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Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
El Ferrocarril Trasandino por San Martín
Entre todas las rutas de trocha ancha, se explotaba durante setenta años un ramal solitario de trocha 1,0 m, no por falta de la lógica en la parte de la EFE, pero como la reliquia desolada de un intentado ferrocarril internacional.
La Sociedad Camino, Lacoste y Cía de Valdivia, tenía mayores intereses en madera y agricultura en la región de los lagos Riñihue, Panguipulli y Pirihuaico. En adición a un interés en la mejora del transporte de aquella comarca, había entendido que una dificultad para la mayoría de los propuestos para un ferrocarril trasandino era recaudar bastante capital para construir una ruta muy costosa a través las montañas en un solo tramo. Su sugerencia alternativa era comenzar en el pueblo de Collilelfu, más tarde Los Lagos, sobre la línea principal de trocha ancha al este de Valdivia, a San Martín de los Andes, hoy en la provincia de Neuquén, en la Argentina al norte de Bariloche. En aquel tiempo era más fácil por las partes occidentales de Neuquén hacer comercios en Chile, que cruzar el desierto al este; los ingenieros del FC Sud investigando la ruta notada en Capítulo 3 habían viajado por Mendoza y Santiago, pues hacia el sur para llegar as su destino.
La diferencia importante de todos los otros esquemas era que se podía construir esta ruta en unos tramos discretos, usando vapores sobre los lagos, y caminos de ripio interinos, hasta la financiación y construcción de cada tramo adicional. Adicionalmente, la altura del paso no era superior a 650 m, que se pensó era alcanzable usando tramos cortos de pendiente de 3%, sin túneles largos, y poco riesgo de obstrucción por la nieve.
Se puede entender más fácilmente la ruta si está dispuesto paso por paso, como en la tabla en la página siguiente. Se ve que, inicialmente, el viaje de Valdivia a San Martín de los Andes necesitaría unos viajes distintos por tren, tres vapores sobre lagos, y tramos de caminos de ripio, sin mencionar los seis trastornos y cambios. Sin duda, ya era lo que ocurrió con carga para las partes occidentales de Neuquén, pero no era un viaje para tentar los pusilánimes, ni también para la carga frágil. Como escribía el señor Marín Vicuña en 1916, «. . . esta vía internacional es, hoy por hoy, más pintoresca que económica o comercial.» (2)
Las obras comienzan
La capital de £500.000 (en acciones de £1) fue recaudado en el comienzo del siglo XX, y se dice que tres máquinas, dos puentes de acero, y otros materiales fueron pedidos en Alemania, junto con el vapor Riñihue, que iba a proveer el servicio de pasajeros sobre el lago homónimo (3). Es posible que sea la verdad, pero si sea, alguien era bastante impertinente, porque el gobierno no otorgó la concesión hasta 1905, con dos años permitidos para la preparación de los propuestos. En este punto ya se cubría sus apuestas la compañía sobre la trocha más apta para el proyecto, y fueron permitida seleccionar entre la trocha ancha (1,676 mm), 1,0 m y 750 mm dependiendo a las resultas de los estudios.
En realidad los diseños detallados para un ferrocarril de trocha 1,0 m a Riñihue fueron aprobados en 1906, y los para la sección más allá que Lago Riñihue hasta Puerto Fuy en 1908 (4). También se otorgó la instalación de un tercer riel sobre la línea de trocha ancha de la EFE de Collillefu a Cuesta de Soto afuera de Valdivia, donde una nueva estación de trocha 1,0 m, y un muelle, facilitarían los enlaces con el resto del mundo. El acuerdo permitió la corrida de un tren de cargas cada día en ambos direcciones (5).
Los promotores formaron una compañía filial para la construcción y explotación del ferrocarril – la Compañía Comercial i Ganadera Jeneral San Martín – y parece que se inauguraron bastante pronto las obras para la primera etapa. Los primeros 30 km a la estación Huidif, fueron inaugurados en 1909, incluyendo los dos puentes importantes sobre los ríos Collilelfu y Quinchilca. De manera de,epcionante, los fondos se agotaron, con unos kilómetros de obras de tierra en el pendiente abajo a la terminal al lado del lago ya necesitando hacerse. Mientras el vapor de la compañía, el Riñihue, construido en Bremen, viajó a Valdivia por el Estrecho de Magallanes; fue desarmado a unas secciones para el viaje de dos tramos hacia tierra adentro por riel, y finalmente siendo arrastrado sobre rodillos por unos kilómetros hasta el punto de re-armar.
Se ve aquí una de un par de máquinas Borsig 0-6-0T, trabajando en una trinchera profunda acercando al río Quinchilca, en el tiempo de la construcción.
Es posible entendiendo, que todo no iba bien, y perdiendo las esperanzas de terminando esta primera sección de 40 km de la línea a Riñihue, los propietarios ofrecieron el ferrocarril incompleto al gobierno (6). El mayor problema era que los $15.000 por kilómetro para la construcción, estimado sobre el base de una línea de trocha 750 mm, habían incrementado a $50.000 en el tiempo de la construcción de una de trocha 1,0 m. Algo de esta diferencia puede ser por razón de la falta de experiencia de los ingenieros chilenos para la creación de una formación adecuada y estable en las condiciones del clima, y de la tierra en la zona de selva húmeda templada – un problema más severo unos años después en la isla de Chiloé. Pero en este caso, los ingenieros del DOP, examinando la situación para aconsejar el gobierno sobre la compra del ferrocarril eran más críticos, como se ve arriba.
Así, en enero de 1911, el Ministro de Industria i Obras Públicas declinó cortésmente la oferta, comentando que: el Director General de Ferrocarriles, quien, cuando fue pedido a informar sobre las consecuencias para la EFE de la adquisición de este ferrocarril, dijo que resultando de la condición de la línea, la explotación del mismo sería muy costoso para la empresa, por razón que las entradas serian menos que los gastos.
También el desarrollo del ferrocarril depende no solo sobre su llegada a Lago Riñihue, pero también sobre la construcción de los 35 km de vía entre los lagos Riñihue y Pirihuaico, y de los 12 km para crear la conexión entre Lago Pirihuaico y el puerto Huahum sobre el lago Lacar (7).
Una vista vieja, mirando abajo a la estación Riñihue y el lago detrás. Foto usada con el permiso bondadoso del señor Pablo Moraga.
Una vista en la dirección opuesta, con una máquina Borsig en cargo de un coche pequeño, y con montones de la carga más importante del ferrocarril – madera – en primer plano. Foto usada con el permiso bondadoso del señor Pablo Moraga.
La inauguración de la primera etapa
Sin ninguna alternativa, los propietarios tenían que apechugar, y hacer lo que se pudo (8). La compañía ya había construido un muelle al lado de la estación Riñihue y posiblemente otros a lo largo del lago. Así era posible inaugurar el uso del vapor, remolcando una barcaza para la madera, y últimamente el tráfico incrementó hasta permitir terminar la primera etapa del ferrocarril antes cerca 1916.
Sin embargo, la demora era fatal a cualquier esperanza de extender más allá que el primer lago. En aquel tiempo, la Primera Guerra Mundial era chocando contra las economías en todos partes del mundo; era una caída en el valor de la libra esterlina, en cual moneda habían sido emitidas las acciones del ferrocarril; y al fin del conflicto, el reemplazo del nitrato chileno había demolido la mayor exportación del país.
Adicionalmente, las esperanzas de una línea con pendientes suaves todo la distancia a la frontera, y más allá, habían sido destruidas por la investigación detallada que mostraba que era necesario incluir 4 km de vía con cremallera en un pendiente de 6% para pasar los saltos de Huilo-Huilo sobre el río Fuy, en el medio de la sección. Así las intenciones ambiciosas iniciales resultaban solamente en un ramal secundario de 40 km, y ademas, uno con la desventaja de ser de trocha diferente que la línea principal. Como se ve en el horario de 1940, mostrado en la página opuesta, la designación Trasandino quedo en uso, pero toda esperanza de la prolongación fue extinguido antes aquella fecha.
Sobrevive hasta hoy la terminal original en Collilelfu, más tarde Los Lagos.
Máquinas y equipo
Conocimiento de las máquinas originales de este ferrocarril es actualmente limitado. Se dice, que tres fueron enviadas, rumor dice desde Hamburgo, nombradas Collilelfu, Graciela y San Martín, de las cuales dos eran de rodado 0-6-0T con un peso de 24 toneladas, y la otra de 16 toneladas con ténder y cuatro ruedas acopladas (10). Las fotos descubiertas hasta hoy sugieren que las 0-6-0T era por Borsig y la 0-4-0T por Hanomag.
