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Capítulo 2

El Ferrocarril Central del Chubut

Guía al sitio

Páginas fundamentales

La colonia galesa

Construcción

Locomotoras

Material rodante

Los extensiones

Operaciones

Reliquias sobrevivientes

Apéndices

1 Resoluciones de congreso

2 Cartas antiguas de FC

3 Cartas telegramas

4 Empleados en 1890

5 Más fotos

6 Detalles de la línea

7 Detalles de las máquinas

8 Notas informativas para el gerente nuevo

9 Reglamento de pasajeros

10 Informe sobre una extension

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR

Apéndice 10

Informe sobre una extensión de Gaiman a Paso de los Indios

Ferrocarril Central del Chubut

Memoria de un levantamiento encomendada hasta Paso de los Indios

De acuerdo con las instrucciones recibidas del representante de la Compañía, Sr. R. Juglis [sic, Inglis] Runciman, el que suscribe acostado por el Sr. J.P. Waag y una comisión de nueve personas, comenzó el 2 de Abril ppdo. un levantamiento preliminar en dirección Oeste, con objeto de determinar la ruta más económica y directa para la construcción de la linea férrea Trelew a Paso de los Indios sobre el Río Chubut.-

Careciendo de un plano apropiado de esa región, fué necesario hacer el relevamiento del terreno, no solo para demostrar la factibilidad de la construcción de la linea propuesta, sinó tambien para la elección de un trazado definitivo.- Con tal propósito comenzamos a hacer el levantamiento detallado de todo el camino seguido, con sus correspondientes cotas, situando la posición de los picos más destacadas y detalle de importancia, con relación al eje del trazado.-

Los datos recogidos se detallan en el plano adjunto cuya descripción hacemos a continuación.-

La extensión de 15 Km. que hay entre Trelew y Gaimán, había sido estudiado previamente y dicho estudio fué aprobado por el Gobierno, de manera que el nuestro comienza desde Gaimán aun que los kilometrajes indicados en el plano están contados a partir de la actual punta-rieles en Trelew.-

El trecho comprendido entre Trelew y Gaimán debería ser especificado ligeramente.- Dentro de los terrenos de la Compañía de Puerto Madryn debería acercarse más al lindero, y se evitará tener que indemnizar a los grajeros, llevando además la linea a mayor nivel que el alcanzado por la inundaciones comunes.-

Los movimientos de tierras son en general escasos excepto en una garganta a la entrada de Gaimán donde habrá que hacer desmontes en terrenos rocosos.-

En el pueblo, la Municipalidad ha reservado terrenos para construir la estación y tambien una franja de 35 m. de ancho entre los lotes particulares próximo a las de la estación, pasada la cual la linea cruzará por terrenos pertenecientes a diversos propietarios entre las cuales figura la Compañía Mercantil del Chubut.-

Pasando Gaimán se encuentra de nuevo una “garganta” como será necesario hacer cortes en roca, y por una extensión de 35 Km. el trazado pasaría al pié de las serranías que constituyen el limite Norte del Valle Chubut.- En esta parte del trazado es sensiblemente recto y con pocos desniveles, cruzando por terrenos fiscales y particulares.-

En los Kms. 25 y 35 existen terrenos altos muy a propósito para estaciones intermedias, siendo lo suficiente extensos para satisfacer la mayor parte de las colonias del Chubut.-

Nos apartamos del valle y subiese por una amplia costa quebrada que conduce a la meseta, encontrando una garganta muy angosta situada 20 Km. más al Oeste. En la quebrada se podría trazar curvas con mucho facilidad y la pendiente sería de 1 en 150.-

Luego el trazado seguiría por terreno ligeramente ondulando, situados a 90 m. sobre el nivel del mar, los que se hallan cubiertos de espesa maleza, teniendo muy poco pasto.-

Como necesitábamos abastecerse de agua, nos vimos obligados a seguir el camino que indica el mapa, aunque es evidente que más al Norte, se encontraría un trazado más aceptable, que es el indicado con rojo en el mapa.-

Entre los Kms. 75 y 80 encontramos un paso que conduce al “Cañadón de la Iglesia” por entre altas cadenas de cerros, y continuamos por una quebrada que se desprende del cañadón y que conduce a la meseta alta situada a 213 m. sobre el nivel del mar. En esta forma evitamos tener que cruzar perpendicularmente el Cañadón de la Iglesia, como lo hace el camino carretero, ascendiendo y desciendo con pendientes de 1 en 100 [sic, 1 en 10].- Por esta parte el trazado se acorta en 10 Km.-

