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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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El Tráfico y los Itinerarios

Esta vista actual sobre el valle desde Gaiman muestra como el suelo regado del valle es verde en contraste con las mesetas áridas a cada lado.

 

SAm2000GaimanValdes008

Un comienzo lento
Como anticipó el Capitán Kennedy en 1887, el tráfico inicial era poco. La cosecha de trigo llegó a las 8.000 toneladas en 1888. Pero en una segunda visita en marzo de 1888 él notó que los colonos no eran amorrados del pasaje de £1 por tonelada para el viaje a la costa, particularmente cuando el viaje desde allá a Liverpool era solamente 15s 9d (15 chelines y 9 peniques) por tonelada. Estaban sugerencias que barcos chicos por el río y un remolcador en Rawson podía hacer la tarea más baratamente (1).

El Capitán Musgrave de HMS Cleopatra visitó en marzo de 1890, en cual tiempo la cosecha era unas 10.000 toneladas. El ferrocarril ahorra explotaba un vapor, el SS Chaseley, a Buenos Aires. La cantidad del tráfico no podía ser demasiado deprimente porque la compañía pensaba de extender al oeste hasta el Pacífico. Pero el visita del año siguiente, el Comandante Lewis Wintz de HMS Basilisk, era menos optimista. Los viajes mensuales del vapor Chaseley había sido abandonados, pero vapores de la Gulf Line estaban amarrando regularmente en Puerto Madryn. La tarifa ferroviaria decreció a 15 chelines por tonelada, pero de vez en cuando estaban esfuerzas a boicotear el ferrocarril. El Comandante Wintz indicó que estaba solamente bastante tráfico para el medio del año. Su viaje a Trelew era por tren especial, pero su vuelta era por el tren semanal ordinario.

La tapa del cuaderno de los reglamentos del FCCC en 1890.

FCCCreglamentos

En la Estadística del gobierno de 1892 se dice que el total de locomotora-kilómetros durante el año fue solamente 10,735 -- ¡34 kilómetros cada día laboral! (2) Al otro lado , incluye setenta y dos apellidos. (3) Pero hay solamente un equipo maquinista de dos apellidos. La Estadística de 1892 indica cinco empleados en el departamento de tracción y talleres. Otra fuente desconocida sugiere que en 1894 el total anual de viajes era 140 y la corrida hasta 133.319 km.

El viajero americano el Señor J. R. Speirs comentó en 1895 con menos precisión y más personalmente (4) "fue construido un camino de trocha 1,0m y es de calidad muy buena dado que los vagones y materiales son ingleses" y hablando del tráfico fuera de la temporada "un tren . . . cada vez que llega al puerto un vapor, diga, una vez cada tres semanas" y finalmente "comparado a los ferrocarriles yanquís el único ferrocarril en la Patagonia no es grande, pero cuando se compara a otros, los deja fuera de la vista, porque paga dividendos y desarrolla la tierra".

 

El 'inspector' del ferrocarril, el Señor John Howell Jones, con su familia (5).

 

 

FCCCInspectorHughesJonesfamily

Antes 1895 la tarifa combinada del ferrocarril y vapor ha cado a £1 o solamente 11 chelines por el viaje en tren incluyendo derechos de amarra. No había intenciones extender la línea. El Capitán Charles Norcock de HMS Acorn en su visita de 1896 discutió los asuntos del ferrocarril con un ministro (pastor protestante), el Reverendo Lloyd Jones, quien sugería que la línea había sido construida prematuramente y los colonos no la habían querido. No obstante, a pesar de su oposición inicial, él podía entender la necesidad del ferrocarril y notó que unas 6.000 toneladas habían sido enviadas por tren en aquel año y solamente 600 por la competencia de los barcos fluviales (6).

Se vale notar aquí que el ferrocarril, a pesar de ser iniciado por los colonos galeses, nunca mantenía relaciones fáciles con los habitantes vecinales. Muchas veces se vio como monopolio que maltrataba por medio de las tarifas demasiado excesivas. Pero las cuentas comerciales de la compañía no indican eso. Ciertamente el contrato de arrendamiento estatal en 1922 era resultado de una petición de los colonos galeses.

