 |
 |
|||||||||||
 |
|
|||||||||||
|
||||||||||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
||||||
 |
||||||||||||
|
||||||||||||
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Capítulo 5
La porción austral de la trocha ancha chilena
Guía al sitio
Páginas fundamentales
Construcción de la línea al sur •
Apéndices
3 Listas de máquinas a vapor chilenas •
4 Informe para PichiRopulli Osorno •
8 Fotos de estaciones vecinales 1 •
9 Fotos de estaciones vecinales 2 •
10 Reconocimiento a Lonquimay •
11 Acuerdo Barros Jarpa Noel •
13 Investigación para el túnel Lonquimay •
15 Especificaciones Técnicas *
Máquinas y material rodante
Las máquinas a vapor chilenas de trocha ancha
Al punto de la formación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (la EFE) en 1884, la flota de máquinas se inició con las heredadas de los tres ferrocarriles precedentes, el FCSV, el FC del Sur y el FCCCiT. En la mayoría eran de rodado 4-4-0 y 2-6-0, y la mayoría de los pedidos de la EFE hasta el fin del siglo XIX eran similares, aunque con una división clara entre los fabricantes británicos preferidos por los ingenieros en Santiago y Valparaíso, y los productos Baldwin y Rogers favorecidos por la gerencia más al sur (1).
Una máquina de pasajeros 0-4-2 del FC Santiago a Valparaíso construida por Hawthorn de Newcastle Inglaterra en 1855.
La No 23 del FCSV era una del grupo de doce máquinas 4-4-0 construidas por Hawthorn en 1868.
Una de nueve máquinas 4-4-0 construidas para la EFE en 1889 por Dübs de Glasgow, Escocia. Más tarde fueron denominadas como tipo 36.
La No 4 ‘SAN BERNARDO’ del FC del Sur construida por Rogers de Paterson, New Jersey, EEUU, en 1856.
La No 18 ‘TALCA’ era una máquina Rogers 2-6-0 construida para el FC del Sur por Rogers en 1874.
La No 7 ‘MAPOCHO’ del FC del Sur era una 4-4-0T construida por Rogers en 1860.
Este no da ninguna indicación de los problemas en el análisis de la lista de las antiguas máquinas chilenas. En los años antes 1900, la EFE explotaba posiblemente 300 máquinas, pero de por los menos 55 variedades (2).
Más máquinas fueron armadas de repuestos en las maestranzas propias en Santiago, Valparaíso o Concepción y pues dadas los números de las máquinas retiradas. Este proceso era ayudado por dimensiones en común entre tipos. Por ejemplo, más de 150 de las 300 máquinas mencionadas arriba tenían cilindros con una carrera de 24 pulgadas (610 mm) y así, por los menos en teoría, sus cilindros podían ser usados con una gran variedad de ruedas con un radio de cigüeñal de 12 pulgadas (305 mm). Sr. Arturo Squire ha informado que por lo menos una máquina ha sido armada de repuestos En la ausencia de dibujos técnicos, ¡el mecanismo fue dibujado de tamaño natural sobre el piso de la maestranza! (3)
Los ferrocarriles chilenos de propiedad estatal habían comenzado colocando frenos de aire comprimido Westing-house sobre todas las máquinas y el material rodante desde un tiempo temprano. Última-mente, la bomba Westinghouse de 9½ pulgadas, como se ve aquí, era la norma.
Al comienzo del siglo XX, la construcción ad hoc de máquinas nuevas, y la falta de estandarización era criticado severamente por el ministerio responsable (4). Los problemas, principalmente la falta de repuestos comunes, que podían ser mantenidos en almacenes, las demoras resultantes, y los altos costos para reparaciones y revisiones, eran muy obvios.
El tipo 38, las máquinas de carga pesada 4-6-0 fueron construidas por Rogers en 1893, y pues por la maestranza propia de la EFE en Santiago en 1894. La No 211 sobrevive en el museo Quinta Normal.
Desde aquel tiempo, llegaron las máquinas más modernas, incluyendo un grupo de máquinas de carga 0-6-0 (tipo 47), que parecían ser del Reino Unido. En realidad eran un producto de la relación fuerte entre la EFE y el fabricante alemán Borsig. En 1903, llegó la primera de que sería el tipo lo más numeroso de Chile, el tipo 57 2-6-0, también conocido como la North British de Carga. Por lo menos se fabricaron 114 de estas en 14 años, no solo por la North British Locomotive Company, pero también por Henschel en Alemania, y por fabricantes chilenos como Balfour Lyon y la Sociedad Maestranza i Galvanizaciones en Caleta Abarca cerca Viña del Mar.
