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Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
Apéndice 12
Ferrocarril Trasandino por Mallín Chileno
RECONOCIMIENTO BAROMÉTRICO
Historia.—El presente reconocimiento tiene por objeto estudiar la posibilidad de construir el transandino por Mallín Chileno, siguiendo las márgenes del Bío-Bío en la sección comprendida entre Santa Bárbara y la estación Lolén del estudio por Curacautín. Dicho estudio o ante-proyecto, consulta 6 kilómetros de túneles y una contragradiente de 17.5‰ en una extensión aproximada de 19 kilómetros, y se ha pensado en que el trazado por Bío-Bío con pendiente de 1% compensaría los gastos de construcción que demandarían los trozos escarpados de este trazado frente al volcán Callaque.
Pasaremos a describir las principales características de este trazado.
Descripción del trazado y perfil. —El trazado arranca de Santa Bárbara a la cota 224,40 para pasar por el pie de la puntilla que da acceso a la planicie del fundo “El Fiscal”. Habría que respetar el camino público que se construye al pie de dicha puntilla, lo que se puede conseguir sin gran costo. El trazado sigue paralelamente al camino público hacia Rapa en una larga extensión por terrenos planos y sin movimiento apreciable de tierra. En este trayecto se hace necesaria la construcción de los puentes sobre los esteros Pichi-Mininco y Collinco de 15 y 6 mts. de luz, respectivamente.
Desde Rapa (Km. 14), la línea ocupa una faja angosta que queda al pie de los faldeos y el camino público que corte al borde de la barranca del Bío-Bío. El trazado en esta parte, aunque accidentado, pues consulta varios cortes en roca dura cuyo cubo no es exagerado, puede inscribirse con curvas y pendientes suaves para llegar así hasta la pasada del Guaiquicura. Aquí el río tiene un ancho aproximado de 60 metros por una profundidad de 30 metros. Pasado el río, el trazado se sitúa en una planicie que sube suavemente hasta enfrentar las casas del fundo “Los Notros”, a la cota 330, en el km. 22. Desde aquí sigue una pendiente de 1% en 3 kms. por terrenos planos, y luego una horizontal en 7 300 kms. por terrenos igualmente planos; se sigue por un faldea con regular movimiento de tierras y, después de pasar por una planicie en una extensión de 500 metros, se llega al estero Agua Blanca, el que franquea por un puente de 10 mts. de luz y a poco altura del fondo. Este trayecto se subiría con 1% para seguir con la misma pendiente hasta la entrada del valle del Queuco. En este trayecto hay planicies y una extensión de cerca de 2 ks. en farellones. Desde este último punto la línea sigue a nivel hasta la pasada del Pangue, habiéndose cruzado el río Queuco en el punto en que este río tuerce al N y frente a la quebrada Boqui Amargo con viaducto de 35mts. de alto (3 tramos de 45mts.) y terraplenes de acceso de importancia. Pasado el Queuco, la línea cruza el portezuelo de Callaque para seguir bordeando el Bío-Bío, resultando un corte en el portezuelo de 20mts. de alto; se llega luego a unos faldeos rocosos en una extensión de 1 ks., para caer a la meseta del Pichi-Callaque y llegar a la pasada del Pargue a la misma cota 450. El valle del Pangue presenta una longitud de 300 mts., siendo necesario para franquearlo de un viaducto compuesto de tres tramos de 30 mts. y de 35 mts. de alto con terraplenes de acceso de consideración.
La ubicación del puente sobre el Pangue tiene que estudiarse cuida dosamente, a fin de reducir la altura del corte que resulta en la puntilla que sigue pronto y que puede llegar a 25 mts. de altura. Conviene seguir con el trazado al pie del faldeo y próximo al río para no tener más de 1% en la subida, hasta llegar a la cuesta de La Zorra, frente al aserradero “El Porvenir”. Aquí el faldeo cambia bruscamente de dirección,cambia bruscamente de dirección, desplazándose en una profundidad de más o menos 70 mts. Hacia la izquierda, por lo que el trazado quedaría en banda, y, a fin de darle apoyo en la ladera, es indispensable introducir un túnel de 350 mts. de longitud.
Se sigue por faldeos suaves en partes, pero con roca y rodados hasta llegar a unos 700 mts. antes de la salida de los faldeos de San Pedro a la cota 475 en el km. 57 300.
Desde este punto hasta el km. 86 000, se presenta la mayor dificultad del trazado. En efecto, se proyectan aquí dos soluciones:
1a) se sigue con pendiente suave por la planicie de la Huella hasta la cota 530, frente a Lebu (vega), para seguir luego con pendiente de 2% hasta la pasada del estero Malla o Guaigualí; se continúa a nivel en una extensión de Km. 3 500, hasta llegar a la cuesta de Palmuche, que se franquea por un túnel de 1 500 mts.; se baja con pendiente de 1% hasta la vega de Lepoi, un kilómetros después de la pasada del estero Quepuca, el que, a su vez, se franquea por un viaducto de 40 mts. de alto y tres tramos de 100 mts. con estribos perdidos. Este trazado van en gran parte por faldeos parados y rocosos en los que será necesario el empleo de algunos muros de sostemiento y posiblemente pequeños túneles.
