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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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¡Otro ferrocarril galés de trocha angosta!

Nota a mis lectores — En la época del Ferrocarril Central del Chubut la cuarta letra del abecedario castellano era la che. Por consiguiente la abreviatura del dicho ferrocarril debe ser FCCCH. Pero, la abreviatura usada por la gerencia ferroviaria sobre las máquinas y los vagones y en sus escritos era FCCC (la voz galesa no tiene una letra distinta che). Así voy a usar la abreviatura FCCC en estas páginas.

La iniciativa de Lewis Jones
Se proyectó primeramente por Thomas Davies la construcción de un ferrocarril para unir los pueblos galeses en el valle Camwy (del Chubut) con el mar en Puerto Madryn (conocido también en tiempos pasados como Puerto Nuevo o Porth Madryn). Lewis Jones tomó con entusiasmo la idea, porque fue algo de negociante. El tercero de los promovedores era el ingeniero que mensuró la traza intentada. El Señor Skinner en su libro que trata del Ingeniero Williams (1) sugiere que Jones era el visionario, Davies el negociante y Williams el ingeniero pragmático y práctico.

Un plan de 1884 en el Museo de Gaiman (ubicado en el edificio ferroviario viejo) indica una línea férrea entre Puerto Madryn y Cañadón Ivan separados por unos 59km. La vía fue ser de carril simple con desnivel máximo de 1.67% y trocha 1,0m..

El mapa arriba muestra la zona. La línea grabada roja indica el rumbo desde Puerto Madryn hasta la ciudad futura de Trelew.

Autorización
El 20 de octubre de 1884, el Congreso de la Nación autorizó la construcción del Ferrocarril Central del Chubut (FCCC ― vea la nota arriba) por la empresa Lewis Jones y Cía. Pero no era fácil obtener el capital necesario, porque los fondos estaban gastados por la construcción de los canales. Por fin, el Señor Lewis Jones visitó a Inglaterra para obtener materiales y obreros. También no tenía éxito obtener fondos en Londres. Pero en un viaje por tren a Bangor (Galia) con su hija, Eluned, sus charlas en castellano (¿para mantener privado lo que decían?) interesó al Señor Asabel P. Bell, quien era ingeniero, pero más importante, él conocía a negociantes en Liverpool. Por los esfuerzos del último, la compañía del FCCC fue registrado en Liverpool.

Se autorizó a la compañía emitir acciones de £10 hasta un total de £200.000, la inversión inicial fue solamente £36.000, casi totalmente por la Chubut Company (la Compañía Chubutense). Ésta era una compañía propietaria teniendo los mismos directores y presentando informes conjuntos hasta 1903. Prácticamente la Compañía Chubutense fue contratada hacer las obras iniciales antes la inauguración de la línea. Era ella que pidió los materiales como los durmientes de acero de la Rhymney Iron Company, los rieles de la Ebbw Vale Company y puentes giratorios del Isca Foundry (1). Las conexiones galesas son obvias en las dichas empresas, pero cosas como las máquinas y el material rodante fueron obtenidos del otro lado de la frontera galesa (locomotoras de Sharp Stewart y Beyer Peacock en Manchester y vehículos por los agentes Bolling y Lowe, de fabricante desconocido en este momento).

El 28 de julio de 1886, el vapor Vesta fondeó en Puerto Madryn con 465 inmigrados y todo el material para la construcción del ferrocarril. Este día fue el aniversario vigésimo primero de la fundación de la colonia galesa. Por coincidencia el día anterior fue el día de matriculación de la compañía FCCC.

Entre las copias de papeles enviados a mí por el Museo Regional (Trelew) son copias de resoluciones del Gobierno Nacional de los años 1884-6 que tratan del FCCC. La especificación demandó la trocha de 1,0m como la del FC Córdoba. Después se transfirió la concesión de Luis Jones y Cía. al Ingeniero A. P. Bell. El Señor Sylvester Damus comenta que esta práctica fue común en tales casos. Alguien obtenga la concesión, que lo pasa al constructor de la línea que lo pasa al explotador. La transferencia final se aprobó por decreto de 5 de mayo de 1888.

 

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Dos fotografías de la colección del Museo Regional en Trelew muestran la construcción de unos terraplenes.
 

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El señor E. J. Williams
El ingeniero Edward Jones Williams mensuró la traza original. Nativo de Mostyn, condado de Flint, Galia, él viajó a la Patagonia en 1881. Se distinguió en la medición y la construcción de los canales de riego paralelo al río Chubut. Tenía función desde la primera etapa de la discusión de los propuestos del Señor Lewis Jones. Más tarde fue sombreado un poco por el Ingeniero A.P. Bell quien organizó muchos de los fondos y tenía cargo de todas las obras. El Señor Williams quedó en el Chubut, y siguiendo un periodo breve durante 1888-9 cuando el Señor Henry Loveday era el gerente en jefe, oficiaba como ingeniero y gerente del ferrocarril en explotación hasta 1907 (2). El Señor Loveday se fue al FC Sud, y últimamente jubiló desde el puesto de gerente en jefe del FC Central Argentino (8).