Una máquina tipo 47 Borsig 0-6-0, ahora residente en el museo en el parque Quinta Normal en Santiago.
Una máquina tipo 57, North British de Carga 2-6-0, aunque en realidad construida, en este caso por Lever Murphy en Chile.
Una máquina tipo 58 4-6-0, diseñada por la North British, y construida por Hanomag en Alemania, parte del segundo grupo.
Una variedad de 4-6-0 fue seguida en 1919 por el primer tipo 70 2-8-2. En esta era el sistema de numeración de la EFE ha desarrollado a ser más lógico, y ambos los tipo 70, y las máquinas más modernas y grandes de tipos 80, 90, 100 y 110, llevaban números progresivos comenzando con la designación de tipo. Por ejemplo, las 70 fueron numeradas 701 a 753 y las enormes máquinas, con fogoneros mecánicos, de tipo 100 4-8-4, eran las 1001 a 1010.
Una máquina tipo 70 Mikado 2-8-2 introducida en 1919, y construida por la Montreal Loco Works y la maestranza Schenectady de la ALCo.
Las máquinas de tipo 80 4-8-2 fueron compradas en 1929 de Baldwin, 39 de ellas, y otras 30 construidas por Mitsubishi en 1952-3. Estas eran las máquinas más grandes de que tenemos que tratar, porque los tipos 90, 100 y 110, funcionaban solamente más al norte. Los ramales del sur, y el término meridional de la Red Sur, fueron explotados por las máquinas más viejas y más ligeras en la manera de operaciones periféricas en todos partes. Los tipos de máquinas más grandes tenían una vida relativamente corta en sus rutas regulares, porque estas líneas eran las primeras a ser electrificadas, y ellas no fueron aptas para ser relegadas a las líneas más ligeras.
Las máquinas de tipo 100 4-8-4 fueron construidas por Henschel und Sohn en 1936. Aquí llegan las primeras máquinas con algo de fanfarria.
Mientras no se resolverían los argumentos tratando de la práctica británica o estadounidense en los 1880, en realidad los diseños habían tendido mover hacia los estándares americanos, aunque las mayoría de las máquinas fueron proveídas por fabricantes fuera de los EEUU. Frenos de aire comprimido llegaron a ser la norma, y siguiendo la Primera Guerra Mundial, la totalidad del sistema de trocha ancha se cambió de topes laterales y cadenas al acople automático mandíbula (alias Janney, MCB, Alliance o hoy AAR).
El carbón de piedra era el combustible principal de la trocha ancha, pero en los primeros años, la leña era la alternativa practicable en las regiones forestales del sur. Una cantidad de minas vecinales produjeron carbón, pero aunque era sub-betún, fue usado extensivamente por los ferrocarriles; por ejemplo, en Máfil, Pupunaque (al este de Antilhue), y varias otras localidades al sur hacia Osorno. Como ha comentado Ian Thomson «la calidad del carbón de Chile empeora desde indiferente hacia peor como uno viaja hacia el sur . . . » (5), y muchas fotos mostrando máquinas emitiendo volúmenes densos de humo negro tienen la tendencia de reforzar este pensamiento. Se experimentaban en los 1920 con la quema del carbón pulverizado en los tipos 70 y 57, pero esta práctica parece ser no extendido (6).
Tipos de máquinas usadas en las líneas meridionales
De los 78 tipos de máquina notados en la tabla de página 111, más del 60% se explotaban antes de 1900, quiere decir antes de la incorporación de cualquier línea meridional notada en este capítulo había sido incorporada en la red de la EFE. Cuando se refuerza la declaración previa sobre la falta original de estandarización en la EFE, hace nuestra tarea aquí mucho más simple, porque casi todas de aquellos tipos nunca llegaron al sur de Temuco.