2a) El otro trazado tendría un pendiente de 1% hasta la pasada del estero Malla, el que se franquearía en este caso cerca de la desembocadura en el Bío-Bío, donde el estero se ensancha hasta unos 80 metros por 50 de profundidad, siendo necesario un viaducto de 3 tramos de 40 metros de alto y tramos de 25 metros de longitud. Además, la pasada de este estero consultaría la construcción de un túnel de 50 metros de largo a la entrada y un corte de 15 mts. a la salida. Pasado el estero, el trazado seguiría con pendiente suave por partes planas en una extensión de 2 700 mts. para entrar a los faldeos rocosos y farellones de la cuesta de Palmuche, cuesta que presenta su flanco a pique al río, con altura de 200 mts. Se hace necesario introducir aquí algunos túneles en curva, con longitud aproximada de 2 000 kms. y ubicar la línea en 2 500 kms. en faldeos parados hasta llegar a la vega de Quepuca y luego atravesar el estero de ese nombre en condiciones parecidas al del anterior trazado, pero con altura reducida en 10 mts.
Este traz ado será más costoso que el primero, pero se mejoraría grandemente el costo de tracción.
El trazado, en la parte con pendiente de 1%, no pudo ser visitado en toda la extensión; pero puede afirmarse que su establecimiento quedaría en terrenos inclinados a 60º sobre el horizontal, con reve ntones de lava y en todo parecido a la parte en que se desarrollaba el 2% del trazado I.
Desde la vega de Lepoi, el trazado atraviesa una punt illa con túnel de 100 mts. de largo, para entrar en la vegas que dan frente al valle de Lolco, y poco antes. Un kilómetro de la desembocadura del Lomín o Llahue en el Bío-Bío, el trazado cruza este último río para ubicarlo en el faldeo Poniente, para evitar los farellones a pique que presenta el faldeo Oriente y otros accidentes pronunciadas de esta falda. Se principia por unos farellones fáciles de atravesar en una extensión de 300 mts., para cruzar nuevamente el Bío-Bío en Nitrito, adoptándose en ambas travesías un tramo de 55 mts.
Desde Nitrito al empalme con el trazado por Curacautín, hasta cerca de la estación Lolén (Km. 77,600), el trazado presenta pocas dificultades, y la pendiente general es la del río. El trazado irá a 15 ó 20 mts. sobre el nivel del río, por planicies y faldeos suaves y barrancas escarpadas en algunas extensiones reducidas, como se indica en el perfil.
Entre las obras más importantes, son dignas de señalarse las siguientes, en esta última sección:
Túnel de la Veta, de 200 mts. de longitud
Puente sobre el río Llanquén, 1 tramo de 30 mts.
Puente sobre el río Ranquil, 1 tramo de 30 mts.
Puente sobre el río Pehuenco, 1 tramo de 30 mts.
Puente sobre el río Rahue, 1 tramo de 50 mts.
Puente sobre el río Bío-Bío, 1 tramo de 50 mts. y 1 tramo de 25 mts.
Para terminar, se puede afirmar que el trazado puede efectuarse empleando en pocas ocasiones la curva límite de 300 mts. y que en esos casos esta curva no será posible aumentarla sin costo desproporcionado.
COSTO APROXIMADO DE LA LÍNEA
A) Infrastuructura.―A fin de establecer con mayor acierto el costo de la infrastructura, cree conveniente acumular los trozos de la línea de igual o parecido movimientos de tierras, expresando las partes en que éste se desarrolla en terrenos planos y en faldeos suaves; en faldeos parados de 45º a 60º y en farellones.
1a) Categoría.—Infrastructura en terrenos planos y faldeos suaves: Km.