El señor A. P. Bell
El Ingeniero Asabel Pilkington Bell era el primer ingeniero en jefe y un director de la compañía. A lo más de sus tareas férreas, el Señor Bell descubrió tiempo para explorar al oeste, con objetivo de abrir grandes terrenos de la Patagonia a la colonización y la explotación. No tengo cuentas sobre su competencia como ingeniero y agrimensor, se criticó severamente su conducto, por los galeses en el grupo, durante los expediciones de 1887 y 1889 a las regiones de Tecka y Esquel. Maltrató muy malamente a los indios, pero tuvo casi lo menos simpatía para los colonos (3). Las exploraciones del Ingeniero Bell tenían el motivo en el desarrollo de la región. Aunque la mayoría no llego a frutar, es posible que sus ideas fueron, por rumbo indirecto y tortuoso, la fuente de la esquema de 1922 para una red de trocha angosta en toda la Patagonia. Entre sus propuestas era una para la construcción de un ferrocarril hasta el Océano Pacífico.

Problemas de la construcción
Se comenzó la construcción con el corte del primer terrón en 1886, y continuaba hasta 1889. El contratista era la empresa John Best Hermanos. Bajo el cargo del IngenieroBell estaban ingenieros vecinales en Cañadón Ivan (el antiguo Trelew) y Puerto Madryn. Éllos eran el Ingeniero E. J. Williams, mencionado arriba, y el Ingeniero W. A. Brown. Parece que el Ingeniero Brown era más acostumbrado dirigir peones con un estilo de gerencia muy desagradable que fue resentido amargamente por los obreros galeses (4). Afortunadamente los Señores Lloyd ap Iwan y Gutyn Ebrill, bajo su mando, tenían relaciones más simpáticos con los obreros.

Muchos de los obreros han sido contratados en Liverpool con la promesa de terrenos para colonizar al fin de su contrato de tres años. No eran contentos descubrir que los terrenos en Kel-Kein, más al oeste, eran de estropajo en el semidesierto o que sus pasajes han sido sustraídos de sus primeros sueldos.

El Capitán Kennedy de quien visitó a la colonia en mayo de 1887, comentó que un cuarto de los obreros se han ido, y los restos querían salir si pusieron (5). Por fin el Ingeniero Williams fue enviado a Buenos Aires para contratar con obreros italianos. Parece que ellos no estaban más contentos, pero, por fin, muchos establecieron hogares por la costa que condujo a la rivalidad durante muchos años entre la ciudad italiana de Rawson y las comunidades galesas cerca Gaiman.

Un poco sorprendente es la presencia de fotógrafos en la reunión de trabajadores decidiendo la huelga durante la construcción del ferrocarril en 1887.

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Los rieles fueron de peso 20.8kg/m sobre durmientes de acero en proporción de 1200 por km (6). También la compañía construyó los primeros puentes a través del río Chubut en Dolavon, Gaiman y Pont Hendre (Trelew) para facilitar el tránsito de los carros tirados por bueyes que llevaban la lana y el trigo hasta el punto de rieles.

El Capitán Kennedy trató de prever la explotación del ferrocarril funcionando. Estimó que las obras y equipos costaba cerca £100.000. Comentó que la colonia exportaba unas 5.000 toneladas de trigo cada año, pero se anticipaba incrementar hasta unas 8.000 toneladas, eso es 80 trenes de 100 toneladas por tren. "No podía ser descrito una impresa afortunada." Pensó que el tráfico de pasajeros deber ser casi cero.

'Porth Madryn'
En el tiempo del comienzo del ferrocarril Puerto Madryn era un pueblo muy pequeño y muy

La postal reproducida debajo muestra los edificios aislados de Puerto Madryn en 1908 con unos vagones y un coche visibles a la izquierda.
 

 

El Señor Héctor Guerreiro proveyó bondadosamente esta vista antigua, tomada antes de la construcción de los nuevos edificios de la estación y de la Compañía Mercantil del Chubut. El fotógrafo esta sobre la tierra elevada cerca la casa del gerente. En primer plano está el galpón para las máquinas, con coches y una máquina rodeando la mesa giratoria.

 

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El término original tenía una construcción provisoria durante sus primeros 20 años y un muelle para buques hasta 5m de calado por la marea alta.

 

La locomotora No 3 en cargo de un tren en la estación vieja Puerto Madryn. Se encuentra el vagón raro detrás la máquina en unas ilustraciones. Probablemente sea un estanque para más agua para la máquina.
 

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Una vista desde el lado oeste del edificio, con sombras indicando la presencia de un tren.

 

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Se descubrieron estas vistas en el blog Bahía sin fondo.

