Transportando el carbón al Océano Atlántico

Los principios
Se sabía que había yacimientos de carbón en el extremo sur desde el siglo XIX. En Chile había minas pequeñas cerca de Punta Arenas, como se indica en la página que trata de la Mina Loreto. Otros yacimientos están notados en la página inicial con unas propuestas de desarrollo por ferrocarriles.

Había depósitos de carbón en la Argentina, pero tenían el problema de la dificultad de obtenerlo fácilmente sin cruzar la frontera hasta el territorio chileno. También había problemas con la producción agropecuaria más al norte en la región del Río Baker. Sospecho que la razón para no explotar el yacimiento de Río Turbio hasta los años 1940 fue la dificultad para transportar la producción.

Carbón del Río Turbio
Parece que la falta del carbón durante la segunda guerra mundial (1939-45) dio el impulso para formar las minas. La Argentina antes de la dicha guerra importaba mucho carbón desde Galia. Las actividades de los submarinos alemanes interrumpían este comercio. A pesar de incrementos en la producción petrolera y leñera, y el uso de otros materiales biológicos en las máquinas ferroviarias, el país sintió una crisis grande de combustibles. Las primeras toneladas de carbón fueron sacadas en 1943, bajo la supervisión de una división nueva del productor petrolero fiscal, YPF, denominada División Carbón Mineral, más tarde como Combustibles Sólidos Minerales. En este tiempo los gastos eran muchos más grandes que los ingresos, pero fue aceptada la situación como necesario en el desarrollo de una industria nueva.

Los camiones a vapor Sentinel
El problema próximo era enviar el carbón desde las minas hasta un puerto argentino para transportarlo al norte. En 1949 se citó el almirante jubilado Juan A. Martín de la Armada Argentina decir que "bajo ninguna circunstancia saldría carbón desde Río Turbio por Puerto Natales" (1). Inicialmente se usaron camiones a nafta. Esos camiones usaban más energía que la que llevaban como carbón y muchas veces fueron abandonados al lado de la carretera por falta de repuestos. En 1950 llegó una flota de camiones a vapor Sentinel (fabricados en Shrewsbury, Inglaterra) tipo 'S - bajo' (id est con los cilindros debajo del bastidor). Esos camiones fueron los últimos camiones a vapor construidos en todo el mundo, Un comentarista sugiere que el Estado argentino nunca completó el pago (8). Se operaban en convoyes de 10-15 camiones, bajo la supervisión técnica del Señor McKay de las Malvinas. El tránsito a Río Gallegos ocupaba unas doce horas (7). Eran de diseño moderno, pero todavía usaban un factor grande de su carga como consumo en el viaje de 520km entre Río Turbio y Río Gallegos y retorno. Rápidamente se descubrió la necesidad de un ferrocarril para hacer la tarea adecuadamente. Hay un camión Sentinel en el museo minero de Río Turbio y otro se encuentra en el zoo de Lujan. Los llamaban popularmente como los chufi. Un recién informe sugiere que algunos continuaban en servicio hasta 1959 (6) (8).

También se inauguró en 1950 una planta deputadora chica como otra etapa en la transformación de la facilidad experimental hasta un planta productora practica.

Se muestra debajo la imagen del camión sobreviviente Sentinel tal como está hoy en el museo minero de Río Turbio. Las otras fotografías muestran el nombre "Sentinel" sobre el panel del motor bajo el bastidor y sobre los cubos de las ruedas.

The Sentinel wagon preserved at Río Turbio has recently been overhauled (2016) by Cromwell Engineering in Buenos Aires. The photo below shows it during that work. Its present location is not known.

Trazados propuestos
Las primera intención fue la de construir un ferrocarril que pasara por El Zurdo hasta Puerto Santa Cruz. Fue abandonada la idea cuando se bajaron los cálculos sobre la cantidad de las reservas del carbón. Sin embargo, en 1946 las estimaciones de 100.000.000 toneladas generaron pensamientos nuevos. Se medió una traza nueva por los valles del Río Turbio y del Río Gallegos. Esa traza tuvo solamente dos tercios con respecto a la distancia a Puerto Santa Cruz. La nueva ruta tenía pendientes menos duras y menos chubascos de nieve. (2) Un informe, de 1949, sugiere que los últimos cambios de diseño fueron hechos muy tarde. Posiblemente fuera siguiendo más estudios detallados que demostraban que pendientes fuertes no eran necesarios en el camino a Río Gallegos. Los estudios originales por los ingenieros del FCE han sugerido que no era posible descubrir una ruta factible (8). Han sido comprados los terrenos para los desvíos en Santa Cruz y en 1949 estaban ingenieros esperando la instrucción "¡adelante!" por la traza original (1).

El propietario de las minas, Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF), buscaba una manera fácil para la construir la línea. La solución fue emplear material de trocha 75cm que todavía había en depósito en Puerto Madryn, sin uso desde el abandono de los estudios de 1922. Estaban disponibles allá 300km de rieles de 17,36kg/m, y otros 9km de material similar en Río Grande entendidos para el ferrocarril frustrado a Tolhuín. El FC Belgrano, recientemente formado, proveyó 500.000 durmientes.

