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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Transportando el carbón al Océano Atlántico

Los principios
Se sabía que había yacimientos de carbón en el extremo sur desde el siglo XIX. En Chile había minas pequeñas cerca de Punta Arenas, como se indica en la página que trata de la Mina Loreto. Otros yacimientos están notados en la página inicial con unas propuestas de desarrollo por ferrocarriles.

Había depósitos de carbón en la Argentina, pero tenían el problema de la dificultad de obtenerlo fácilmente sin cruzar la frontera hasta el territorio chileno. También había problemas con la producción agropecuaria más al norte en la región del Río Baker. Sospecho que la razón para no explotar el yacimiento de Río Turbio hasta los años 1940 fue la dificultad para transportar la producción.

Carbón del Río Turbio
Parece que la falta del carbón durante la segunda guerra mundial (1939-45) dio el impulso para formar las minas. La Argentina antes de la dicha guerra importaba mucho carbón desde Galia. Las actividades de los submarinos alemanes interrumpían este comercio. A pesar de incrementos en la producción petrolera y leñera, y el uso de otros materiales biológicos en las máquinas ferroviarias, el país sintió una crisis grande de combustibles. Las primeras toneladas de carbón fueron sacadas en 1943, bajo la supervisión de una división nueva del productor petrolero fiscal, YPF, denominada División Carbón Mineral, más tarde como Combustibles Sólidos Minerales. En este tiempo los gastos eran muchos más grandes que los ingresos, pero fue aceptada la situación como necesario en el desarrollo de una industria nueva.

Los camiones a vapor Sentinel
El problema próximo era enviar el carbón desde las minas hasta un puerto argentino para transportarlo al norte. En 1949 se citó el almirante jubilado Juan A. Martín de la Armada Argentina decir que "bajo ninguna circunstancia saldría carbón desde Río Turbio por Puerto Natales" (1). Inicialmente se usaron camiones a nafta. Esos camiones usaban más energía que la que llevaban como carbón y muchas veces fueron abandonados al lado de la carretera por falta de repuestos. En 1950 llegó una flota de camiones a vapor Sentinel (fabricados en Shrewsbury, Inglaterra) tipo 'S - bajo' (id est con los cilindros debajo del bastidor). Esos camiones fueron los últimos camiones a vapor construidos en todo el mundo, Un comentarista sugiere que el Estado argentino nunca completó el pago (8). Se operaban en convoyes de 10-15 camiones, bajo la supervisión técnica del Señor McKay de las Malvinas. El tránsito a Río Gallegos ocupaba unas doce horas (7). Eran de diseño moderno, pero todavía usaban un factor grande de su carga como consumo en el viaje de 520km entre Río Turbio y Río Gallegos y retorno. Rápidamente se descubrió la necesidad de un ferrocarril para hacer la tarea adecuadamente. Hay un camión Sentinel en el museo minero de Río Turbio y otro se encuentra en el zoo de Lujan. Los llamaban popularmente como los chufi. Un recién informe sugiere que algunos continuaban en servicio hasta 1959 (6) (8).

También se inauguró en 1950 una planta deputadora chica como otra etapa en la transformación de la facilidad experimental hasta un planta productora practica.

Se muestra debajo la imagen del camión sobreviviente Sentinel tal como está hoy en el museo minero de Río Turbio. Las otras fotografías muestran el nombre "Sentinel" sobre el panel del motor bajo el bastidor y sobre los cubos de las ruedas.

 

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Trazados propuestos
Las primera intención fue la de construir un ferrocarril que pasara por El Zurdo hasta Puerto Santa Cruz. Fue abandonada la idea cuando se bajaron los cálculos sobre la cantidad de las reservas del carbón. Sin embargo, en 1946 las estimaciones de 100.000.000 toneladas generaron pensamientos nuevos. Se medió una traza nueva por los valles del Río Turbio y del Río Gallegos. Esa traza tuvo solamente dos tercios con respecto a la distancia a Puerto Santa Cruz. La nueva ruta tenía pendientes menos duras y menos chubascos de nieve. (2) Un informe, de 1949, sugiere que los últimos cambios de diseño fueron hechos muy tarde. Posiblemente fuera siguiendo más estudios detallados que demostraban que pendientes fuertes no eran necesarios en el camino a Río Gallegos. Los estudios originales por los ingenieros del FCE han sugerido que no era posible descubrir una ruta factible (8). Han sido comprados los terrenos para los desvíos en Santa Cruz y en 1949 estaban ingenieros esperando la instrucción "¡adelante!" por la traza original (1).

