Llevando la sal al mar 1, el FC de la Península Valdés

En la Península Valdés al nordeste de Puerto Madryn, se ubican unas salinas grandes bajo el nivel del mar (vea la fotografía arriba). En 1900 el Señor Ernesto Piaggio obtuvo una concesión gubernamental para construir un ferrocarril de trocha 76cm desde Puerto Pirámides a la Salina Grande a una distancia de 34km (1). Se inauguró la línea en junio de 1901 y se transfirió a la empresa salinera Ferro y Piaggio que pertenecía al Señor Piaggio y a los hermanos Alejandro y José Ferro, también dos años más tarde, al Señor Munno. Los hermanos Ferro eran los propietarios de la estancia más grande en la región que es, hasta hoy, propiedad de la familia Ferro. En el futuro la empresa La Salinera Argentina, se transfirió a la compañía Piaggio y Cía.

Un poco confundiendo, el Señor E. Piaggio solicitó y fue concedido en 1904 una concesión para un ferrocarril entre las salinas hasta un puerto alternativo, San José al lado norte del istmo. (2) No hay evidencia que se comenzaron obras. Es posible que fuera una de las propuestas con la intención de persuadir otra persona en lugar de ser construida.

La compañía tenía la concesión de 15.000 hectáreas de Salina Chica pero eran suyas unas 25 hectáreas de Salina Grande que era explotada para sal de mesa. En los mejores años se sacaba hasta 12.000 toneladas.

El mapa de abajo muestra la península y el ferrocarril delineado por la línea roja. Este, y parte de escala más grande (más abajo), eran extraídas de un mapa de propiedad de terrenos chubutenses de los años 1920. (3)

Una locomotora y su tren en las salinas. Se ven montones de sal.

La ruta
En primer parte el ferrocarril tenía que subir fuera de la salina, antes de atravesar la cima plana de la península y finalmente describir un descenso lento al hueco en que está el pequeño puerto de Puerto Pirámides. Este estaba sobre una plataforma de roca natural. En el final la línea tenía un taller y un triángulo para cambiar el sentido de las máquinas. En total la línea era de 32,357km. de longitud.

Una foto de 1930, siguiendo la clausura del ferrocarril, pero antes de ser desarmada, en la dirección opuesta desde el muelle hasta tierra adentra. Está visible una vía abajo a la derecha de la foto, pero ninguna arriba sobre el saliente a la izquierda.

En la fotografía de abajo, se ve la traza pasar por el fondo del bajo donde está el puerto. Su ruta va desde la izquierda abajo hacia la derecha al medio terminando arriba a la izquierda en el muelle.

Para confundir la situación la carta náutica del Almirantazgo británico (Carta Nº 3226, edición de 1931) muestra la línea subiendo al norte antes de dirigirse al este. Esta carta tiene su fuente topográfica en un mapa del Gobierno argentino de 1917.

Otra foto de 1930, mirando abajo desde el este hacia el cuenco que contiene Puerto Pirámides (13). Se ve el ripio de hoy subiendo por un pendiente uniformo a la derecha de la foto. Es posible que fuera la ruta del ferrocarril pero es muy empinado para una línea sin cremalera.

Está debajo parte agrandada del mapa propietario de arriba. Se ve el ferrocarril como una línea alternando entre blanco y negra, saliendo de Puerto Pirámides hacia el este y curvando hasta el este sud este en la mayor parte al lado sur de la carretera vieja hasta la salina. Hay dos estaciones intermedias antes la última curva al nordeste a la entrada a la bajada de la salina. Los apellidos Piaggio y Ferro, los propietarios principales del ferrocarril son notados como los dueños de unos terrenos.

Se ve desde el sur la bahía de Puerto Pirámides, su cuenca y la meseta plana de la península. El muelle estaba a la izquierda (oeste) lado de la bahía y el ferrocarril tenía su rumbo desde allá por la tierra baja antes su ascenso al este.

Locomotoras, vagones y un coche
El ferrocarril tenía cinco máquinas (4)
 

Rodelaje	Fabricante y número	Fecha	Notas
0-4-0T	Krauss 2249	1890	Previamente asumida usado por otro propietario, porque fue construida una década antes la construcción del FC Península Valdés. En las listas de fabrica de O y K publicadas (5) está notada como enviada vía Arthur Koppel con el nombre "Coronel Orzabal", pero nadie se a donde. La colina al este de Puerto Pirámides al lado de la traza a la salina es denominada "Cerro Olazábal". Es posible que este fuera el nombre de la máquina con ortografía incorrecto; que fue enviada directamente a este ferrocarril; y que el ferrocarril estaba durante muchos años previa la fecha de la concesión oficial.
0-6-0T	Jung 451	1900	Notas Comprada nueva vía Arthur Koppel, Berlín. 40cv, 7,4 toneladas. Construido para una trocha de 75cm no 76cm (6).
¿0-6-0T o 0-6-2T?	O & K 3 máquinas desconocidas		Está confusión aquí. Se cita una como O y K Nº 1351 de 1904, pero ésta era una 0-4-0T de trocha 60cm. Han atribuido los restos de la 0-4-0T que están en Puerto Pirámides a esta máquina, pero es más seguro que son de la Krauss 0-4-0T Nº 2249 notada arriba. Máquinas 0-6-0 no identificadas de trocha 75cm enviadas a la Argentina entre 1904 y 1915 incluyen Nº 1280, 1492 y 3205. Como uno de los acreedores del ferrocarril al tiempo de su clausura era la empresa, Duhncrack und sohn, que era agente para O y K, es probable que él era el agente para las últimas máquinas.

Había tres (¿o cuatro?) estaciones, y obviamente eran usadas como en un verdadero ferrocarril de pasajeros. Porque además de diez vagones con boguies había también un coche de pasajeros. Una lista de 1903 sugiere que estaban hasta treinta vagones en total y un furgón (7). Las cifras del tráfico en 1902 citadas en el mismo informe eran 2.330 toneladas de carga y ningún pasajero.

Informes contradictorios notan rieles de peso 3, 5 y 7 kgs. por metro o 10, 15 y 27 kgs. Los últimos parecen ser los más seguros; se encuentran en el volumen de la Estadística de 1902 que indica que unos 15km tenían durmientes de acero y 17,8km de madera. Los edificios son descriptos como frágiles - los galpones, las casas y la comisaría eran de chapas de hierro plegado, pero tal material no es inusual en climas áridos. En 1899-1900 uno de los maquinistas era el padre del Señor Jorge Thomas quien era el jefe de estación en Trelew (8). