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Patagonia, Tierra del Fuego, y item7
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AlanCrottypic3 Página principal Central del Chubut FC Sud a Neuquén FCE argentino FFCC del E chileno Isla de Chiloé FCE trocha 75cm AlanCrottypic3
FFCC ganaderos Trenes carboneros Ushuaia ayer y hoy Atlántico del sur FFCC de las salinas FFCC industriales Fuentes
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Capítulo 5

La porción austral de la trocha ancha chilena

Guía al sitio

Páginas fundamentales

Perspectiva general

Construcción de la línea al sur

Máquinas a vapor

Máquinas diesel

Material rodante

Construcción de los ramales

Operaciones

El terremoto de 1960

Decadencia y clausura

La línea angosta a Riñihue

Los últimos años a Rinihue

Apéndices

1 Mapa de la Red Sur

2 Lista de sitios

3 Listas de máquinas a vapor chilenas

4 Informe para PichiRopulli Osorno

5 Puentes

6 Fotos de estaciones 1

7 Fotos de estaciones 2

8 Fotos de estaciones vecinales 1

9 Fotos de estaciones vecinales 2

10 Reconocimiento a Lonquimay

11 Acuerdo Barros Jarpa Noel

12 El Paso Mallin Chileno

13 Investigación para el túnel Lonquimay

14 El fiasco N&SACCo

15 Especificaciones Técnicas *

 

 

FERROCARRILES
FERROCARRILES EN EL CONO SUR

Apendice 5

Puentes a lo largo de las trazas

Se construyó la línea hacia el sur saliendo de Santiago por una serie de contratos, muchos de los cuales incluyeron grandes puentes. En la mayoría estos puentes fueron de la mano de Schneider et Cie de Le Creusot (Francia) y parecían similares. Los puentes importantes, que hemos definidos como de uno o más tramos de longitud total de 80 m, están notados en nuestra lista de estaciones.

Cada puente fue diseñado por Schneider, pues se fabricó la obra de acero, y se armó de prueba en Francia, antes de ser desarmado y enviado a Chile, con cada componente identificado cuidadosamente con su posición precisa. Fue acompañado con una cuadrilla de obreros de Le Creusot. Fue armado como un gigantesco Mecano. Gustav Verniory, en su obra Diez Años en Araucaría recuerda que un tiempo de cerca dos años pasaron entre el pedido para un puente y su terminación listo para servicio. Necesitaba esperar hasta la llegada de la comisión definiendo precisamente la línea en su punto de cruce y la ubicación de los estribos para determinar los datos esenciales del pedido.

El resultado era, usualmente, la construcción de un puente provisorio de madera para continuar la línea en adelante.

Tiempo después de la construcción los puentes de la Red Sur, se descubrieron como faltando en resistencia para las máquinas necesarias, siendo capaz de acomodar máquinas hasta de 70 toneladas de peso bruto. Un programa de mejoramiento continuaba hasta los años 1940 para permitir las de tipo 70 2-8-2+4-4 y de tipo 80 4-8-2+4-4 ir al sur.

En 1945 la EFE emitió un libro tratando de los tipos de mejoramiento usados. Es un libro muy técnico, intentado para prácticos de fortalecer puentes en Chile. Es posible aprender unos datos interesantes. [Refuerzo de Puentes Metálicos en los FF.CC. del E. (Chile), por Julio Tapia Cabezas].

Refuerzo de Puentes
El mapa de los ferrocarriles argentinos es muy diferente al mapa chileno. El primero está formado de una red de líneas con cabecera principal en Buenos Aires pero con menores también en Rosario y Bahía Blanca. El concepto de un ramal secundario con un término es muy raro; hay pocos puentes importantes. Opuestamente en Chile, hay una sola línea principal hacia el sur con muchos ramales secundarios laterales de varias trochas. La línea principal cruce muchos ríos por grandes puentes.

Como notado arriba los puentes grandes de la Red Sur fueron en la mayoría diseñados y armados por Schneider et Cie de Le Creusot (Francia). Como fueron construidos en tiempos diversos, sus estándares variaban. Parece que no recibieron instrucciones tratando de la carga para el diseño, pero usaban sus datos propios que estimaban ser aptos. Las cargas usadas inicialmente por Schneider eran unas distribuidas uniformemente a lo largo del puente. El total distribuido incrementaba con los años, y en cada tiempo era relacionado inversamente a la luz. Parece que el concepto de un tren rodante estándar no era usado.

