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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Intenciones Ambiciosas

Desde los primeros días estaban proyectos para extender la vía al oeste hasta Gaiman y más afuera y al sudeste hasta Rawson sobre el litoral atlántico. El colapso del Banco Inglés del Río de la Plata había restringido la capacidad para invertir de la Argentine Southern Land Company (La Compañía Argentina de las Tierras del Sur) y por consecuencia demoró tales ideas. Por la ley 3882 de 1899 y los decretos siguientes la compañía fue autorizada a extender su línea, pero por razón de las inundaciones grandes en 1899 no se comenzaron las obras. Por fin sus diseños fueron aprobados por el Ministerio de Obras Públicas en agosto de 1901 y se comenzaron las obras en 1902 solo para demorarse por más inundaciones. Las inundaciones dañaron severamente a Gaiman y se destruyó casi completamente a Rawson, mientras los canales de riego quedaban no usables.

Extensión a Gaiman
En 1906 la propiedad de la compañía ha sido transferida a la nueva Port Madryn New (Argentina) Company (la Compañía Nueva Puerto Madryn (Argentina)). Parece que los directores revisaron lo que necesitaba el ferrocarril y tomaron las opiniones de la gente vecinal. Unas cosas tienen su génesis en este tiempo. Éstos incluyen la compra de dos máquinas nuevas, más vagones abiertos, la construcción de galpones nuevos y un muelle nuevo.

Esto es la máquina para instalar estacas construida por la empresa Ransomes y Rapier de Ipswich, Inglaterra, para ayudar la construcción del muelle nuevo de Puerto Madryn (1). Una sola máquina puede impeler una línea de cuatro estacas conjuntas, antes de adelantarse por lo largo del muelle a las cuatro próximas.

 

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También resultó el comienzo de nuevo de las obras de la extensión a Gaiman. Se extendió el ferrocarril por el valle hasta Gaiman (16km). Se formó la vía con rieles usados (32.3kg/m) del FC Buenos Ayres y Rosario. Los durmientes eran de madera en conformidad a la ley de 1907 (la ley de Mitre) que demandaba el uso de quebracho. Estaban 1.300 durmientes por kilómetro (1) o 1.400. (2)

 

Una noche se incendió el polvorín en Trelew matando lamentablemente a dos peones españoles. (3) Parece que el ferrocarril tuvo la mala suerte con el incendio. En marzo de 1914 un incendio grande destruyó al galpón en Trelew y tres de los vagones abiertos de 20 toneladas. (3)

 

El día de inauguración en Gaiman fue el 9 de febrero de 1909. Se recordó que, en 1922, la estación Gaiman tuvo una sección de vía doble de 300 metros y desvíos de 260 metros en total (2). La inauguración era también el fin de la carrera en la Patagonia del Ingeniero Williams. Él era el mensurador original del ferrocarril, administró parte de la construcción y quedaba unos 20 años como gerente general. Pero ahora volvió al Reino Unido para razones de familia (4). Su sucesores eran el Señor Berry, el contador ferroviario, y después el Señor C. T. Alt quien era gerente hasta la transferencia del ferrocarril al estado en 1922 y después durante unos años como el agente de la compañía.

 

La extensión a Gaiman fue conmemorada, como las inauguraciones previas, con la emisión de una medalla. Ésta está en el Museo Gaiman cual curadora, la Señorita Tegai Roberts, me permitió bondadosamente fotografiarla. Note que la máquina 4-4-0 es totalmente disimilar a todas sobre la línea y la fecha de enero no ocurrió.

 

 

Esta foto, vista al oeste, muestra claramente la casa ferroviaria a la izquierda y el galpón de cargas detrás el tren. La locomotora es una de las 2-6-0/6 menos antigua, la Nº 4, 5 o 6. La rectitud de la línea junto a la plataforma sugiere que la foto fue tomada antes 1915, cuando la extensión a Dolavon necesitaba una desviación. No estaba un triángulo en Gaiman. ¿Marchaba la máquina ténder adelante hasta Gaiman?

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Aquí, desde el mismo ángulo pero desde más alto y más atrás sobre la colina, esta foto también muestra la estación, distante a la derecha, con un tren entrante en la plataforma. Las vías corren desde arriba a la derecha hasta abajo a la izquierda a través de la imagen, en dirección a Trelew. Trasladado más tarde, el viejo cementerio, está a la izquierda más allá de las vías. Éste ha hecho una dificultad en la medición, no menos porque el padre del Ingeniero Williams estaba enterrado allá.

 

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Éste extracto de un mapa rural, muestra como originalmente la línea llegaba desde Trelew (derecha) y terminaba a lo largo de la línea de la calle. Sin embargo, la extensión posterior hacia Dolavon requirió que la curva hacia el nuevo túnel comience al este del edificio de la estación (pienso que quizá no tan lejos al este como se sugiere).

 

 

Muestra un mapa de la época del FC Roca con casi la misma disposición de vías de la antes la extensión al oeste, pero menos el desvío. Es interesante notar los lotes sobre la colina; no ha sido construido nada en cima del túnel.