La disponibilidad del enlace a Buenos Aires variaba. En 1898 los vapores de la Gulf Line no llegaban más a Puerto Madryn, pero tres vapores gubernamentales mantenían el tráfico. Adicionalmente la Chubut Maritime Company (La Compañía Marítima Chubutense) de un grupo de colonos galeses había comprado la barquentina (velero de tres palos, con velas traversas solamente sobre el delantero) de hierro Annie Morgan de 500 toneladas con la intención de explotar un servicio regular al norte. El tráfico era poco aquel año por resultado de una plaga de langostas voladoras que atacó los campos de trigo.

Se resucitó la intención de la extensión al oeste. Se había hecho una medición completa en 1899. Estaba frente el Congreso Argentino una petición extender el ferrocarril unos 500km al oeste, toda la distancia a la Cordillera. Pero las inundaciones graves de julio y agosto de aquel año pararon el diseño por el tiempo de la recuperación de la comunidad. El ferrocarril mismo había sido construido fuera de la zona de inundaciones, pero Gaiman fue dañado severamente y Rawson fue destruido casi totalmente.

Al fin del siglo XIX los informes navales británicos trataban de la controversia entre facciones diversas en la comunidad chubutense. Esos colonos, que mantenían la rigorosa honradez galesa disidente, fueron muy críticos del ferrocarril que aceptaba las ruegas gubernamentales y de los capitanes navales quienes expresaban sus opiniones que se asimilará totalmente la colonia y perdería su carácter galés. Por fin un grupo se fue para hacer una vida nueva en Assiniboia en Canadá. Esta época no era feliz en la vida de la colonia y parece que el Señor Lewis Jones estaba muy cansado y desmoralizado al fin de su vida.

El Comodoro Robert Groome, llegado a bordo HMS Basilisk en abril de 1901, escribió "El gerente del ferrocarril, cuando ha visto al guerrero en la bahía por la tarde del día 17, demoró la partida del tren ya listo para partir, hasta la mañana siguiente. "En octubre del mismo año otro informe menciona la corrida de un tren cada tres o cuatro semanas, porque estamos fuera de la temporada del tráfico principal. El Annie Morgan mantenía unos cinco viajes por año a Bahía Blanca y Buenos Aires, pero vapores de la línea Hamburg Southern American llegaron a Puerto Madryn cada tres semanas. El trigo de las chacras galesas en aquel tiempo ganaba premios en las exposiciones internacionales. Pero después fue disuadido por el gobierno para proteger los productores de maíz en el norte.

Parece que se hicieron economías antes la emisión de la estadística gubernamental de 1906, porque se notaba unos 32 empleados en el ferrocarril. Tres estaban en la gerencia, cinco en vías y obras, diez y nueve en tráfico y cinco en talleres.

La locomotora No 3 a cargo de un gran tren de cargas. Otra vez aparece el vagón raro de boguies al frente. Es posible que haya sido un tanque para agua sobre un vagón plataforma.

FCCC260onlongtrain

Una postal (7) muestra el muelle de Puerto Madryn y material rodante con una variedad de vapores y veleros detrás.

 

Un cambio de gerencia
En el comienzo del siglo XX unos han visto las oportunidades que estaban en los territorios en el sur de la Argentina. Puerto Madryn creció, pero todavía con menos de 200 habitantes. Un grupo de negociantes, no conocidos, pero probablemente incluidos entre los accionistas de la Argentine Southern Land Company (Compañía Argentina de las Tierras del Sur) obtuvo una opción a comprar la mayoría de las acciones ferroviarias, para sumar el ferrocarril a las propiedades mismas en Puerto Madryn; tenían que comprometer. Por fin, se formó una compañía nueva, la Port Madryn (Argentina) Company (Compañía Puerto Madryn (Argentina) con acciones restringidas a los accionistas de la Argentine Southern Land Company. En 1906 el control de la compañía cambió a la empresa nueva. El presidente de todas las tres era el Señor Frank Henderson (8).