Como hemos aprendido, las primeras secciones a construirse en nuestra área fueron las dos partes del ferrocarril Valdivia a Osorno, y Tabla 5.1 sobre página 104 ya ha mostrado de las máquinas de arriendo del DOP en esos contratos eran de dos grupos, las Baldwin 4-4-0 del tipo designado de vez en cuando como Peñaflor, y Rogers 2-6-0. Por lo menos, en teoría, las 4-4-0 fueron consideradas como máquinas de pasajeros, y las 2-6-0 de carga. Pero claramente las máquinas de arriendo del DOP tenían que prestar cualquier servicio necesario. Interesantemente, las 4-4-0 no habían visto servicio público en la EFE. Aunque casi iguales a las máquinas proveídas a dos de las compañías independientes de pre-1884 en el comienzo de los 1870, este grupo de 1889 habían sido pedido por el North & South American Construction Co neoyorquino de mala suerte (7). Al colapso de aquella empresa fueron vestidas en el DOP y alquiladas a varios contratistas.
Aquellas máquinas con la mal suerte de ser enviadas a cualquiera parte del la construcción Valdivia a Osorno, fueron totalmente deterioradas como la cita bajo la titulación de este capítulo muestra. Aunque bien gastadas antes la inauguración del servicio público, el ferrocarril aislado tenía que mantenerlas en servicio, a pesar de todas las protestas de los gerentes vecinales hasta la inauguración en 1907 de la conexión a Antilhue en el norte. En aquel tiempo fueron reemplazadas rápidamente, porque antes de 1910, la dotación asignada a la 4a Sección o Zona, al sur de Victoria, era un grupo de máquinas nuevas Baldwin 2-6-0 (No 467-486, más tarde denominadas como el tipo 55), y tres Baldwin sin ténder 0-6-0T, también nuevas, (No 487-489, tipo 56). En verdad, es posible que las máquinas originales nunca andasen más, porque en aquel tiempo los tipos más viejos fueron radiados rápidamente, y todos los tipos bajo el 20 fueron extinguidos antes 1922.
Pero esta situación no duraba por largo rato, porque desde 1919, la llegada de 53 máquinas nuevas de tipo 70 Mikado 2-8-2 para las Zonas 1 y 2 había iniciado una cascada hacia el sur de los diseños más antiguos. En 1922, la Zona 4 incluía 18 máquinas de tipo 20 4-4-0, bastante nuevas, construidas en Chile desde 1909, una media docena de Baldwin 2-6-0 viejas de tipo 21, y un par de Lima sin ténder y con estanques montadura 2-6-2ST de tipo 34, y por lo menos 29 máquinas de tipo 57. El tipo 55 2-6-0 había desaparecido hacia el norte a Zona 2, aunque existían cinco de tipo 56 0-6-0T en la región.
Más movimiento ocurrió más tarde en los 1920 siguiendo la electrificación en Zona 1, y aún en los 1950, con la dieselisación de las rutas más importantes. Los tipos principales de vapor explotados hacia el fin incluyeron:
Tipo 57 2-6-0. Este era la clase más numerosa de máquinas a vapor chilenas, últimamente existían 114 o más (8). El primer grupo fue construido por la North British Locomotive Co en 1903, así su apodo común era North British de carga, aunque en realidad eran máquinas de tráfico mixto y no exclusivamente de carga.
Un par fueron reconstruidas a un rodado 2-6-2 (tipo 57R) para llevar una caldera con un fogón más grande, pero aunque había sido proveída con éxito, la No 530 de válvulas de émbolo y súper-calefacción, que pues fueron introducidos al resto del tipo, se consideró que más reconstrucción era anti económica (9). Últimamente todas las de tipo 57 fueron mejoradas.
Se intentó alocar el segundo tipo por Henschel No 580-5, a la nueva extensión a Puerto Montt en 1913. No es seguro que este es lo que ocurrió (10). Como se introducían máquinas más grandes cerca la capital, más migraron hacia el sur, y últimamente se establecieron como la máquina arquetípica de ramales en Chile, solo siendo radiados con la clausura de las rutas secundarias en el comienzo de los 1980. Interesantemente, el costumbre chileno del re-uso de números no usados, y la creación de nuevas máquinas usando repuestos, indican que la cantidad construida no es sabido precisamente.
