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Cambios más recientes Durante muchos años el ferrocarril funcionó desconectado del mundo exterior. El carbón era el tráfico principal, pero además había coches para pasajeros y coches motores para los empleados de las minas. Una descripción del modo de operación de la línea se encuentra en otra página. En los años 1970 el concepto de un ferrocarril de trocha 75cm con trenes de 1.000 toneladas, atraía a los aficionados. Pero acumulaban las nubes de tormenta. Siempre era difícil obtener clientes para el carbón de Río Turbio. En realidad se hizo un gran depósito de carbón en anticipación de descubrir nuevos clientes. Para muchos años no importaba, porque el YCF era industria estatal sin la necesidad de ser rentable. Por ejemplo, en el medio de los 1970, se vendieron unos 500.000 toneladas de carbón cada año, pero producían hasta 1.500.00 toneladas. En aquel tiempo más del medio de sus ingresos resultaba de la venta de coque petrolero, producido por el YPF en su pozos en Neuquén, Sur Patagonia y Tierra del Fuego. Este escenario condujo a una atmósfera de autocomplacencia por todas partes de la empresa, tipificado por los 3.000 empleados administrativos, pero solo 1.300 mineros en Río Turbio. Pero, en común con muchos otros países, la Argentina era cambiando al petroleo y el gas para su energía. Ya estaban soplando los vientos de la privatización a través otras industrias, como los ferrocarriles estatales, y el petroleo. En 1988, abandonó el YCF su flota mercantil, y en gesto idiosincrásico y casi sin significado, cambió el ferrocarril su denominación a Ferrocarril Industrial Río Turbio, un cambio fácil por la eliminación de la letra R inicial. Pero existían alternativos como se ve en la foto de abajo.
En 1994, se privatizaron la mina y el ferrocarril. En realidad el gobierno quería clausurar por completo la mina, pero no afrontar las consecuencias políticas. Como tantos gobiernos en otras partes, decidió descargar las responsabilidades a otros. Se anunció una concesión de diez años para la explotación de la mina y del ferrocarril. Ganó un consorcio, denominada Yacimientos Carboníferos Río Turbio SA o YCRT, la concesión. La característica de este negocio se explica en el subsidio de U$S 22,5 millones por año y la obligación sobre el concesionario del central termo-eléctrico San Nicolás comprar durante diez años carbón de Río Turbio a un precio mucho más elevado que el del nivel mundial. Fueron cambios de inmediato. La mina reemplazo sus cientos de carritos mineros por cinturas transportadoras, y los veinte máquinas a vapor del ferrocarril por cuatro máquinas diesel de los ferrocarriles estatales búlgaros. Como comenta Sergio Garcia en su escrito comprehensivo en la revista Todo Trenes en 2009 (1), no se reflejo una mejoramiento en la eficiencia, pero en la reducción de la carga transportaba. Estaba mucha comenta en la prensa de los ferroaficionados sobre el tema de las vaporeras eficientes que habían sido retiradas, pero la realidad era que era difícil obtener repuestos y reclutar personal maquinista y artificiero. El único paso positivo fue la construcción del puerto nuevo en Punta Loyola al sudeste de Río Gallegos, que necesitaba la construcción de un ramal nuevo. Se ha sugerido el uso de Punta Loyola como terminal portuario en 1950, porque la profundidad del agua permite el uso de vapores hasta 25.000 toneladas en vez de los 10.000 en Río Gallegos. Pero la decisión había sido hecho evitar el kilometraje adicional para llegar a Punta Loyola. El ramal necesitaba un nuevo puente sobre el Río Chico, se utilizó un puente quitado del ramal abandonado a Comodoro Rivadavia. También se nota Punta Loyola para su naufragio ruina del velero grande de hierro Marjory Glen ilustrado en un apéndice.
Esta fotografía muestra el volcador de vagones en Punta Loyola (5). A la extrema izquierda está el tractor que tira los convoyes de vagones hasta el volcador. Porque el ferrocarril no usa acoples giratorios, es necesario desacoplar cada vagón frente al volcador. En los años que seguían la inauguración del puerto nuevo, la ruta original a Río Gallegos disminuyó en importancia y últimamente se clausuró. Ahora se hace todo el mantenimiento del ferrocarril en Río Turbio; los talleres en Río Gallegos están cerrados y el terreno vaciado. Las mejores de los vaporeras y otro material útil han sido movidos al extremo poniente de la línea, donde hay menos vandalismo. En 2011 se han concentrado los restos de las máquinas y vagones abandonados en un terreno chico al lado del sede del club de los ferroafficionados. En retrospectiva no maximizaran el negocio y la facturación, pero minimizaba solamente el YCRT los gastos. El resultado inevitable era el perdido de la habilitad, la falla de mantenimiento y el deterioro del equipo. Antes de 2002 se caracterizaba el ferrocarril como una playa de chatarra linear, con solamente un tren cada semana. También ocurrió un accidente serio en la mina con la perdida de vida de catorce mineros. Se ha notado todo eso. En 2002, revocó el gobierno la concesión, y asumió de nuevo la explotación directa de la mina y del ferrocarril, provocado por el concesionario del central San Nicolás que comenzó a importar carbón desde Sudáfrica. El destino de la mina no es seguro, pero las actas iniciales son esperanzadores. Más máquinas diesel han llegado desde Bulgaria; se han pedido nuevos vagones, y hasta dos nuevos coches de pasajeros. ¿Vapor restituido? De repente, al fin de 2014, ocurrieron eventos. Se anunció en la prensa (2) que comenzaría trabajos para la restitución de material rodante para un tren turístico. Fuimos bastante escépticos hasta que fueron publicadas fotos que mostraban la carga de restos de los antiguos coches Familleureux para su transporte a Trevelin para sus reconstrucción. (2A) Similarmente, nuestro incredibilidad de la restauración de dos máquinas fue probado ser sin fundamentos con la publicación de fotos de las máquinas en Buenos Aires donde iban ser restaurados. (3)
Estas dos fotos de la renovación de las dos máquinas del RFIRT en Buenos Aires muestran el espacio restringido en que se realizaban los trabajos. (4)
En marzo de 2015, ha sido desarmada una de las máquinas a sus componentes básicos – aquí están las vigas. (5)
Y la caldera desnuda. (5)
Se desarmó la máquina hasta una miríada de piezas. (6) This is the stoker motor under overhaul.
