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Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
Operaciones
Un tren de pasajeros en cargo de una máquina tipo 57 2-6-0 sale de la estación re-emplazante Osorno. El autor de la foto es desconocido.
Un visitante a una estación secundaria del sur de Chile podía pensar inicialmente que el modo de operación era muy diferente del mismo en una locación similar en la Argentina. En lugar de las señales de entrada de estilo inglés, él vería un solo poste central con dos aspas – una a cada lado y caras expuestas. Estas señales de salida eran en realidad ambo señal de entrada y de salida; si estuvo a libre el tren tenía permiso continuar su viaje sin parar y si estuvo a peligro el maquinista acercando tenía que parar y esperar el permiso para adelantarse por el primer cambio. En un sitio menor, se dio esta señal el cambiador por mano, bandera o linterna; los sitios más importantes tenían otras señales fijas.
Pero una inspección más detallada, revelaría un sistema de operaciones y bloqueador muy familiar. Fueron usadas comúnmente ordenes de papel de vía libre, con la autorización por telégrafo o teléfono. En las rutas de mucho movimiento se introdujeron instrumentos de palo staff como ocurrió al este de los Andes, pero se denominaba un palo como un bastón. Un desarrollo siguiente era el bloqueador entre el aparto de bastón y la señal para no permitir la señal indicar libre sin el quito de un bastón del aparato. La convención se denominaba el sistema Saxby, rememorando John Saxby, pues Saxby & Farmer de Kilburn Londres, inventor del bloqueador moderno, y quien, sin duda, era el proveedor del equipo antiguo.
El permiso para extraer un bastón del aparato siendo otorgado por control, normalmente fue pegado a una bolsa sobre un aro, y el completo colocado sobre un poste para ser dado a la tripulación de la máquina sin parar. Si fuera necesario se podía incluir un orden escrito adicional, por ejemplo indicando una parada necesario en la estación próxima. Una vez recibido el bastón, era importante que la tripulación confirma de inmediato que el bastón era el correcto para la sección en que fueron entrando o «saliendo a la recta». Las máquinas sobre la línea principal hasta Puerto Montt fueron proveídas de receptores automáticos en los 1940, pero parece que fueron poco usados.
Sobre la líneas principales más al norte un cuarto nivel de sofisticación vio un sistema de señalización eléctrico, últimamente integrado en el Control de Tráfico Centralizado, conocido en Chile como CTC por su abreviatura. Las líneas del sur nunca lo tenía.
Ordinarios y sobornaleros
Hemos encontrado trenes mixtos muchas veces – trenes mixtos con ambos pasajeros y carga – pero Chile tenía otras denominaciones especiales para tipos de trenes. Los trenes de pasajeros podían ser expresos o ordinarios, mientras trenes de carga rápidos pueden denominarse nocturnos, o menos formalmente, en el sur, ganaderos, porque llevaban ganado a las ciudades más al norte.
Del itinerario de 1939, parece que la mayoría de la carga de menos urgencia fue llevada por los trenes mixtos o mistos, usando la ortografía antigua chilena, pero antes 1952 se han separado los roles. Mixtos llevaban cargas por el carro completo, pero otro tráfico andaba en trenes sobornaleros. En este contexto quiere decir que trataba de carga cargada y descargada a pedido, no solo de carros completos, pero también de cargas parciales, bultos o tambores, etc.
A este fin, el guarda tren en su bodega, ambos de vez en cuando denominado sobornalero, originalmente tenía la ayuda de unos palanqueros. En antigüedad estos también habían sido guardafrenos, pero la denominación sobrevivió la introducción de frenos de aire comprimido, con la interpretación que eran ayudantes de cargamento.
Horarios
Se ve debajo una página del itinerario de invierno de 1939. Este nos dice poco sobre los ramales, porque la mayoría estaban en construcción en aquel año, pero es más instructivo para la línea principal. un tren dedicado a pasajeros corría solamente dos veces por semana entre Osorno y Valdivia, ocupando cuatro horas, mientras otro corría tres veces por semana entre Puerto Montt y Temuco. Había un tren ordinario cada día de Valdivia hacia el norte a Concepción y Talcahuano, pero notablemente ningún tren directo a Santiago.
En adición, y llevando cargas, eran ocho trenes mixtos cada semana entre Puerto Montt y Osorno, de los cuales cuatro continuaban adelante a Valdivia, y sorpresamente, solo cinco por semana hacia el norte a Temuco. Los trenes de carga principales debían ser no programados, y despacados como necesario. Aparte del tráfico de los puertos, el ramal incompleto Los Muermos tenía ocho mixtos cada semana, y algo debía llevar todos los vagones desde el empalme en Corte Alto.