El propietario de las minas, Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), buscaba una manera fácil para la construir la línea. La solución fue emplear material de trocha 75cm que todavía había en depósito en Puerto Madryn, sin uso desde el abandono de los estudios de 1922. Estaban disponibles allá 300km de rieles de 17,36kg/m, y otros 9km de material similar en Río Grande entendidos para el ferrocarril frustrado a Tolhuín. El FC Belgrano, recientemente formado, proveyó 500.000 durmientes.

Obras
Dado el clima patagónico, todas las obras tenían que hacerse durante los meses de octubre a abril. La descarga del material sobre la playa de Río Gallegos comenzó en mayo de 1950. Cincuenta mil toneladas llegaron mediante esta manera, porque Río Gallegos no tenía puerto en aquellos tiempos. (2) Un cuarto millón de durmientes de trocha ancha fueron obtenidos del FCNGR, que creaban un medio millón de durmientes de trocha económica cuando fueron cortados en dos. Una variedad de accesorios, como palancas de cambio, llegó desde diversos partes de la red ferroviaria recién nacionalizada.

 

El Ingeniero Atilio Cappa, empleado del Ministerio de Obras Públicas, tenía cargo de las obras. Una salida de la práctica tradicional era el uso de camiones de motor a explosión para llevar los materiales más afuera de los puntos de riel. En mayo de 1951 todo, menos 3km, estaban terminados. Fue completado en septiembre después de pasar el crudo invierno.

 

Estas fotografías en blanco y negro pertenecen a los primeros días de la línea. Se dice que la de arriba es del primer tren corriendo a lo largo de la línea. Una Henschel 2-8-2/4-4 tiene a cargo un convoy de vagones de cuatro ruedas, casi todos del ex FC Central del Chubut. La de abajo fue tomada en el día de la inauguración, cuando el ministro de industria y comercio, Don José Constantino Barra, cortó la cinta para permitir el paso del primer tren oficial en noviembre de 1951.

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La inauguración
La inauguración formal fue el 25 de noviembre de 1951 (3). Inicialmente se conocía al ferrocarril como el Ramal Ferro Industrial Eva Perón (RFIEP) que transportaba el carbón desde los Yacimientos Juan Perón. Pero en el golpe de estado militar de 1955 el Presidente Perón y su esposa fueron destituidos del gobierno, y se renombró como Ramal Ferro Industrial Río Turbio.

Algunas tapas para caja de punta de ejes sobreviven identificadas con la abreviatura original de RFIEP. Mis lectores observadores deben notar que ésta está invertida, como se ve por la posición de los restos de aceite de arriba y dientes de león arriba a la izquierda.

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La vía nueva era de rieles de 17kg/m tomados del almacén de Puerto Madryn, soon fueron reemplazados por rieles de 24kg/m y 32kg/m. Además diez locomotoras y una cantidad grande de vagones y coches fueron enviados al sur de Puerto Madryn para operar la línea. Las páginas siguientes muestra el material en más detalle.

 

Hasta la inauguración de un mulle nuevo en Río Gallegos en agosto de 1952, se desembarcaran todos los materiales de construcción y se cargo todo el carbón desde la playa. La CSM usaba inicialmente el vapor Bahía Aguirre del Comando de Transportes Navales y pues compró dos barcazas de desembarco de tanques de la Armada estadounidiense.

El cliente principal del carbón era la nueva usina eléctrica San Nicolás en la provincia de Buenos Aires. Eran otros, y durante los primeros años del gobierno de Perón, se aplicó presión para estimular el uso del carbón de Río Turbio, por ejemplo en el frigorífico en Puerto Deseado, pero era difícil descubrir privados clientes dispuestos. Durante la mayoría de la vida de la mina, casi todo el carbón ha ido a usaros fiscales.