Obras
Dado el clima patagónico, todas las obras tenían que hacerse durante los meses de octubre a abril. La descarga del material sobre la playa de Río Gallegos comenzó en mayo de 1950. Cincuenta mil toneladas llegaron mediante esta manera, porque Río Gallegos no tenía puerto en aquellos tiempos. (2) Un cuarto millón de durmientes de trocha ancha fueron obtenidos del FCNGR, que creaban un medio millón de durmientes de trocha económica cuando fueron cortados en dos. Una variedad de accesorios, como palancas de cambio, llegó desde diversos partes de la red ferroviaria recién nacionalizada.

El Ingeniero Atilio Cappa, empleado del Ministerio de Obras Públicas, tenía cargo de las obras. Una salida de la práctica tradicional era el uso de camiones de motor a explosión para llevar los materiales más afuera de los puntos de riel. En mayo de 1951 todo, menos 3km, estaban terminados. Fue completado en septiembre después de pasar el crudo invierno.

En que sea posiblemente una foto posada, porque no hay vista en el fondo de un tren de trabajo con durmientes y rieles.

La formación ha sido hecho por Vialidad Nacional y ahora la cuadrillas de la sección Central Norte del FCN Belgrano llegan para instalar las vías. Primeramente, se depositan, guiados por ojo lo más precisamente posible, los durmientes, con agujeros pre-perforados para los clavos. Se usan barretas para mover los durmientes si no estén en la correcta posición. Pues se dejan cuatro claves sobre cada durmiente para la etapa siguiente. Se llevan los rieles desde el vagón sobre los hombros de la cuadrilla, se tiran a los durmientes, se arman las eclisas sin excesivo rigor y se comienza clavar los clavos, pero no completamente en este momento, en caso de ser necesario ajustar un poquito la posición del durmiente. Finalmente se clavan completamente. Aunque la vía no sea completa, es adecuado para permitir avanzar el tren con materiales. Agradecemos a Héctor Guerreiro para el descubrimiento de esta vista.

Los talleres Bahía Blanca Noroeste tenían un gran rol en la preparación de material rodante para el sur. Cambiaron la trocha de unos vagones que han comenzado su vida sobre el FC Central del Chubut y que estaban en desuso en Puerto Madryn desde el comienzo de los años 1930. También renovaran los vagones de cuatro ruedas del Ministerio de Marina, que formaban la mayoría del material rodante inicial. Se recuerda que se trataron en manera diferente del trabajo rutinario – todo el trabajo fue hecho al aire libre; no se prepararon dibujos técnicos para definir lo que tenía que hacer, ni se hizo ningún registro o croquis de la obra completa.

Esta vista muestra la carga una de las 0-6-0T en el puerto de Bahía Blanca. Ha sido llevada a los talleres Bahía Blanca Noroeste para una revisión total antes de ser enviada al sur. Está siendo levantada de un vagón plataforma del Estado por la grúa de auxilio local de trocha ancha. Se ha re-decorado el vagón a su lado como perteneciendo al ROCA siguiendo la nacionalización del FC Sud.

Increíblemente, también hay una vista de la embarcación del raro furgón de cola de seis ruedas. (10)

La tercera ilustración muestra una multitud de durmientes listo para envío. Fueron enviados a Bahía Blanca durmientes de trocha ancha desde todos los depósitos del país para ser cortados en dos antes de ser enviados al Sur. (9)

Muestran estas dos vista lo necesario en la descarga de las maquinas Mitsubishi a la línea. En aquel tiempo no tenía Río Gallegos desembarcaderos aptos para tales cargas. Aquí el vapor ha sido varado sobre la playa, los obreros están ocupados preparando una vía provisoria para mover la máquina al ferrocarril. Es probable que el vapor fue cargado en Bahía Blanca, el puerto más austral con grúa apta para cargar la máquina al vapor y así asegurando el viaje más corto posible. La fuente es Facebook de autoría como notada. (11a)

En esta vista ha sido terminado la vía provisoria y el ténder de la №105 está siendo tirado a través la playa. Tiene la misma fuente. (11b)

Estas fotografías en blanco y negro pertenecen a los primeros días de la línea. Se dice que la de arriba es del primer tren corriendo a lo largo de la línea. Una Henschel 2-8-2/4-4 tiene a cargo un convoy de vagones de cuatro ruedas, casi todos del ex FC Central del Chubut. La de abajo fue tomada en el día de la inauguración, cuando el ministro de industria y comercio, Don José Constantino Barra, cortó la cinta para permitir el paso del primer tren oficial en noviembre de 1951.

La inauguración
La inauguración formal fue el 25 de noviembre de 1951 (3). Inicialmente se conocía al ferrocarril como el Ramal Ferro Industrial Eva Perón (RFIEP) que transportaba el carbón desde los Yacimientos Juan Perón. Pero en el golpe de estado militar de 1955 el Presidente Perón y su esposa fueron destituidos del gobierno, y se renombró como Ramal Ferro Industrial Río Turbio.