Lamentablemente, hasta hoy no ha sido posible identificarlas en las listas de los fabricantes, aunque fueron unas máquinas sin ténder Borsig de trocha 1,0 m enviadas a clientes, no identificados, por medio de agentes en Hamburgo cerca 1908. Las tres máquinas que buscamos usaban leña como combustible, y es posible que la 0-4-0T necesitaría un ténder para esta intención, así alineando la descripción de arriba.
Tenemos algo conocimiento del material inicial – dos coches, una sola bodega, dos carros de bordes altos y once carros planos (11). Informes contradictorios del fin de los 1920, y de los 1930, sugieren que estos habían sido aumentados, principalmente por la adquisición de hasta dieciocho más carros planos, sin duda para el tráfico de madera, y por un tercer coche de pasajeros (12, 13). Es desconocido el tipo de acople usado en aquel periodo. Pero siguiendo su nacionalización, la línea utilizaba tope-acoples Sharon como el resto de las líneas de trocha 1,0 m de la EFE; esto es improbable en el tiempo más viejo de su independencia.
Se ha armado la vía con rieles de 20 kg/m, sobre durmientes de roble pellín a normas nacionales, implicando un radio mínimo de 150 m y un pendiente máximo de 2,4 % o 3,0 % en acuerdo de la fuente consultada. La ruta comenzaba en la estación Collilelfu, pero con una extensión de ¾ km hacia el oeste, con un puente de un tramo de armadura de acero, para llegar a la estación de trocha ancha más tarde denominada Los Lagos.
Una del par de máquinas Borsig 0-6-0T en cargo de un tren de construcción cerca al puente Collilelfu.
La tercera máquina parece ser una Hanomag 0-4-0WT, con un ténder para llevar la leña como combustible.
Operaciones
Antes la inauguración de los trenes, la compañía original había sido disuelta y reemplazada por otra, la SA Trasandino San Martín, asignada la tarea de terminar la construcción y de su explotación. A pesar de la falta del progreso sobre cualquiera extensión, el ferrocarril, y su servicio de vapor, eran viables económicamente, en la mayoría por el tráfico de madera llevado del otro lado del lago por una barcaza remolcada por el Riñihue y la transmisión en adelante por tren.
El informe de W Rodney Long del Bureau of Foreign & Domestic Commerce publicado en 1930 dice que el tráfico ferroviario era cerca de 20.000 toneladas en 1926 y 1927 y el negocio hizo ganancias en cada año de aquella década, menos 1923 cuando los gastos por algo razón habían sido excepcionalmente altos (14). A la otra mano, el tráfico de pasajeros era solamente cerca 6.000 viajes por año, aunque se ha doblado desde el comienzo de la década. En aquel tiempo, solo se explotaba dos trenes de pasajeros cada semana, pero en la década siguiente había incrementado hasta casi un tren por día.
El informe estadounidense, incidental-mente, nota solo dos máquinas a vapor en explotación, y solo 14 carros de carga, con los dos coches de pasajeros, como en la inauguración. Señor Daniel Oliva era el gerente con un personal de 43 – no excesivo si esta cifra incluya la tripulación del vapor.
Parte de la página que trata de este ferrocarril en el informe de 1930 sobre los ferrocarriles chilenos.
Se encuentran más datos en los informes anuales de Estadística. El de 1937 sugiere que los trenes corrían como de pasajeros o mixtos, sin trenes de carga específicamente (15). El kilometraje total de las máquinas, 32.000 sobre trenes de pasajeros y 46.000 sobre mixtos, implica 8 viajes de pasajeros y 11 de mixto por semana en cada dirección por lo largo de la ruta de 40 km, o tres cada día menos los domingos. Por la gran mayoría el tráfico de carga más importante era la de madera, llevada por el lago, y pues enviada por tren, con unos 900 toneladas por semana.