Al Sud de la linea roja están situados los lugares de abastecimiento de agua como ser “Campamento Villegas”, “Campamento Nuevo” y tambien el camino de Los Pozos a Las Plumas que tiene 14 leguas de extensión.- El trazado cruza perpendicularmente algunas ondulaciones cuyas desniveles varían entre 50 y 100  m. debiendo continuar en zig-zag para no sobrepasar la inclinación de 1 en 100, pero conservándose lejos del Rio, donde las ondulaciones son más pequeñas, se tendrían pendientes no mayores de 1 en 100, siguiendo el trazado casi en linea recta hasta Km. 74 (como se indica con lineas rojas), punto en el cual el descenso al valle comienza nuevamente.

La longitud es 174 Km. que tiene el trazado en esta parte, está compuesto casi completamente por terrenos arenosos y ripiosos, constituyendo excelentes materiales para su explotación.-

Los movimientos de tierra serían reducidas y las varias obras de arte a realizar, serían unas alcantarillas para evitar el desagüe de las aguas pluviales, en las faldas de los cerros entre Trelew y la parte superior de la quebrada en Km. 40.-

Desde el punto de vista constructiva y de la explotación el trazado tiene el inconveniente de que no hay cursos de agua permanente en la extensión de 150 kilómetros que hay entre Km. 35 y 185.-

Despues de los lluvias se forman de numerosos lagos en la planicie y sería sumamente útil embalsar el agua que fertilizaría esos campos, pues la “Traversía Blanca” es muy remunerativo por los ganados y troperos debía a los ricos y abundantes pastos.- En la única manera de tener agua sería por medio de perforaciones.- Pues que de tener éxito se resolvería al problema anterior.

La alta planicie septentrional del Cañadón de la Iglesia tiene mejores pastos que la planicie inferior del vertiente.

En el dominio? del Km. 174 al 178 es de ninguna [ilegible] siendo el terreno muy quebrada y necesitando un estudio detenido del terreno, [ilegible] única construcción; las lineas que muestra el plano que tendría desmontes de 1 en 100 con curvas de 200 a 300 m. de radio.-

En esta parte sería necesario tener fuertes movimientos de tierra, algunos pequeños en roca y habría que construir unos pequeños puentes como de 20 m. y numerosas alcantarillas pequeñas para permitir el desagüe de la aguas pluviales.-

Cruzando el Rio en Las Plumas, al Ferry-boat el gradiente resultaría muy fuerte y la linea se haría más larga que la indicada (ver fotografías 1, 2 y 3 de Las Plumas).-

El Gobierno ha dispuesto la fundación de un pueblo en Las Plumas lo que no sería obstáculo para que se fundara otro en el Valle de los Mártires, 10 Km. Rio arriba, pueblo que satisfaría mucho más las necesidades del Ferrocarril y de la misma población, que el anterior.- A este punto convergerían las producciones de los campos de Rio Chico, parte de las cuales son embarcados en la actualidad por los puertos de Camarones y Comodoro Rivadavia.-

El valle de los Mártires es muy recomendable para plantaciones de alfalfa y con el tiempo será un centro de importancia.-

En vez de cruzar el rio en Las Plumas sería preferible hacerlo en “Carro Roto” o más arriba, la que evitaría el cruce de las angosturas: “Jack Lewis”, “Western” y “Carro Roto” siendo esta última casi imposible cruzar.-

La variante exterior desde Jack Lewis hubiese evitado el cruce de todas las angosturas del rio debiendo atravesarse a éste en Las Plumas, pero el aumento de longitud del tramo y los fuertes desniveles que se presentan le han hecho inadoptable desde que la ruta del valle ofrece mayores ventajas.-

Algo que debe tenerse muy en cuenta en los trazados propuestos, es el cruce del Rio Chubut, desde que no solamente su cruce de 50 m. de ancho en el que debe salvarse, sinó tambien toda la faja afectada por los desbordamientos y el sitio más apropiado para el cruce, será por lo tanto alguna estrechas del Rio, tal como la que se presenta en “Carro Roto”, donde la luz del puente a construirse no excedería de 200 m. (ver las fotografías 4, 5, 6 y 7 en que aparece este parage).-

Despues del cruce del rio habría que seguir el “Cañadón del Carbón” esquivando así un recodo muy prenunciado de y peligros del rio.- Esta cañada ha tomado su nombre debido a que en ese lugar existe una delgada casa de rocas ígneas, negrezcas, similares a una capa de carbón.-

