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Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
Apéndice 14
El North & South American Construction Company
Esta compañía era contratada en 1889 por el gobierno para construir unas líneas de trocha ancha y de 1,0 m, pero rápidamente se descubrió con problemas. El saga triste ha tenido bastante investigación para descubrir lo que ocurrió.
Se formó la compañía en el estado de Kentucky, EEUU, por Henry C. Comegys y Jared N. Lewis, con los directores de la Union Bridge Company de Buffalo, estado de Nueva York, incluyendo Newton B. Lord y el general S. Field, con la intención de trabajar en Chile. Incidentalmente, ni Comegys ni Lord parecen ser sin historia intachable. Se inauguró el negocio el 1 de junio de 1888, y se ganaron casi de inmediato contratos del estado chileno para la construcción de cerca 1.090 km de ferrocarriles de trocha de ambos 1,0 m y 1,676 m, implicando que habían hecho negocios antes la incorporación formal de la compañía. El pago sería en la forma de una suma de US $15.000.000 a la terminación, pero mientras la compañía dio una obligación US $1.000.000 en oro.
Un artículo en el diario The Great Falls Tribune de 5 de enero de 1889.
«El contrato llama para la construcción del ferrocarril, con todos los puentes, estaciones, maestranzas, estanques, casas de máquinas, 800 carros y cerca 50 máquinas. El ferrocarril debe ser en condición de servicio dentro dos años, pero hay cinco años para terminar la obra completa.» [The Great Falls Tribune, 5 de enero de 1889.] La última oración no era correcta, en realidad el contrato especificó que las líneas Santiago a Melipilla, Pelequen a Peumo, Palmilla a Alcones y Huasco a Vallenar deben ser terminadas dentro dos años; las rutas Calera a La Ligua y a Cabildo, Los Vilos a Illapel y Salamanca, Constitucion a Talca, y Coihue a Mulchen dentro tres años; y las tres partes de la línea principal de Victoria a Valdivia y Osorno dentro cinco años.
Más detalles publicados en Railroad Engineering en enero de 1889.
Mientras los materiales, incluyendo las máquinas notadas abajo, fueron pedidos y enviados a Chile, y ingenieros y peones fueron empleados, llegó a ser aparente en el medio de 1889 que el punto chileno de las operaciones, bajo el mando de Lewis y Lord, andaba mal. Lewis y Lord disputaban entre ellos, mucho dinero era adeudado a los acreedores, y parece que el gobierno se amargó sobre el esquema total. General Field, visitando Chile en junio de 1889, pensó que él no tenía opción otra que vender los bienes y los pasivos en Chile, últimamente al señor Julio Bernstein. Entre otros asuntos, el señor Bernstein había sido empresario de una factoría azucarero en Viña del Mar.
La Railroad Gazette de diciembre de 1889 era verdaderamente abatida.
En este punto, los señores Comegys, Lewis y Wyman llevaron a juicio a Field y asociados, denunciando el fraude, y por la compañía contra el gobierno chileno de José Manuel Balmaceda. El primero fue sobreseído por un tribunal en Nueva York, y el otro encontró el rechaso del gobierno chileno aceptar el arbitraje internacional (una actitud que tenía el derecho a tomar, el contrato habiendo sido especificado que la organización contratista sería tratado como era chileno, en lugar de ser de ultramar). El 7 de octubre 1889, en una reunión en Luisville, Kentucky, los directores fueron autorizados continuar, o liquidar, la compañía como parecía apropiado.
Mientras, el gobierno de Balmaceda, que operaba cada vez más autocráticamente, había ordenado el señor Bernstein aumentar la fuerza laboral a casi 15.000 peones. Berstein se había negado, y así el gobierno expropió todos los bienes del proyecto por razón que la terminación de las tareas dentro el tiempo contratado ahora era imposible. Estos bienes incluyeron los siguientes que habían sido adquiridos:
46.000 toneladas de rieles
5.000 m de puentes de metal
275 vagones para los ferrocarriles operacionales
14 máquinas
máquinas perforadoras para túneles
máquinas y vagones para uso en la construcción
2.000.000 pies de pino de Oregon
400.000 durmientes
20.000 barriles de cemento
20.000 quintales de fierro galvanizado.
La N&SACCo. había pedido catorce máquinas Baldwin 4-4-0 para uso en la construcción, y pues en la línea principal. Aquí se ve una de ellas, No 262 PEÑAFLOR. Últimamente estas máquinas llegaron a unirse con máquinas similares, pero más viejas, en la flota y llegaron a ser del tipo 15.
El señor Bernstein falleció en enero de 1891, aumentando las complicaciones legales dentro Chile. Estas incluyeron las dificultades causadas por la incorporación original de la compañía siendo incorrecta, y la transferencia de los derechos sin la aprobación del gobierno, como había sido necesitada, y las discusiones sobre si los sucesores habían heredado esos derechos.
Naturalmente, solo unos pocos meses después, la guerra civil comenzó en Chile entre los partidarios de Balmaceda y el Congreso chileno, con el resultado que Balmaceda fue vencido, y él mismo suicidó en la legación argentina en septiembre de 1891.
La lista de bienes notada anteriormente incluye las catorce máquinas 4-4-0 de trocha ancha que habían sido pedidas de Baldwin en marzo de 1889 (como detallado claramente en la lista de trocha ancha disponible aquí). No hay referencia a las máquinas de trocha 1,0 m para los ferrocarriles en explotación, pero las máquinas y carros de construcción notados en artículo 6 de la lista, parecen incluir tres máquinas de trocha 1,0 m [memoria del DOP, 1891, p19]. Una lista de los proveedores a la compañía incluye solo Browne Beéche & Co en relación al material rodante. Aquella casa de comercio, basada en Valparaíso y Nueva York, trabajaba con Baldwin, y era uno de los nombres en la sucesión de Hemenway y Browne hasta Wessel Duval, que está activo hasta hoy.
También se nota la dotación de peones del acuerdo para cada una de las líneas de trocha ancha en mayo de 1889, porque esta nos da una idea de la importancia relativa de cada sección, y así una división posible de la flota de catorce máquina si hubiera continuado las obras.
Santiago a Melipilla 59 km 700 peones
Pelequen a Peumo 25 km 200 peones
Palmilla a Alcones 45 km 250 peones
Coihue a Mulchen 45 km 375 peones
Victoria a Valdivia y Osorno 403 km 325 peones en la primera sección.
Fuente
New York Herald 17 de febrero de 1891, 2 de febrero de 1889, y otros diarios estadounidenses. Boletines y memorias del y de la de la época, en la mayoría descubiertos en el archivo de la Hathi Trust en la web.
También Santiago de Chile: Impr. Barcelona, 1897; y , Juan A. Palazuelos, Compañía Constructora de Ferrocarriles, publicada en 1892.
[Hay mucho más material en MOBR287 y MOBR354, pero todo ya no ha sido investigado.]
Contratos anunciados en , vol. 63, enero de 1889, p50, dotaciones de peones fueron descubiertas en MOBR354.
The Literary Digest de 30 de enero de 18 92 era displicente virulentamente del esquema completo.
3-12-2019