Alternativamente, comenzando con la situación en 1950, que de mucho más es conocido, y andando atrás, podemos adivinar tratando de la práctica del fin de los 1930. Las máquinas de 540 cv, explotaban más tarde, podían remolcar cinco carros cargados – peso bruto de cerca 140 toneladas – arriba por el pendiente saliendo de Riñihue. Las máquinas originales 0-6-0T, de 260 cv por el cálculo de la EFE, así posiblemente podían remolcar un tren mixto de dos carros y un coche. Usando las normas de carga de los 1950, de más o menos 53.000 toneladas de carga en 1937, posiblemente 48.000 toneladas era hacia el oeste con 20.000 cargados en Riñihue y el resto en la mayoría en Huidf y Folilco (16). Como nuestros cálculos de arriba resultan en una capacidad de cerca 35 toneladas de carga ganando ingresos para cada tren, otra vez llegamos a una cifra de cerca 570 trenes mixtos por año, o once cada semana escalando el pendiente, o posiblemente más si unos ganaron un carro o dos en las estaciones intermedias. El pendiente desde el puente río Quinchilca hasta Cochui era solamente un poco menos fuerte que el gran pendiente, pero era mucho más corto y podía ser atacado desde el declive acercando al puente. Si el puente sostenía las máquinas muchas más pesadas de los 1940, no había dudas con las pequeñas máquinas originales.
El servicio de pasajeros de los 1920 de dos veces por semana llevaba posiblemente 30 pasajeros en cada dirección, usando las cifras de arriba. Claramente podían ser transportados en un solo coche, aunque es más probable que dos fueron usados, posiblemente con la adición de una bodega, o posiblemente en cargo de la máquina más pequeña 0-4-0 con ténder.
Carlos Huidobro Díaz sugiere que cerca de 7.500 pasajeros fueron transportados en 1937, que es probable ser más exacto que los 1.800 notados en la Estadística para aquel año, porque es seguro que si la cifra anterior fuera correcta, la compañía no explotaría tantos trenes de pasajeros.
Un tren de pasajeros de un solo coche en Huidif.
El horario del ferrocarril probablemente de los 1930.
Se encuentra la historia de la línea más adelante en la página siguiente.
Fuente
1 Informe consultivo sobre el estado y posibilidades del ferrocarril, 1909, p8, en ArNAd volumen MOBR2332. ArNAd = Archivo Nacional de la Administración, en Avenida Matucana 151 Santiago.
2 Santiago Marín Vicuña, 1916, Los Ferrocarriles de Chile, Imprenta Cervantes, Santiago, p111. Disponible en la web con dirección http://www.memoriachilena.cl/temas/documento_detalle.asp?id=MC0057501
3 http://loslagoshistoriaypoesia.blogspot.com/2011_05_01_archive.html
4 Leopoldo E. Guillén, Monografía de los ferrocarriles de Chile, 1939. p40.
5 Unas piezas de correspondencia de 1908-9 contenidos en ArNAd volumen MOBR1834.
6 ArNAd volumen MOBR2332.
7 Decreto 105, 20 de enero de 1911, en ArNAd volumen MOBR2332, p96.
8 En este punto se transfirió de nuevo la concesión, esta vez a la Sociedad Anónima Transandino por San Martín.
9 Leopoldo E. Guillén, 1939, Los Ferrocarriles de Chile. Monografía. Extracto de la Monografía de los Ferrocarriles de Chile, Santiago de Chile.
10 Inventario 1909 contenido en ArNAd volumen MOBR2332; Estadística volumes; y en W. Rodney Long, 1930, Railways of South America: Part 3: Chile, U.S. Bureau of Foreign and Domestic Commerce –Trade Promotion Series No. 93, U.S. Government Printing Office, Washington D.C.
11 Santiago Marín Vicuña, 1916, Op. cit., p95.
12 W. Rodney Long, 1930, Op. cit.
13 Estadística de los ferrocarriles en explotación, 1927, Santiago.
14 W. Rodney Long, 1930, Op. cit.
15 Estadística de los ferrocarriles en explotación, 1937, Santiago.
16 Las cifras de tráfico de carga están en la Estadística de los ferrocarriles en explotación, 1937, y son algo más grandes que los notados en Carlos Huidobro Díaz, Nuestros Ferrocarriles, 1939, Santiago.
17 W. Rodney Long, 1930, Op.cit., p163.
18 Carlos Huidobro Díaz, 1939, Op. cit. p215; and correspondence in ArNAd volume MOBR 4095.
A Photo used by kind permission of Señor Pablo Moraga.
B Trevor Rowe’s photograph reproduced by kind permission of The Restoration and Archiving Trust, http://www.gwrarchive.org/
D Courtesy of Pennsylvania Railroad Museum.
09-12-2019