Porque todas las acciones eran poseídas por la Port Madryn (Argentina) Company no estaban regularmente asambleas generales con minutas para iluminarnos. La junta nueva no perdió tiempo cambiar el ferrocarril. La compañía propietaria, la Port Madryn Company, fue contratado a construir y equipar la extensión demorada a Gaiman, construir una estación nueva en Puerto Madryn, talleres nuevos y el muelle nuevo de acero. Se pidieron dos máquinas, también vagones nuevos y una grúa a vapor para el muelle. Se emitieron más acciones.

El muelle de Puerto Madryn con dos vapores, el Presidente Mitre y el Astudiano, amarrados.

 

 

La fachada del edificio nuevo de la estación desde el lado de la plataforma.

 

 

La otra fachada de la estación Puerto Madryn como vista en 2000. Después de la clausura del ferrocarril era la terminal de ómnibus durante unos cuarenta años. Hoy una terminal nueva está sobre el viejo terreno ferroviario. El edificio va a ser restaurado como museo de la ciudad.

 

Si alguien quiere ver más fotografías antiguas de Puerto Madryn pulse aquí para ir a las páginas históricas del Señor Victor Morón. Lamentablemente hay solo una vista del ferrocarril tomada de punto como las arriba.

La tabla debajo muestra la composición del tráfico en los años 1900 hasta 1922 como coleccionados por la Señorita Susana López de Monedero et al (9). Los datos se encuentran en la publicación gubernamental Estadística de los Ferrocarriles en Explotación publicada cada año (1). Los cambiaban después 1906. Se ven claramente desde un base estático al comienzo del siglo las cifras de cargas han incrementado por cuatro veces y las de pasajeros por ocho. Parte de este incremento era resultado de la inauguración de la sección a Gaiman en 1909, no obstante es impresionante.

 

Estadística de tráfico del FCCC 1892 - 1922

Año

Longitud de la línea

Pasajeros/ Passengers

Carga/ Cargo

Pasajeros en total

Coches de passajeros en total

Total de cargas transportadas
(tonnes)

Vagones cubiertos/ abiertos

1892

886

3437

1893

508

5642

1894

402

5220

1895

502

6482

1896

642

6919

1897

644

7650

1898

816

6310

1899

1291

4703

1900

70

2595

6

6228

13 + 41

1901

70

1831

6

5030

13 + 41

1902

70

2191

6

4471

13 + 44

1903

70

1509

6

4184

13 + 41

1904

70

1405

6

5918

13 + 44

1905

70

2539

5

7696

13 + 44

1906

70

3913

5

10570

13 + 44

1907

70

5718

6

12695

23 + 44

1908

70

7107

6

15516

23 + 23

1909

86

18094

6

20960

23 + 23

1910

86

19851

7

23188

23 + 23

1911

86

20543

7

27432

23 + 23

1912

86

20242

7

28141

23 + 23

1913

86

24682

7

32854

23 + 23

1914

86

21899

5

25974

23 + 23

1915

89 (?)

22664

7

22656

23 + 23

1916

105

29648

7

29777

23 + 23

1917

105

31909

7

30435

23 + 23

1918

105

27912

7

26496

23 + 23

1919

105

31695

23561

1920

105

26851

22289

1921

105

21778

20922

1922

105

21182

19486

Las cifras del año 1922 tratan de solamente diez meses.

Después la terminación de la línea a Gaiman la compañía debía tener bastante confianza a planear la etapa siguiente al oeste. En 1913 se emitieron acciones fijos a los 6% hasta el valor de £125.000 para ganar fondos para las obras. El año siguiente se divisaron los acciones originales de £10 hasta acciones de £1. Esta operación permitía la venta de acciones a un público más grande, una situación que continuaba hasta el fin de la compañía.

Los empleados en la estación Trelew sobre la plataforma en 1915.

 

Se inauguró en 1915 la extensión a Valle Superior (Dolavon). Como se ve en la tabla, las cifras de pasajeros continuaban incrementar, pero las de cargas habían llegado a su cima y después variaban entre 22.000 y 30.000 toneladas por año.