Interesantemente, el manómetro, hecho en la Argentina, visualiza la presión en ambos libras por pulgadas cuadradas y kilogramos por centímetro cuadrado. (6)
Una garita, completamente nueva, de hierro soldado ha sido proveída. (7)
Su interior es de madera. (8)
Terminadas la obras, se levantó la máquina y resbaló cuidadosamente un camión debajo para cargar la máquina. (9)
Con el derrocamiento de la dinastía Kirchner en la elección presidencial en 2015, ocurrió un cambio pronunciado en el énfasis del gasto público, pero una máquina, tres coches y un furgón habían sido completos y fueron vueltos a la línea. Lo que va a pasar de la otra máquina, nadie sabe. Volvió el material a la estación El Turbio, porque hay una carretera principal muy cerca, y un acceso sólido al lado de la línea. Aquí la N° 119 está sobre el camión que la había llevado desde Buenos Aires. (10)
Llegó el ténder sobre otro camión. La sigla sobre el lado del ténder es la de los primeros días de la línea. Pero la expansión de la sigla es del presente. (10)
Los coches eran muy deteriorados en Río Turbio.
Posiblemente sea un tributo al diseño y artesanía originales que los coches fueron aptos para resistir el manejo necesario para cargarlos sobre los camiones.
La página Facebook de G y G Metalmecánica, el contratista principal para las obras, publicó esta vista de uno de los coches en el taller de carpintero en Trevelin que tiene poco espacio. (11)
La primera tarea era desarmar la carrocería hasta el armazón. (12)
Una vez completos, las tablas adentro y con asientos tropezados en cuero — ¡si! es la primera clase — su aspecto era mucho mejor.
Este es el interior de un coche renovado, con la salamandra esencial, que en deferencia a normas de seguridad modernas es proveída de guardia de tela metálica. (13)
Fue desarmado también el furgón hasta el armazón. (14)
Las vistas detalladas siguientes fueron tomadas cerca el fin de la renovación. Es decorada en todo rojo con marcos negros.
A un término hay una mesa para la comida y al fondo, cerca el muro trasero, está la salamandra para calefacción, pero absolutamete esencial para la pava de agua para el maté.
En el sentido opuesto vemos el botiquín de primeros auxilios con una camilla doblada sobre el muro y un matafuegos sobre el muro trasero. La puerta barnizada a la derecha conduce al baño. (15)
Al lado del muro exterior del mirador está un banco de madera.
Al termino del baño hay un tallercito, accesible desde adentro, pero también con una puerta corrediza grande a un lado. Debajo de la mesa de trabajo hay un generador pequeña para el suministro de electricidad a voltaje doméstico.
Se mostró el tren completo en la estación Killik Aike Sur, denominada así como la estancia cercana. Esta nueva estación está ubicada al punto donde la Ruta 3 cruza la línea rumbo a Puerto Loyola; consiste en un andén de hormigón y un nomenclador apoyado. Hay también un triángulo para la inversión de sentido de marcha de las máquinas. Se debe no ser confuso con estancia Killik Aike Norte, que está al lado opuesto del estuario y en tiempos pasados fue servido por un línea a gravedad para la exportación de su lana. (16) Este es el tren turístico completo compuesto de tres coches Familleureux renovados y un furgón de cola con miradores muy anchos. (17) Los coches son decorados elegantemente en verde con una placa nomenclador central arriba de una pequeña insignia redonda YCF. Se puede considerar que hay algo de la infraestructura a pie para tal tráfico. Hay un edificio de estación moderno en Río Turbio. La planta alta da una vista clara sobre la playa. La ventana de la plata baja a la derecha es de la oficina del jefe y el espacio bajo de la planta alta es una sala de espera general. Los baños modernos están escondidos en la parte trasera de la estación. No es sorprendente que lo único que falta de una estación de pasajeros es una boletería. También hay un tablero moderno dando noticia de la presencia de la estación detrás de los árboles. Asociado con las actividades turísticas propuestas ha sido charla sobre el reintegro de la línea a Río Gallegos. Un estudio de Google Earth indica que la formación ha sido adaptada a una calle desde el punto de su cruce de la Ruta 3 al fin antiguo de la línea. Desde aquel punto afuera hacia Empalme Km 9 en la mayoría la formación ya está. Lo que no apareció en la prensa es el hecho que una importante empresa contratista ferroviaria había ejecutando dos contratos para la provisión de dos tramos de 6 km de vía entre Killik Aike Sur y RíoGallegos. El cliente para las obras es la Fundación Facultad Regional Santa Cruz. Persiguiendo esto sugiere que esta organización forma parte de la Universidad Tecnológica Nacional. En el sitio web del contratista hay una vista aérea de la formación nueva con la vía nueva y otra mirando atrás por la formación nueva y la instalación de las vías nuevas. A la derecha está la sugerencia de una formación curvada que sugiere que sea el sitio del viejo Empalme Km 9.
Fuente 11-2-2018 |
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Capítulo 9
¡Trenes para la lana y la carne de oveja!
Guía al sitio
Páginas fundamentales
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