Estos trozos consultan una longitud de 93 900
2a) Categoría.—Infrastuctura en terrenos, en faldeos de 45º a 60º y terrenos accidentados con fuerte movimiento de tierras:
Estos, sumados, dan 44 850
3a) Categoría.—Infrastructura en farellones:
Entre kms. 37,200 y 39,100 2 000
En km. 49,000 1 000
Faldeos de Palmuche 2 500
Frente al Llahue 300
Frente al km. 101 500
Frente al km. 131 150
Total de la 3a categoria
COSTO APROXIMADO
Infrastructura
1a Categoría.—Cortes:
Se puede aplicar a ésta el movimiento de tierras de la línea de Los Angeles a Santa Bárbara, la que consulta un cubo en corte de 5 m3. por m. 1de vía, aumentando en un 50%; lo que 7,5m3 × 7,5 × 93 900
704 250
2a Categoría:
Consulta un largo de 44 850 mts., a razón de 45 m3. por m.c. Que resulta de aplicar la plataforma de la línea en un faldo comprendido entre 45º y 60º, valor que convenie aumentar en 30% para tomar en cuenta los pequeños túneles y muros de sostenimiento que se consultarán en esta sección, lo que da 59 m3. Tendremos entonces,
59 m3 × 44,850 = 2 646 150
Terraplenes 2 646 150
3a Categoría:
Se tra ta de proyectar la plataforma en faldeos de talud comprendido entre 60º y 70º y partes verticales (farellones). Se necesitarán en este caso muros de sostenimiento y la introducción de pequeños túneles. Tomando en cuenta esta circunstancia, el cubo de línea por m.c., que sería ordinariamente de 67 m3 se aumentaría en
este caso a 100 m3, se tiene en el largo de 6,400 × 100 640 000
m3, Terraplenes 640 000
Resumen:
Cortes 3 990 400
Terraplenes 3 990 400
Este movimiento de tierras importaría un total de $ 18 355 840
OBRAS DE ARTE MAYORES
Puentes mayores:
Los puentes metálicos mayores de la línea y su costo es como sigue:
Puente Pichi-Mininco 1 tramo 10 mts. $ 30 000
Puente Huequecura 1 tramo 60 mts. 280 000
Puente Agua Blanca 1 tramo 10 mts. 30 000
Puente Perquenco 1 tramo 10 mts. 30 000
Viaducto Queuco 3 tramo 45 mts. 700 000
Viaducto Pangue 3 tramo 30 mts. 500 000
Viaducto Malle 3 tramo 25 mts. 320 000
Viaducto Quepuca 3 tramo 30 mts. 650 000
Puente Bío-Bío (Llahue) 1 tramo 55 mts. 240 000
Puente Bío-Bío (Nitrito) 1 tramo 55 mts. 260 000
Puente Lianquén 1 tramo 30 mts. 105 000
Puente Ranquil 1 tramo 30 mts. 105 000
Puente Penhuenco 1 tramo 30 mts. 105 000
Puente Rahue 1 tramo 50 240 000
Puente Bío-Bío (Lonquimay) 1 tramo 50
1 tramo 25 310 000
SUMA $ 3 905 000
OBRAS DE ARTE MAYORES
Obras de arte menores $ 3 996 000
Desvío de aguas y fosos 88 500
Desviaciones de caminos 100 000
Cierro 885 000
B.—Superstructura de la vía:
Vía permanente $ 4 505 600
Línea telegráfica 126 195
Pasos a nivel 30 000
Estaciones.— 8 Estaciones (Edificios) a $ 126 221 c/u. $ 1 009 768
Semáforas.—8 28 800
Discos avanzados 3 040
Casa para camineros N.º 14 238 000
OBRAS ESPECIALES
Túneles $ 4 372 500
RESUMEN DEL PRESUPUESTO EN M.C.
A.—Infrastructura:
1) Movimiento de tierras $ 18 355 840
2) Puentes mayores 3 905 000
3) Obras de arte menores 3 996 000
4) Desvío de aguas y fosos 88 500
5) Desviación de caminos 100 000
6) Cierros 885 000
B.—Superstructura de la vía:
1) Vía permanente 4 505 600
2) Línea telegráfica 126 195
3) Pasos a nivel 30 000
4) Estaciones, semáforas y discos 1 041 608
5) Casa camineros 238 000
C.—Obras especiales:
Túneles 4 372 500
Suma $ 37 644 243
Imprevistos 15% 5 646 636
Total en m/c. $ 43 290 879
O sea un costo kilométrico de $293 500
Presupuesto en oro de 18 d. Material de acero. Largo de la línea Klm. 147 500 a razón de 131 093 oro de 18 d. da $ 19 336 000
Antes de terminar, creo conveniente llamar la atención hacia el hecho de haber resultado el largo de la línea por Bío-Bío de 147 500 kms. en vez de 126 kms. que resultan de aplicar el trazado en el mapa. Esta diferencia apreciable se explica por la series de vueltas y revueltas que da el río, principalmente en la última sección; pero es más exacto expresar que la distancia ha sido tomado en el terreno con pedómetro, y que, debido a la nterrupción de los caminos por la margen del río y a la serie de cuestas que han tenido que recorrerse, esa distancia ha debido en muchos casos estimarse tan sólo. Sin embargo, se ha dejado sin corregirla, a fin de tomar en cuenta los imprevistos siempre crecidos en esta clase de estudios.
Santiago, Enero 8 de 1924
[Abel Munizaga]
8-3-2018