En Trelew la empresa tenía : - una sección de vías múltiple de 600 metros; desvíos de 600 metros en total; un puente giratorio para máquinas (11).

 

Vista de la estación Trelew, del lado de la ciudad, con una gran colección de automóviles antiguos. La fecha y la ocasión son desconocidas.

 

Servicios de pasajeros
En adición a los servicios regulares, se operaban servicios especiales de varias clases.

La locomotora No 3 ha tirado un tren cargado de pasajeros hasta Torre José en la cima de la pendiente desde Puerto Madryn. Era capitulado como picnic de escuela dominical (20), pero hay otras fotografías con otras máquinas en el mismo lugar. Así que es posible que haya sido un sitio habitual para hacer picnic. Interesantement el tren incluye cinco de los coches originales de tipo Bolling & Lowe – dos de segunda clase y tres de primera clase en adición al más grande coche de primera clase, el N° 1.

 

FCCCSundayschooltrip

El período estatal
Cuando era evidente que el cambio de gobierno resultaría en el abandono de la intención para una red de trocha ancha en la Patagonia. Un diseño, más económico de trocha angosta, fue considerado. Antes 1921 estos propuestos estaban desarrollando. No es claro si el gobierno había intentado empalmar con el FCCC, pero en diciembre de 1921 una diputación de los colonos chubutenses peticionó al Presidente de la estado y usado como la primera etapa de un ferrocarril a la Cordillera. El administrador del FCE, el Señor Fernández Beschtedt, estaba en esta asamblea, y dado que el Presidente confirmó la intención del Gobierno hacer eso, es claro que estaban previamente discusiones detalladas (12).

En el medio de 1922 la junta del FCCC comentó a sus accionistas del mal estado de la compañía y la falta de signos de mejoramiento. Esta situación era la resulta de menos tráfico en los tres años previos y una huelga de tres meses en el comienzo de 1922. Los directores pidieron permiso vender la línea al FCE (13). Claramente había sido discutidas otras acciones, porque los accionistas se había dicho que la competencia contra el FCE necesitaría más vagones y resultaría en perdidos más grandes. Se autorizó la junta negociar con el FCE, primeramente unarriendo de la línea por el periodo en que el Gobierno obtendría la autorización hacer la compra.

En parte por consecuencia del contrato de arrendamiento en 1922, una variedad de datos de cerca la primera guerra mundial son disponibles. Unos de estos estaban recordados en el informe del Señor William Rodney Long del US Bureau of Commerce (oficina oficial de comercio de los EEUU) en 1926 (12).

Él pintó la escena por explicando que el Central Railway of Chubut (el FCCC) continuaba, tener su oficina principal en River Plate House, 13 South Place, London EC2 con el Señor Frank Henderson como presidente y el Señor H. C. Withers como secretario. Los ingenieros consultivos (mecánicos) eran la empresa Livesey, Son & Henderson, una compañía buena conocida. En Buenos Aires la oficina se encontraba en Balcarce 278 con representativo el Señor F. J. Wythes.

Una cuenta comercial para el año terminado el 30 de junio de 1924 sigue. En esta era el FC del Estado explotaba la línea propia, la compañía sobrevivía hasta la compra completa de la línea por el gobierno nacional.

Créditos

Gastos

£326,751

Gastos de emisión de las acciones de 6%

£10,356

Inversiones

£20,894

Deudores surtidos

£8,178

Dinero en banco

£14,436

Total

£380,615

Débitos

Capital autorizado y emitido (200.000 acciones de £1)

£200,000

Acciones fijas de 6% (200.000 autorizadas, 125.000 emitidas, 4.900 anuladas)

£120,100

Reserva para acciones de 6%

£6,554

Acreedores surtidos

£13,066

Reserva de seguro marítimo

£12,813

Reserva de renovaciones y daños

£12,552

Resto como cuenta previa menos dividendo de £5.000 pagado el 26 de julio de 1923

£7,308

Ganancia

£8,222

Total

£380,615

Posiblemente más útiles son los datos de ingresos y gastos en 1922, el último año completo antes de tomando cargo del ferrocarril por el FCE. También se dan datos para el año 1913.

