carbón desde Sudáfrica.

El destino de la mina no es seguro, pero las actas iniciales son esperanzadores. Más máquinas diesel han llegado desde Bulgaria; se han pedido nuevos vagones, y hasta dos nuevos coches de pasajeros.

¿Vapor restituido?
Hasta hoy no tienen éxito los propuestos para la corrida de trenes a vapor desde Río Gallegos hasta Punta Loyola. Se ha movido la atención a Río Turbio. Las máquinas más completas han sido transferidas a la propiedad del municipio. Bajo el mando del Ingeniero Shaun McMahon hay propuestos para su renovación. También hay sugerencias para una extensión de la línea a través la frontera y abajo hasta Puerto Bories o posiblemente hacia el norte y El Calafate. Sería maravilloso ver cualquiera 2-10-2 vuelta a servicio, pero observadores de la política argentina aconsejaría contra contener el aliento en anticipación.

Fuente
1 Con corazón de carbón, por Sergio Garcia, un estudio comprehensivo del RFIRT en la revista Todo Trenes No 68, junio de 2009. He tomado muchos de los detalles de esta página desde el artículo del Señor Garcia.

8-1-12

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La ruta del FC de Mina Loreto

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Las minas de Río Turbio

Apéndices

1 Más fotos del FC de Mina Loreto

2 Detalles de la ruta del RFIRT

3 Detalles de las máquinas del RFIRT

4 Lista de las máquinas del RFIRT

5 Fotos de la ruta del RFIRT

6 Más fotos del RFIRT

7 El barco Marjory Glen

8 Lista de material rodante del RFIRT

9 Tranvía propuesto en Punta Arenas

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