Como el ferrocarril dejaba ser obstáculo a la producción, así incrementaba las cifras de extracción. Se inauguro una nueva planta deputadora en 1958 con capacidad de 250 toneladas por hora. Se compraron nuevos vapores, y carbón salió de la umbra de la industria petrolera vía la creación de Yacimientos Carboníferos Fiscales que tomó cargo de las responsabilidades de la CSM, incluyendo la mina y el ferrocarril.

 

El ferrocarril en detalle
Una descripción sobre características visibles a lo largo de la línea está en Apéndice 2. En resumen, la longitud es de 262km con pendientes máximas de 3,3 por mil en la dirección al este (trenes cargados) y 6,7 por mil al oeste (descargados). Inicialmente había estaciones con carriles dobles para el hacer cruzadas de trenes, estaban cada 15km, más o menos, pero con los años se han dejado sin uso y algunas fueron abandonadas totalmente. Hay pocas obras de movimientos de tierra, pero hay tres grandes puentes sobre ríos. Nótese que, a pesar de ser de trocha angosta, es ferrocarril verdadero para trenes pesados en distancias largas.

 

Rastreando la ruta usando Google Earth
Lectores que poseen el programa Google Earth pueden pulsar el botón derecha del ratón (pulse Control Click sobre una Mac) sobre el enlace siguiente:

El RFIRT on Google Earth.zip

Preserve el archivo en su computadora. Tire el archivo sobre la paleta de Google Earth. Discubrirá que Vd ahora tiene carteles para cada sitio importante a lo largo de la ruta y uno trazado que permiten a Vd volar como en helicóptero por la ruta. Seleccione, pulse sobre el botón start para comenzar el vuelo.

RFIRT, Río Gallegos a Río Turbio Un vuelo a lo largo del trazado del FC desde Río Gallegos hasta Río Turbio.

Generalmente el trazado es más claro sin el trayecto vector recubierto siendo revisado y visible, pero con los carteles seleccionados. Es preferible hacer los vuelos o 'tours' con las preferencias touring de Google Earth notados como inclinación de aparato cerca 60º y alcance de aparato cerca 300 m.

Pueden ser muy tediosos los vuelos de rutas tan largas como estas si no se especifica la velocidad como alta en las preferencias de Google Earth. Si se busca un sitio específico, sea mejor pulsar sobre el cartel del sitio. Pero la monotonía de siguiendo el trazado por cientos kilómetros a través de la estepa escueta indica claramente los problemas de la situación financiera ferrocarrilera en tales regiones.

 

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Fuente
1 Informe de 1949 por el Señor Vaughan-Russell preservada en la National Archives/Public Record Office, Kew, Londres. Plegador No FO371/74320.
2 El sitio web del Señor Fernando Carnero que trata del RFIRT es la fuente de muchos de los datos en esta página.
3 La revista Argentina Austral, ¿numero?
4 La fotografía está en la colección del Señor Andy Kirkham, Glasgow (Escocia).
5 La fotografía del volcador es por el Señor David Sinclair, 1996.
6 Un informe anónima en el sitio web que trata del RFIRT, posiblemente escrito con asistencia del Señor Alexis Boichetta.
7 Informe por el Señor Héctor Pérez Morando en el diario Río Negro 10 de abril de 2004.
8 Con corazón de carbón, by Sergio Garcia, a comprehensive study of the RFIRT in Todo Trenes magazine no 68, June 2009.

30-7-12

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Apéndices

1 Más fotos del FC de Mina Loreto

2 Detalles de la ruta del RFIRT

3 Detalles de las máquinas del RFIRT

4 Lista de las máquinas del RFIRT

5 Fotos de la ruta del RFIRT

6 Más fotos del RFIRT

7 El barco Marjory Glen

8 Lista de material rodante del RFIRT

9 Tranvía propuesto en Punta Arenas

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