Recibos

1913

1922

Pasageros

£3,739

£4,530

Cargas

£17,750

£23,014

Recibidos de equipaje y paquetes

£623

£1,154

Recibidos de pasajeros surtidos

£2,586

£1,271

Fletaje portuario

£15,355

£11,658

Total:

£40,053

£41,627

Gastos

Vías y obras

£1,772

£3,024

Gastos de locomotoras

£3,150

£7,324

Gastos de vehículos

£482

£715

Gastos de máquinas portuarias

£6,211

£7,381

Gastos de tráfico

£3,776

£5,699

Gastos generales

£4,638

£6,428

Impuesto de la Ley de Mitre, 3%

----

£499

Total:

£20,029

£31,070

Datos de tonelaje son dados:

Items

1913

1922

Metric tons

Metric tons

General goods

8,830

8,269

Alfalfa

9,948

4,013

Alfalfa seed

190

1,531

Wool & sheepskins

2,650

6,842

Hides, skins & hair

230

180

Grains

1,623

933

Flour

948

718

Building materials

4,769

1,355

Coal

102

89

Company materials

231

14

Total freight traffic

29,940

23,944

Total lighterage

53,520

31,379

También datos de pasajeros:

1913

1922

Pasajeros

22,655

24,805

Finalmente, datos de la explotación:

Dato

1913

1922

Longitud (millas)

51

65

Recibos brutos

£40,053

£41,627

Gastos de explotación

£20,029

£31,070

Ganancias netas

£20,023

£10,557

Proporción, porciento

50.0

74.6

Millas corridas, total

31,332

32,919

Recibo por milla corrida

£1 5s 6d.

£1 5s 3 1/2d.

Recibo promedio por pasajero

3s 2 1/2d.

3s 7 3/4d.

Recibo promedio por tonelada inglesa (?) de carga

11s 10d.

19s 1 3/4d.

Recibo por milla de línea

£785

£640

Nota Bene — £ = libra esterlina; s = chelín; d = penique; £1 = 20s = 240d

Acercando el fin de la vida independiente de la compañía ferroviaria, se ve otra vez un tren cargado de lana para Don Vicente Digiorgio en Trelew, el 26 de marzo de 1920. La locomotora es la No 6. Foto gentileza el Museo Regional de Trelew.

 

FCCCDiGeorgiotrain

Servicio de telégrafos
Se necesitaba un servicio de telégrafos para funcionar el ferrocarril. Se explotaba también un servicio al público al pago, y otro para el gobierno sin pago. Se encuentran en ejemplos de una carta, un telegrama y facturas del tiempo antiguo del ferrocarril. No más tarde aquel año 1922, el ferrocarril tenía una sistema telefónica a tenía lo largo completo de la línea. (15)

Materiales
Se incluyen en el año 1922 los efectos ubicados en Puerto Madryn como : - muelle de acero, 452 metros de largo; tres grúas rodantes de tres toneladas; una grúa fija de diez toneladas; un barco remolcador de 29 toneladas; cuatro barcas de capacidad de 56 toneladas hasta 159 (16). Las vías tenían : - una sección de vía doble de 450 metros; desvíos de 2500 metros en total; un puente giratorio para máquinas; un tanque para agua de capacidad 50 metros cúbicos.
Detalles extensivos de la línea, y el material en cada estación están disponibles en un apéndice.