Tipo 47 0-6-0. Estas máquinas fueron construidas por Borsig en Alemania para servicio de carga en un periodo corto cerca 1905-07, cuando aquella compañía ganó casi todos los contratos para máquinas de la EFE . El peso por eje, que era bastante alto, y la falta de un eje portador delantero resultaba en mucho gasto en las pestañas delanteras, y la transferencia de unas al servicio de maniobras pesadas. Unas sobrevivían hasta el fin de vapor, pero aquellas en Osorno en el fin de los 1960 habían desaparecido antes 1977.
Tipo 58 4-6-0. Estas eran similares en estilo a las de 57, pero un poco más grande con un bogie delantera y así capaz de velocidades más altas. Existían solamente 25, construidas por la North British y Hanomag entre 1908 y 1915.
Tipo 70 2-8-2. Aunque eran las más grandes en su llegada en Chile, rápidamente eran re-emplazadas por los tipos 80, 90, 100 y 110 de más tarde, y por la electrificación. Así se encontraron hasta Puerto Montt sobre la línea principal, pero menos comúnmente sobre los ramales, porque para unos de los cuales eran demasiado pesadas. El grupo total fue construido por la Montreal Loco Works, y su compañía padre ALCo, entre 1919 y 1925. Unas sobrevivían hasta el fin de la operación a vapor.
Tipo 80 4-8-2. Podían ser vistas estas máquinas de 163 toneladas en cargo de trenes de ambos pasajeros y cargas sobre la línea principal hasta Osorno, pero no más allá por razón de consideraciones de peso por eje. Como la lista en página 128 demuestra, también se permitían trabajar hasta Valdivia.
Muestras de museo en la región
Unas máquinas a vapor de la línea principal están expuestas en Osorno y Puerto Montt. En el primer sitio, una de tipo 54 0-6-0T No 462, construido por Hanomag en 1908 está nombrada QUEPE en honor de la primera máquina en Puerto Montt cien años anteriormente.
Un tren histórico, El Valdiviano, ha sido explotado durante unos años entre Valdivia y Antilhue, más recientemente usando una máquina, tipo 57 No 620. El tren ha sido patrocinado por la Ilustre Municipalidad de Valdivia, pero ocurrieron preocupaciones ocasionales sobre su futuro en largo plazo, que depende sobre el estado de la vía, la urbanización y la buena salud de la máquina No 620. Tipo 56 Baldwin 0-6-0T también ha estado en la estación Valdivia en una condición de abandono. Obras están en progreso para su restauración a orden para marchar. Uno puede pensar sobre su capacidad de remolque.
En 2013, esta operación encontró una controversia entre la EFE y la ciudad de Valdivia, que ha resultado en el camino de acceso a una urbanización sobre terrenos ferroviarios, pasando través las vías de acceso a los andenes al norte de la estación. Movimientos ferroviarios eran imposibles hasta se llego a un acuerdo, pero parece que han re-comenzado los viajes.
Las máquinas de tipo 80 4-8-2 No 820 también ha atravesado al sur de su base en Temuco con trenes de excursionistas como una variedad del itinerario usual de El Auracano.
Listas de máquinas
Un apéndice contiene enlaces a archivos pdf notando todas las máquinas a vapor chilenas con los detalles disponibles.
Fuente
1 Usando las listas de máquinas de Allen Copeland, el FC Valparaíso–Santiago compró el 98% de las máquinas de ultramar del Reino Unido, y las líneas meridionales obtenían el 94% de los EEUU. No han sido incluidas las máquinas de construcción vecinal.
2 Cifras determinadas por un estudio de las listas de máquinas.
3 Esta parece ser la No 316 ‘Jorge Brunton’ de 1903.
4 Memorias anuales del Ministerio de Industria i Obras Públicas, 1901, 1902 p181, y 1903 p227-8.
5 Ian Thomson, 2001, North British de Carga; Chile’s most numerous locomotives, in En Tren issue No. 9, publicado por el ACCPF, nov. de 2001, y en inglés en Locomotives International, emisión No. 61, feb. de 2002, pp2-8.
6 Memoria anual del Director General de los FFCC del Estado, 1921, p186-7.
7 El diseño era similar a las máquinas delFC Curico y Angol de 1874 y del FC Chillán Concepción y Talcahuano del mismo año.
8 Allen Copeland sugiere que unas máquinas de este tipo fueron armadas con repuestos en la maestranza de la EFE.
9 Memoria anual del Director General de los FFCC del Estado, 1922, p178.
10 ArNAd volúmenes MOBR2211 y MOBR2569.
03-12-2019