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¡Ferrocarriles para faros! El Señor Raúl Moroni de Santiago de Chile nos ha dicho de los ferrocarriles usados para la construcción o el abastecimiento de faros chilenos.. Islote Evangelistas Faro Bahía Felix Cabo Raper Debajo está parte de la carta náutica del Almirantazgo británico Nº 1287 de 1964. Se ve claramente el faro así como la ruta desde el Seno Hoppner en el nordeste. Se ven las líneas de isonivel de 1.000 pies y 2.000 pies (305 y 610 metros) pero es claro en cartas chilenas más modernas que si se toma un rumbo al sudeste a la costa pacífica por la anchura mínima el istmo es más bajo.
Una vista de satélite de Google Earth muestra la misma zona a una escala más grande. Se ve claramente la topo-grafía. Están marcados Puerto Slight y el faro con puntos rojos. Se ve de inmediato que la ruta más factible entre los dos corre a través el istmo y por el lado de la costa.
La foto de abajo tomada desde un helicóptero de la Armada de Chile muestra el paisaje escarpado del fiordo y la travesía fácil del istmo (5). Al fondo de la vista está Estero Slight, el Océano Pacífico está al frente.
Siguiendo el cruce del istmo los constructores del ferrocarril tenían que descubrir una ruta por el litoral del Pacífico (5).
Como se ve en esta vista aérea moderna, el sitio del faro no estaba solamente sobre un cabo, pero también sobre una altura en relación al acceso por la ribera desde detrás a la derecha (5). Para indicar la escala, la cabeza del derrumbamiento en la colina que se ve al fondo, está ubicado a cerca 1 km del faro.
La ruta a través el istmo al faro es duro. El sitio de la construcción estaba al término del cabo estrecho. Se necesitaba no solo un ferrocarril, pero uno que podía montar pendientes fuertes. Estaban confusas las investigaciones para esta página, porque una fuente menciona un ferrocarril con cremallera. En este caso la frase indica una rampa con un guinche. El diseño de la ruta indicaba el cruce del istmo al punto más angosto y menos alto, siguiendo su rumbo al lado del océano, terminando en la rampa a cuerda al faro. En realidad la zona aislada resultaba en problemas serios con los obreros y se paraba la obra hasta la terminación de otros proyectos. Fue proveída bondadosa-mente esta fotografía del Ingeniero George Slight, encargado de la provisión y construcción del faro Cabo Raper por su nieto el difunto Ingeniero George Slight de Santiago de Chile.
Finalmente se inauguró el faro en 1914. El informe de la Armada (1) citada previamente sugiere que se explotaba el ferrocarril con una máquina que continuaba funcionar intermitentemente hasta cerca 1921. La locomotora haciendo sido dañada, continuaban usar los vagones remolcados y empujados a mano que debía ser tarea muy dura. Es probable que no usaran el ferrocarril después de 1933. Ahora se usa un tractor chico para traer los abastecimientos al faro. Un informe de 1980 sugiere que estaba en aquel tiempo la máquina abandonada sobre la vía en Puerto Slight. Un representante de la Armada vive en el destacamento de Puerto Slight, uno de los lugares más lejanos que se puede imaginar.
El Señor Allen Morrison de Nueva York EEUU ha enviado unas fotografías de su colección que ilustra este tren tan aislado. La primera muestra el muelle en Puerto Slight y el edificio ferroviario terminal. Este galpón podía ser depósito para cemento en un clima muy lluvioso. La vía sale por la izquierda sobre un viaducto bajo.
La vía simple vista desde el término Puerto Slight.
Aunque la traza más simple fue seleccionada, se necesitaba obras de ingeniería considerables para pasar por la roca sólida.
Después de pasar por la cima, la línea progresó al oeste por la costa. Éste es viaducto típico con pilares de hormigón y vigas de madera. Los tablones sugieren que el viaducto era también un sendero para peatones.
Una vista más adelante. Posiblemente aquí estaba un sendero paralelo para peatones o, más probable, antes la terminación de la construcción.
Esta foto muestra la construcción de un viaducto con los pilares todavía revestidos en sus moldes de madera.
Es difícil saber si los armazones A en el centro de cada luz fueran parte del diseño original, un adición siguiendo la construcción o posiblemente una obra provisoria durante la construcción Personalmente, yo no gustaría conducir una máquina a vapor por la línea sin estos armazones.
La máquina y los vagones
La máquina parece ser una de Koppel u O y K 0-4-0T porque sus accesorios de caldera son de estilo alemán y el mecanismo de válvula es de estilo Koppel. Es obvio que fue construida o convertida para un gálibo muy chico. No es creíble que las modificaciones fueron hechas para esta línea. Posiblemente ellas fueron hechas para una situación previa. Parece probable que la loco es O y K número de fábrica 4975 de 1912 que fue enviada a la Dirección del Territorio Marítimo en Punta Arenas. Mientras la chimenea contrachispa puede indicar que el combustible era leña, no he descubierto la razón para el estribor bajo menos para disminuir el peligro de volcar en las tempestades pacíficas.
Se ve claramente la loco en esta vista lateral del tren sobre una de las secciones en viaducto. Parecen que todos los carros son de cuatro ruedas. Visibles están dos estilos de volcadores y unos carros planos.
El ascenso final al faro era por una rampa que está en construcción en la imagen debajo.
Este debía ser un ferrocarril dramatiquísimo, con sus viaductos casi vencidos por la marejada del océano y su rampa terminal al faro. La foto de abajo muestra el faro como está hoy. La ilustración es prestado de un sitio web que trata de los faros chilenos.
Fotos modernas que muestran los restos del ferrocarril El faro San Julián en Isla de los Estados Cabo Blanco Fuentes 12-11-11 |
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Capítulo 13
Unos ramales industriales
Guía al sitio