Se introdujera el concepto de un tren rodante estándar a Chile en 1877; este estándar permaneció hasta 1903. Era para un tren de doble tracción con dos máquinas 0-8-0 con ténderes de cuatro ruedas y un peso máximo por eje de 7.000 kg; se cambió en 1903 a un tren de doble tracción con máquinas 2-8-0 y un aumento pequeño en la carga distribuida del tren.

En 1907, se estableció por Decreto un tren estándar. Este era un tren de doble tracción con dos máquinas 2-10-0, un peso máximo por eje de 16.000 kg y un tren de vagones de 48.000 kg peso y longitud de 9,80 m. Se aumentó las cargas por el 25% en 1918.

En 1918, la introducción propuesta de las Mikado 2-8-2 de tipo 70, con un peso máximo por eje de 15.900 kg (Aquí la implicación debe ser que se diseñaron las máquinas para conformar con las normas vigentes en aquel tiempo.), llevó al frente la cuestión de la resistencia de los puentes existentes (aunque la resistencia del viaducto Malleco, fuera de nuestra zona de interés, había motivado inquietud lo temprano que 1910), y un largo programa de evaluación y refuerzo se emprendieron. En 1930, se incrementó por el 50% la norma de 1907, y la línea de Santiago a Temuco, con los ramales mayores, debían conformar con aquella norma. Al sur de Temuco, la líneas eran aptos para la norma de 1918. Antes de 1941 el peso máximo de los ejes de las máquinas había aumentado a los 25.000 kg con la introducción de las Mountain 4-8-2 del tipo 110.

Diagramas ilustrando los trenes estándar desde 1877.
Los tipos A a C son respectivamente aquellos establecidos por el Decreto de 1907, con las enmiendas de 1918 y 1930. Se encuentra el diagrama en el libro tratando del refuerzo de puentes.

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Para su interés está un tabla arriba mostrando la distribución de peso de las máquinas más pesadas introducidas entre 1903 y 1941.

Una necesidad de la tarea de refuerzo era evitar la clausura provisional de la línea durante largos ratos. Así no sería posible mejorar la resistencia por sacando y reemplazando un elemento; el mejoramiento tenía que ser hecho por la adición de miembros con unión limitada a la estructura existente para permitir su instalación durante una limitada posesión de la vía convencional. Se evitaron esquemas que necesitaban la extracción de remaches y su sustitución con tornillos para permitir desarmar rápidamente la armadura seguido por armar de nuevo con material más pesado, por razón del incremento en el tamaño de los agujeros necesitado por los tornillos permitiría deformación en la armadura.

En 2015, de nuevo la cuestión se preguntó sobre la capacidad de los puentes. Un contrato fue firmado para la inspección de todos los puentes en el país con el propósito de permitir la función de trenes de doble tracción con máquinas tipo C+, cada una de 250.000 kg seguido por un tren de vagones de 100.000 kg bruto en un longitud de 9.8 m (¡El Decreto de 1908 permitía vagones de solo 48.000 kg para esta longitud!).

Se prepararían dibujos de todos los puentes de luz de 11 m o más de la EFE; también se inspeccionarían todos para determinar las reparaciones necesarias y se determinarían la resistencia corriente para establecer que refuerzo era necesario para asegurar que su resistencia era adecuada para un tren de dos máquinas chilenas de tipo C+ y 250.000 kg con diez ejes. Interesantemente este proyecto extendía hasta el término en Las Palomas (Puerto Montt), pero con la posibilidad de una determinación por la EFE de carga menor en unas secciones.

El primer puente en nuestra lista es el sobre el río Quillén que tiene cerca de 40 m entre sus riberas, pero se encuentre en un valle profundo y ancho. Tiene tres tramos de armadura, cuyo forma se encuentra en otros puentes más al sur, pero es diferente en que sus dos pilares son de estructuras metálicas. Según Gustave Verniory en su libro Diez Años en Araucaría su longitud total es de 210 m; los tres tramos son iguales en longitud, así se puede asumir que cada luz es de 70 m.

El puente siguiente que es identificado es el sobre el río Cautín, un poquito al sur de Temuco. Por razón de su gran longitud no hay fotos de su totalidad.