 

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Más al oeste?
En 1908 el ferrocarril pidió al Congreso Nacional extender la línea a Paso de los Indios casi 300 kilómetros hacia el oeste de Trelew. Se surgió que el Gobierno Nacional hacia un subsidio de $25.000 (pesos de oro) por kilómetro y también hubo garantizado el interés de 5% y la amortización de 1% y después de veinte años se hubo adquirida la línea al gobierno. Se rechazó la sugerencia. (6) Era todavía optimista la compañía hasta 1910. (7) El debate nacional sobre el desarrollo de la Patagonia engendró este proyecto. Un debate que se dirigió a la propuesta de formar una red de ferrocarriles de trocha ancha para preparar la bomba del desarrollo con los Ferrocarriles de Fomento como se explica en un otro capítulo.

A pesar de la frustración de que ferrocarril pudiera extenderse hacia el oeste usando sus propios recursos, en octubre de 1911, algo prematuramente, fue anunciado que la línea iba a ser extendida hacia Boca de la Zanja. Es posible que este anuncio fuera el resultado de la presión por los colonos chubutenses que nunca tenían relaciones buenas con el FCCC. Ellos consideraban que el ferrocarril pensaba más de sus ganancias que el bueno de la colonia.

En 1913 esta presión alcanzó su nivel más alto cuando la Cía Mercantil del Chubut, una cooperativa de chacrareros vecinales, pidió una concesión para la construcción de un ferrocarril competitivo desde la desembocadura del río Chubut, cerca Rawson, hasta unos 100km en Toma de la Zanja (8).

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Adelante a Dolavon
Se abrió el 5 de noviembre de 1915 la línea al oeste a Dolavon de 19km de largo. Esta línea necesitó la construcción de un túnel de 200 metros al oeste de la estación Gaiman. Este sitio es debajo del avión en la fotografía arriba. El interior del túnel fue construido de ladrillos que estaban en condición buena cuando lo visité en 1975. Fue hecho por mineros galeses de los yacimientos de carbón en el sur de Galia. Crecieron mal sentimientos en los mineros, cuanto descubrieron que las promesas de concesiones de tierras agriculturas fueron de tierras casi desiertas. Se dice que muchos abandonaron su tarea, y obreros polacos fueron importados. (7) Esta extensión continuó el uso de los durmientes de madera, pero los rieles (28.8kg/m) eran usados previamente por el Buenos Ayres Great Southern Railway (FC Sud). (8)

 

Una máquina no identificada remolca un tren a Gaiman desde Dolavon.

 

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Esta vista es de un tren mixto a Valle Superior acercando el túnel en Gaiman. El coche delantero es el mixto corto (No.21) de 1915.

 

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El inventario de 1922 indica que la estación Dolavon (o Valle Superior) tuvo una sección de vía doble de 250 metros y desvíos de 250 metros en total. (2)

En la era de la Primera Guerra Mundial (1914-18) pareció que el Gobierno Argentino tenía más interés en el desarrollo de la Patagonia en total, y que se despertaron esquemas grandes en que el FCCC fue ser parte. Se detallan estos conceptos en el capítulo que sigue. Con la vista de posterior parece posible que la demoras extraordinarias en la autorización de la concesión a extender a Paso de los Indios era intencional con el fin de permitir aprovecharse al FCE agrandando.

Fuentes:
1 Foto gentileza la Suffolk Record Office, (oficina de archivos de Suffolk) Ipswich, Inglaterra, referencia HC427:8479.
2 Información sobre el peso de los rieles y sobre durmientes del Señor Sylvester Damus.
3 Inventario de 1922 preservado en la Review of the River Plate (Revista del Río de la Plata), 18 de Agosto de 1922 página 42.
4 Información de periódicos de la época que se encuentran en el sitio web de la Cuidad de Trelew en la dirección <http://www.trelew.com/> sobre las páginas históricas.
5 El Ferrocarril Central del Chubut. 1993. C. I. Dumrauf. Centro de Estudios Históricos y Sociales, Puerto Madryn.
6 South American Journal, 8 de agosto de 1908, página 146 y 19 de septiembre de 1908, página 302.
7 El informe a los accionistas de la compañía FCCC para el año que terminó el 30 de junio de 1910 indicó que "la petición de la compañía al gobierno para extender su línea hasta Paso de los Indios no se dispone todavía".
8 Informes en la Review of the River Plate 26 de septiembre de 1913 pág 795 y 16 de octubre de 1913 pág 927.
9 Anécdotas recordadas mediante charlas con viejos empleados del FCCC en 1975.
10 Historia de los Ferrocarriles Argentinos. 1947. Ferrocarriles del Estado, Argentina.
Las fuentes no acreditadas en esta lista arriba son del Señor Sylvester Damus, a quien agradezco.

14-7-15

 

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6 Detalles de la línea

7 Detalles de las máquinas

8 Notas informativas para el gerente nuevo

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