 

Esta vista muestra la inauguración del antiguo muelle de madera con una bandera inglesa muy visible.

 

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La de abajo es una vista del muelle original, con el nuevo metálico, ahora en servicio, en el fondo. Una condición de la concesión para el muelle nuevo era la obligación de desarmar completamente el viejo, pero un informe reciente sugiere que se ven unos restos de los pilotes en la bajamar.

 

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La ruta
El ferrocarril escala sinuosamente desde Puerto Madryn para llegar sobre la meseta o pampa cerca el apartadero Km 11. Desde allá su rumbo es casi recto por unos 50 kilómetros hasta su descenso rápido por el lado del valle del Chubut hasta llegar a Trelew. Se encuentra en un apéndice una lista de los detalles por la línea. Pulse aquí para ir allá.

El extracto de abajo es parte de un mapa de los propietarios chubutenses de terrenos en los años 1920. Se ve el ferrocarril en una ruta sinuosa escalando desde Puerto Madryn hasta la meseta donde toma su rumbo recto al sudoeste. Hay otra rampa sinuosa bajando hasta Trelew. Está marcada claramente la estación intermedia de Llyn Aaron (Lago de Aarón) . Porque este es del los años 1920, se ve las extensiones a Gaiman y Valle Superior (Dolavon) progresando al oeste por el valle del Chubut. Los terrenos de la compañía ferroviaria al lado de la traza original están notados. Finalmente, la superficie grande de las tierras para estancias sobre la pampa contrastan con las chacras pequeñas sobre los llanos inundantes del valle del Chubut.
 

Se dice que el primer tren cruzó por lo largo de la línea de Puerto Madryn a Trelew, unos 70km, en 75 minutos. En fin el horario indicaba un viaje de 135 minutos. Parece que el tren inicial fue auxiliado hasta Km 11 y el convoy tenía solamente dos vagones y un furgón.

Trelew
Originalmente el poblado nuevo en Cañadón Ivan debía denominarse como Llanfair hasta que se notó que el valor del sonido de la letra che es muy diferente en el castellano argentino y galés. El 19 de enero de 1887 el Congreso Nacional autorizó la fundación de la ciudad de Trelew (Tre=pueblo de Lew[is Jones]) sobre el sitio del punto de rieles en Cañadón Ivan. Cuatro días más tarde, el General Roca, posteriormente presidente de la Nación, con vínculos a la Patagonia, visitó al ferrocarril casi completo y viajó por una distancia tirado por la máquina No 2. Después se nombró la locomotora Presidente Roca. El 12 de junio (o posiblemente el 1 de julio) se abrió al tráfico el ferrocarril al mismo tiempo que se inauguró la ciudad de Trelew.

La foto muestra la estación Trelew con un muchedumbre considerable. ¿Es esta fotografía del día de inauguración? El nomenclador no parece ser totalmente nuevo. (7)
 


La fotografía siguiente fue tomada el día de inauguración. La locomotora es una de las dos 0-4-2/4 y se ve que el tren incluye un coche con techo tipo catedral en adición a los dos de techos bajos. No es claro la razón para el vagón de cuatro ruedas detrás la máquina.

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El ferrocarril construyó las viviendas para sus empleados. La línea de casitas podía estar en Galia si no tenían techos de hierro plegado. Últimamente eran desmantelados.
 

Extensiones
Es claro en las cartas, que están en el Museo Regional (Trelew), que la compañía tuvo la intención de extender la línea. La carta de 31 de diciembre de 1888, dirigiendo al Gobernador Fontana, propuso los sitios exactos de las estaciones posteriores en Gaiman y Rawson. No llegó la línea a Gaiman hasta 1909 y Rawson, con el cambio de trocha, en 1922. Se puede ver lascartas en un apendíce.

Fuentes:
1 1 Los informes oficiales de la Chubut Company a la Board of Trade (oficina británica de comercio) en la Public Record Office (el archivo nacional público), Kew, Londres. Plegador No BT31/3691/22952.
2
Railway in the Desert. Kenneth Skinner. 1984. Beechen Green Books, 22 Bantock Gardens, Wolverhampton. Inglaterra.
3 Welsh Contributions to Exploration in Patagonia, Glyn Williams, en Geographical Journal, (el periódico geográfico), volumen 135, 1969.
4 Railway in the Desert. Como arriba.
5
 Informe del Capitán Kennedy de HMS Ruby, 27 de mayo de 1887, en la Public Record Office (el archivo nacional público), Kew, Londres. Plegador No ADM147/1.
6 Información del Señor Sylvester Damus.
7 Fotografía de la colección del Museo Regional, Trelew.
8 Información proveída bondadosamente por el Señor Sylvester Damus.

20-7-15

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4 Empleados en 1890

5 Más fotos

6 Detalles de la línea

7 Detalles de las máquinas

8 Notas informativas para el gerente nuevo

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