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It is of three spans of trusses, whose form is found on other bridges farther south, but it does differ from the others that its two piers are metal structures. According to Gustave Verniory in his book Diez Años en Auracaría the overall length of the bridge is 210 m; as all three trusses are of the same depth, the assumption can be made that each span is of 70 m.

The next bridge identified is that over the río Cautín just to the south of Temuco. Because of its length there are no views of it in its entirety.

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Aquí vemos tres tramos cortos (donde el tren corre entre las vigas) y dos largos (donde el tren corre dentro de la estructura) sobre el canal principal del río. La pintura de amarillo brillante fue aplicado a este y otros puentes ferroviarios en la zona desde cerca 2010. El puente lleva hilos de transmisión eléctrica.

Ha sido reforzado en este caso el puente por la provisión de catenaria ligera y palos de suspensión finos.

La forma de la construcción de los pilares es en general de hormigón en masa sosteniendo los soportes de las vigas. Unas de las vigas son continuas sobre el pilar.

El pilar en el centro del canal del río es formado de dos, probablemente cilindros de hierro forjado, bajado a un estrato apto, y pues llenado de hormigón.

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El próximo puente hacia el sur es el sobre el río Quepe que hoy parece ser denominado como el río Vilcún.

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Aquí el puente cruce el río en un solo salto. Las vigas originales han sido reforzadas con un arco y palos de suspensión.

En este caso la forma de la armadura es diferente a la previa pero similar a la del río Toltén. El tren paso por encima de las vigas originales.

Unos de estos puentes tienen un puente carretero a su lado, posiblemente una indicación que la selección de la ruta ferroviaria era tan buena que no podía ser mejorada por la carretera. En algunos casos hay adicionalmente otro puente para la Carretera Panamericana.

El próximo puente en la serie es el sobre el río Toltén, al lado norte de Pitrufquén. Llegó a la noticia mundial en 18 de agosto de 2016 cuando un pilar central en el lecho principal del rió colapsó, iniciando la caída de los tramos sostenidos, y un tercero. Un tren de carga estaba cruzando en aquel instante, pero afortunadamente la parte delantera ha pasado antes del colapso y así nadie fue herido.

Corrientemente (agosto de 2016) no hay noticias tratando de la razón para el colapso y si se reconstruirá para permitir la operación del ferrocarril al sur. Hay especulación que en años recientes obras ilegales habían sido hecho que modificó el régimen del río y así provocaba fregar el lecho al lado del pilar colapsado.

El puente tiene nueve tramos de 50 m entre pilares construidos en la misma manera que los en el río Cautín. Los cinco pilares en el canal del río fueron excavados bajo aire comprimido.

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La primera vista muestra una Flecha del Sur, unidad diesel de primera generación, cruzando el puente.

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La segunda, mirando hacia el norte, muestra los tres tramos colapsados y la ausencia del pilar en el río.

Continuando hacia el sur el próximo puente grande es el sobre el río Calle-Calle, sobre el cual ubica Valdivia.

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Este puente tiene un aspecto similar al puente sobre el río Toltén, pero no ha sido el sujeto de refuerzo. Como se construyeron los puentes in tiempos diferentes, es posible que el diseño es diferente, y así obras no eran necesarios.

El próximo es el puente sobre el río Bueno. Este puente tiene tres tramos y una longitud total de 110 m. Los pilares son del mismo estilo de dos cilindros en el río mucho menos ancho. Otra vez el puente ha sido reforzado.

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La vista es tomada del blog Vida de Trenes que incluye una serie de ilustraciones mostrando la tarea de pintar los puentes. Amablemente hay un tablero que indica que este era uno de nueve puentes pintados en el periodo mayo de 2011 a febrero de 2012 por el contratista COMSA (un contratista importante de España).

El próximo puente con ilustraciones disponibles en la web es el sobre el río Maullín. Este es de dos tramos con las vías entre las vigas y parece que no ha sido reforzado.

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("Refuerzo de Puentes Metálicos en los FF.CC. del E. (Chile)", por Julio Tapia Cabezas, ingeniero civil, jefe de cálculo de puentes de los FF.CC. del E. (Chile), Santiago de Chile, Talleres Gráficos de los Ferrocarriles del Estado, 1945).

 

8-4-2020

 

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