Antes 1952, la mayoría de los ramales fueron bajo explotación. El a Lago Ranco puede servir como ejemplo: Un tren de carga saliendo de la terminal a las 5 de la mañana corría todo la distancia a Valdivia seis veces cada semana, llegando a las 4 de la tarde, mientras también, diez mixtos cada semana, corrían hasta el empalme en La Unión, ocupando unas 2¼ horas para los 66 km. La línea Los Muermos tenía una práctica similar con el tren de carga corriendo hasta Osorno.
Una vista de 1974 del empalme Antilhue. El fotógrafo estaba mirando hacia el este. La vía más a la derecha, sobre la cual está una GE nariz de palo Co-Co, conduce al balón que permite el tráfico directo desde el norte pasar directamente hacia Osorno y Puerto Montt.
Disposición del tráfico
Aunque no tenemos las cifras para todos los años, bastante de ellas están disponibles para determinar unas tendencias. El gráfico de abajo así muestra estas cifras anuales que son disponibles como columnas – rojo para pasajeros y amarillo para cargas. Dentro cada columna la sección más oscura es la principal y significa la línea principal meridional a Victoria y Puerto Montt, mientras las secciones más pálidas de arriba muestran las cifras para uno de los cuatro ramales, incluyendo la línea Riñihue de trocha 1,0 m, siguiendo su absorción por la EFE en 1942. Las cifras del sub-ramal de corta vida a Puyehue han sido incluidas en las de la línea Lago Ranco; mientras hasta el cabo más efímero, Las Quemas, no se encuentran las cifras anuales disponibles.
Las cifras en total para la Red Sur de trocha ancha están dispuestas en el fondo como polígonos en una escala de 1/10 de las columnas al frente. Así si esté la cima de una columna al mismo nivel de la cima del polígono detrás para el año quiere decir que el tráfico en la área al sur de Lanco era igual a 1/10 de las cifras para la Red Sur de aquel año.
Primero, tomando las cifras (rojas) de pasajeros: en los 1930 el tráfico meridional parece haber sido incrementando más rápidamente que en la totalidad de la red. Desde aquel tiempo, la tendencia es inequívocamente incrementado, con las dos colecciones de cifras moviendo en paralelo hasta el medio de los 1960, pues, si las de los 1970 deban ser creídas, llegó una caída pronunciada por toda la red y también vecinalmente.
La cifras (amarillas) de carga vecinal incrementan regularmente en el fin de los 1930, pero pues son más erráticas que las de la Red Sur completa, posiblemente porque la zona austral era más dependiente solamente sobre unos pocos tipos de cargas. Interesantemente, los totales llevados desde las estaciones del sur comienzan caer desde cerca 1960, aunque las de la red continuaban incrementar siguiendo una hoya al fin de los 1950.
La cifra anual más grande para carga parece ser al comienzo de los 1950, siguiendo aquel tiempo la competencia carretera incrementaba. El pico de las cifras de pasajeros llegó tan tarde que 1965, posiblemente porque las carreteras continuaban ser no pavimentadas en los 1950 y también por razón de la presión política tendían mantener bajas las tarifas, mientras las perdidas financieras de las redes incrementaban.
Comparando los niveles nacionales con los del sur, la disposición general parce ser que unos 9% de los pasajeros tenían su origen en nuestra zona de interés, pero que entre 1940 y 1945 el tráfico de carga del sur era entre el 10% y el 15% del total de la red, pero disminuyó a 9% más tarde en los 1960. Así no debe ser sorpresa la diferencia en los porcentajes de pasajeros y carga.
El sur es relativamente poco poblado, pero teniendo un clima más lluvioso que unas áreas más septentrionales, puede generar bastante grandes cantidades de madera y productos agrícolas. También era posible que carbón de las minas en Máfil y otros lugares, fuera transportado, pero no hay cifras disponibles.
No es sorpresa estudiando las secciones superiores más pálidas de los ramales arriba, que su tráfico era bastante poco. Las más productivas eran la líneas Riñihue y Lago Ranco, pero en totalidad los ramales hasta sus años más productivos en los 1960 produjeron no más de 22,5% del tráfico de carga en la área, y 18,4% de los pasajeros, no obstante que su longitud era un 41% del total.
04-12-2019