El rio doble al Oeste pasando un agosto cuello de 15 Km. y una anchura variable entre 200 y 500 m. garganta que se ha denominado “Cabeza de Buey” distando este sitio 250 Km. de Trelew.- En este sitio el rio toca las montañas y diríamos las divide en tres partes, pero en general no hay aquí grandes dificultades.-

Sería necesario hacer algunos desmontes en roca y remoción de obstáculos al pié de los cerros.-

En el Km. 250 el valle llega a tener una anchura de dos a tres kilómetros, continuando así en un extensión de 25 Km. y en su parte media y por una extensión de 4 Km.el rio corre junto a los cerros del Sud, presentando las angosturas llamadas de “Rocky Trip” y aunque el rio toca a los cerros en cinco puntos distintos no habría, siendo además los 21 Km. restantes de muy facil construcción (ver fotografías 8 y 9).-

En el Km. 275 se encuentra una nueva seria cons[tricción en las] angosturas llamadas “Angosturas del Ojo Negro” las que en general no son muy dificultosas para atravesar.- La primera de ellas que se llaman “Media Luna” debido a la forma de Luna en cuarto creciente (ver fotografías 10 y 11) es la que ofrece mayor obstáculo, pues obligaría a construir el único túnel de todo el trazado, el que tendría una extensión de 200 m. y sería a través de roca basáltica muy dura.- La que le sigue en importancia es la del codo superior del Rio llamada propiamente “Ojo Negro” (las fotografías 12 y 13 darán un a idea del lugar; rio, camino carretero y corte a pico de la montaña).-

Como el paso es demasiado angosto para admitir el camino carretero y via férrea a la vez sería conveniente desplazar al primero y aprovechar el paso para la via férrea pues una vez construída ésta, sería casi nulo el tránsito por el camino.-

El camino se ensancha de nuevo 11 Km. más adelante del “Ojo Negro” hasta tener un ancho de 1 Km. y no se halla ningún nuevo obstáculo, hasta una nueva angostura que se presenta en Km. 290. (Las fotografías 14 y 15 dan una idea del ancho de los pasos y la 16 es una vista próxima al cerro, junto a cuyo pié pasa el camino).-

Posiblemente ofrecerá menos dificultades hacer un corte detrás del paso superior que desmontar la ladera del cerro.-

En este punto comienza el valle del “Paso de los Indios” que se dirige hacia el Oeste en una extensión de 30 Km. siendo el terreno muy apropiado para la construcción de una linea de ferrocarril, siendo el único obstáculo un paso angosto entre los Kms. 316 y 317.- Las fotografías 17 y 18 dan una idea del valle y de la angostura que tienen 930 m. de largo.- Esta será la parte más costoso de la construcción por el lado del rio, excepción hecho de la parte de “Media Luna” y “Ojo Negro”.-

La estación en Paso de los Indios estará a 318 m. de Trelew, como se indica, siendo su altitud 300 m. sobre el nivel del mar y la inclinación del terreno 1:1000 aproximadamente.

En este sitio existe un terreno de propiedad del Señor Franklin Rawson, dentro del cual podría fundarse un pueblito, dado la excelente situación (ver indicación en el mapa) no obstante la cual sería más económico hacer la estación terminal en Km. 312 dentro los terrenos fiscales.-

La diferencia de nivel entre Paso de los Indios y la meseta superior donde termina la linea es de 200 m. y como la extensión del trazado es de 13 Km. debería prolongarse 7 Km. más para no sobrepasar la pendiente de 1 en 100.-

En la zona del valle se encontraron varios mojones que han sido colocados por una comisión perteneciendo al Gobierno, con objeto de delimitar fracciones de terreno para colonización y suponiendo que en la Dirección de Tierras y Colonias habría antecedentes y planos sobre ese levantamiento, tan pronto regresé a Buenos Aires me apersoné al nuevo Director de ese Departamento Ing. Carzón, un antiguo conocido mio, quien tuvo la gentileza de poner a mi disposición planos de detalla de la región, las que darán a la Dirección informes y elementos de juicio más valosos que los que permitirían formar un plano en pequeña escala.- Desde el punto de vista constructiva , estos planos podrán dar una idea de la practicabilidad del trazado en la zona del rio, y desde el punto de vista comercial ayudarán a formar un criterio sobre las producciones y [ilegible] probables del valle.-

Hecha la descripción del estudio del trazado a lo largo del valle, abriremos un pequeño paréntesis para considerar las variantes Norte y Sud que han sido indicadas con linea roja punteada en el plano.- Como no disponíamos de tiempo para recorrer esas rutas, me he valido de datos recogidos en excursiones hechas anteriormente.-