Algunas tapas para caja de punta de ejes sobreviven identificadas con la abreviatura original de RFIEP. Mis lectores observadores deben notar que ésta está invertida, como se ve por la posición de los restos de aceite de arriba y dientes de león arriba a la izquierda.

La vía nueva era de rieles de 17kg/m tomados del almacén de Puerto Madryn, soon fueron reemplazados por rieles de 24kg/m y 32kg/m. Además diez locomotoras y una cantidad grande de vagones y coches fueron enviados al sur de Puerto Madryn para operar la línea. Las páginas siguientes muestra el material en más detalle.

Hasta la inauguración de un mulle nuevo en Río Gallegos en agosto de 1952, se desembarcaran todos los materiales de construcción y se cargo todo el carbón desde la playa. La CSM usaba inicialmente el vapor Bahía Aguirre del Comando de Transportes Navales y pues compró dos barcazas de desembarco de tanques de la Armada estadounidiense.

El cliente principal del carbón era la nueva usina eléctrica San Nicolás en la provincia de Buenos Aires. Eran otros, y durante los primeros años del gobierno de Perón, se aplicó presión para estimular el uso del carbón de Río Turbio, por ejemplo en el frigorífico en Puerto Deseado, pero era difícil descubrir privados clientes dispuestos. Durante la mayoría de la vida de la mina, casi todo el carbón ha ido a usaros fiscales.

Como el ferrocarril dejaba ser obstáculo a la producción, así incrementaba las cifras de extracción. Se inauguro una nueva planta deputadora en 1958 con capacidad de 250 toneladas por hora. Se compraron nuevos vapores, y carbón salió de la umbra de la industria petrolera vía la creación de Yacimientos Carboníferos Fiscales que tomó cargo de las responsabilidades de la CSM, incluyendo la mina y el ferrocarril.

El ferrocarril en detalle
Una descripción sobre características visibles a lo largo de la línea está en Apéndice 2. En resumen, la longitud es de 262km con pendientes máximas de 3,3 por mil en la dirección al este (trenes cargados) y 6,7 por mil al oeste (descargados). Inicialmente había estaciones con carriles dobles para el hacer cruzadas de trenes, estaban cada 15km, más o menos, pero con los años se han dejado sin uso y algunas fueron abandonadas totalmente. Hay pocas obras de movimientos de tierra, pero hay tres grandes puentes sobre ríos. Nótese que, a pesar de ser de trocha angosta, es ferrocarril verdadero para trenes pesados en distancias largas.

En el Reino Unido el rol de la fotografía aérea es buen conocido en el descubrimiento de campamentos militares romanos, como en conexión de las líneas Nazca en el Perú. Descubrimos que es posible usar Google Earth en la misma manera, especialmente en la zonas áridas de la Patagonia, donde la vegetación no crece rápidamente sobre la superficie y así esconder lo que está. Entre las estaciones de El Turbio y Glencross, descubrimos que pareció ser una alienación nueva, de cerca de 20 km en extensión, en que ha sido desviada la línea lejos del río Turbio y enderezado. No hay referencia a esta obra en los relatos publicados del ferrocarril.

No es seguro que pudimos ver los puntos de divergencia si habíamos viajado sobre una máquina ni también si hemos sido paseando por la vía en estos puntos. Hay un grupo Facebook Mi Río Gallegos que trata del pasado de la ciudad y su comarca; se hizo una consulta sobre la posibilidad del desvío de la línea; recibimos rápidamente una repuesta, confirmando el desvío, y explicando que ha sido hecho porque la línea primitiva se inundaba de vez en cuando. Este es un ejemplo bueno de los herramientos disponibles hoy a investigadores, haciendo investigaciones a la distancia mucho más practicables y económicas. (12)

Captura de pantalla de Google Earth del desvío cerca Glencross. El amarillo es el lecho del río Turbio; los machones negro son nubes. El Turbio está fuera de la vista a la izquierda, y Glencross a la derecha.

Fuente
1 Informe de 1949 por el Señor Vaughan-Russell preservada en la National Archives/Public Record Office, Kew, Londres. Plegador No FO371/74320.
2 El sitio web del Señor Fernando Carnero que trata del RFIRT es la fuente de muchos de los datos en esta página.
3 La revista Argentina Austral, ¿numero?
4 La fotografía está en la colección del Señor Andy Kirkham, Glasgow (Escocia).
5 La fotografía del volcador es por el Señor David Sinclair, 1996.
6 Un informe anónima en el sitio web que trata del RFIRT, posiblemente escrito con asistencia del Señor Alexis Boichetta.
7 Informe por el Señor Héctor Pérez Morando en el diario Río Negro 10 de abril de 2004.
8 Con corazón de carbón, by Sergio Garcia, a comprehensive study of the RFIRT in Todo Trenes magazine no 68, June 2009.
9 Descubierta en Facebook, Héctor Guerreiro (23/3/15, ahora no disponible).
10 Descubierta en Facebook, Héctor Guerreiro (243/3/15, ahora no disponible).
11a & 11b Mi Río Gallegos grupo Facebook, respectiva 2 /2/21 y 20/12/20.
12 Consulta a Mi Río Gallegos grupo Facebook, 6/12/20.

18-3-2021