El fin de la compañía
Siguiendo el arriendo por el Gobierno en 1922 continuaba la compañía como arrendador y no el explotador. Fue anticipado que el Congreso aprobaría la compra de los efectos y después se podría liquidarse la compañía. Pero la situación financiera insegura por todos los años 1920 resultaba que cada año el FCE negoció un arriendo de doce meses. Eso no era situación mala para la compañía como comentó el Investors' Chronicle (La Crónica de los Imponentes) "La adquisición por el estado es beneficiosa para unos ferrocarriles. Esta compañía, arrendada por el FCE durante dos terceros del año hasta 30 de junio paga 2½% - su primer dividendo desde el 2% pagado en 1917-18." (17) Esta situación feliz sufrió más tarde por las rentas demoradas, pero en 1928 se pagó un dividendo de 6%. (18) Finalmente fue autorizada por el Congreso en 1934 la compra y la compañía no tenía más razón para su existencia. Una resolución de liquidación voluntaria fue hecha en diciembre de 1936. Los efectos permitieron un pago de 14 chelines por acción de £1 (o 70%) a los accionistas y en 1947 un pago final de 1½ peniques por £1 (o 0,6%). Ocurrió el 31 de julio de 1947 la asamblea formal final.

Fotos adicionales del ferrocarril
Como se descubren fotografías adicionales, se han incluido en su posiciones apropiadas. Pero hay unas adicionales en un apéndice, accesible desde aquí.

Fuentes
1 Informes de oficiales de la Armada Real están preservadas en la Public Record Office (el archivo nacional público), Kew, Londres. Plegador No ADM147/1, con versiones adicionales, escritos a máquina o imprimados, en plegador No HO/10460/B23142.
2 Estadística de Ferrocarriles en Explotación, 1892.
3 Lista en el Museo de Gaiman, 1975 y 2000.
4 The Gold Diggings of Cape Horn. 1895. J. R. Spears. G. P. Puttnam’s Sons, Nuevo York y Londres. Páginas179-181.
5 Fotografía en la colección del Museo Gaiman.
6 Informes de oficiales de la Armada Real Op. cit.
7 Postal de la colección del Señor Christopher Walker.
8 Libros anuales del London Stock Exchange (la Bolsa de Londres), y los informes mandatarios a la oficina comercial gubernamental británica de la Central Railway of Chubut.
9 Los archivos de la Compañía Ransome & Rapier de Ipswich, Inglaterra, ahorra están el la Suffolk County Record Office [officina de archivos del condado de Suffolk]. Contienen detalles y fotografías de la maquinaría construida. En 1908 la Port Madryn (Argentina) Company pidió una máquina para la instalación de estacas del muelle nuevo de acero. Próximamente pidió una grúa fija de diez toneladas y dos móviles de tres toneladas sobre rieles de trocha 13 pies (3,962 m). Una grúa igual de tres toneladas fue pedido más tarde en 1913 — esta vez por la compañía ferrocarrilera misma.
10 Historia del Ferrocarril Central del Chubut - Aportes Preliminares. 1988. Susana M. López Monedero et al. Universidad Nacional de la Patagonia.
11 Estadística de Ferrocarriles en Explotación,
12 Review of the River Plate, 18 de agosto de 1922, página 421 (inventario en la ocasión de la negocio del contrato de arrendamiento por el gobierno nacional).
Información adelantada por el señor Sylvester Damus.
13 Asamblea notada en Review of the River Plate, 30 de diciembre de 1921 página 1709.
14 Review of the River Plate, julio de 1922.
15 Railways of South America - Part 1 Argentina. 1926. William Rodney Long (& George S. Brady?), U.S. Bureau of Foreign and Domestic Commerce - Trade Promotion Series No. 32, U.S. Government Printing Office, Washington D.C. 1926. 267 pages.
16 Review of the River Plate, 18 de agosto de 1922.
17 Review of the River Plate, 18 de agosto de 1922, página 421.
18 The Investors' Chronicle & Money Market Review (La Crónica de los Imponentes y Revista del Mercado Financiera), 28 de julio de 1923, citado en Review of the River Plate, 31 de agosto de 1923.
19 Review of the River Plate, 25 de julio de 1930 página 47, y 22 de agosto de 1930 página 27.
20 Ilustración proveída gentileza la Diócesis Anglicana de la Argentina.

29-7-12
 

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3 Cartas telegramas

4 Empleados en 1890

5 Más fotos

6 Detalles de la línea

7 Detalles de las máquinas

8 Notas informativas para el gerente nuevo

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