La variante Norte se extiende sobre un terreno muy alto a 20 Km. de la linea existente y sigue en dirección Oeste hacia Los Pocitos que dista 100 Km. y desviándose ligeramente hacia el Sud, desciende en una longitud de 40 Km. a la depresión del Rio Perdido o Mirasol.- Continúa luego 120  Km. en dirección Sud-oeste y dejando Rio Perdido sigue 50 Km. al Sud hacia el valle del Chubut, al cual penetra por una quebrada que conduce al extremo inferior del valle del “Paso de los Indios”.- La longitud total de la variante es de 315 Km. mientras que el trazado del valle tiene 20 Km. menos o sean 295 Km. de extensión.-

Aparte de su mayor extensión, puede objetarse de que la variante Norte atraviesa distritos cuyos productos tienen salida por Puerto Madryn y además no favorece la explotación de los valles a lo largo del Chubut, excepto el de “Paso de los Indios”.-

La variante Sud en cambio, es más ventajoso que el Norte.- Abarca más territorios que las que las anteriormente citadas, aproximándose más al distrito de Rio Chico y parte de la Colonia Sarmiento (Lagos Colhuapi y Musters).- Atraviesa campos mejor regados y solo una vez toca la honda depresión del Rio Chubut pero presente las siguientes desventajas, es 30 Km. más largo que el trazado del valle; debe cruzar el Rio Chico; hay fuertes pendientes (excepto en Las Plumas) y además su distancia y altura con respecto al valle harán imposible el acarreo de los productos agrícolas como ser granos y mm hasta ella, mientras que los productos ganados como ser pieles y lanas serían bajadas provechosamente hacia el valle para ser transportados por via férrea.-

Los requisitos esenciales que permiten eligir un trazado son: acortamiento de distancia; economía en la construcción; fuente del comercio y de la colonización y considerando que estos requisitos quedan mejor cumplidos por el trazado del valle, que por las variantes Norte y Sud, debe considerarse el primero como más ventajas para hacer el levantamiento definitivo y proyecto de construcción.-

El costo del Ferrocarril depende esencialmente de la trocha elegida, peso de los rieles, materiales y movimiento de tierras, siendo particularmente esta última la que debe considerar en mi informe.-

La pendiente de la linea en los primeros 175 Km. será pequeño, no excediendo en 1 m. los terraplenamientos o desmontes.- Para trocha de 1 metro habría que remover 6.000 m3. de tierra por Km., la que el precio corriente de 30 centavos por metro cúbico representaría a $ 1.800.- m/n por kilómetro o sea $ 315.000.- los 175 kilómetros.-

En los siguientes 15K m. como ya se ha dicho habría que hacer un trabajo árduo, pero como el suelo está constituido principalmente por tosca blanda y friable, su remisión costaría como $ 5.000.- por Km. o sea $ 75.000.- en total.-

Una vez llegado al valle, los movimientos de tierra son de nuevo poco importantes y costarán más o menos $ 1.800.- por kilómetro, como en la primera sección de manera que puede estipularse el costo de las 118 Km. En $ 212.400.-

Falta agregar el costo de los 10 Km. de angosturas.- Si se estima en $ 500.- [sic,$ 5000.-] el costo por kilómetro, se tendrá un total de $ 50.000.- además habría que construir un túnel de 200 metros de largo cuyo costo sería alrededor de $ 30.000.-

El costo total, sin incluir el de las alcantarillas necesarias, sería $ 682.400.- m/n en números redondos £ 1.000.- por legua y £ 333 por milla.-

La expropiación de tierras no sería un item de importancia siempre que se hicieron las gestiones necesarias ante el Gobierno para obtener la cesión de tierras, antes de que se disponga de ellas para la colonización del valle.-

La construcción de la linea hasta Paso de los Indios, afectaría unos cuantos lotes urbanos en Gaimán, como veinte granjas entre Trelew y Km. 35 y además el campo del Sr. Nicanor Dias de Vivar.- Para mayor economía podría hacerse terminar la primera sección en los terrenos fiscales que lindan con las pertenecientes al Sr. Franklin Rawson.-

En conclusión me falta agregar que las comunicaciones entre la costa y el interior están aumentando rapidamente; se está llevado al interior del territorio gran numero de cabezas de ganado, las que aumentan año a año y así mismo el Superior Gobierno decida vender los campos en lotes pequeños y con facilidad de pago, habrá gran afluencia de compradores en el Rio Chubut y a traves de todo el territorio.-

Buenos Aires, 30 de Julio 19[07].

(Fdo.) E.J. Williams

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27-1-2018

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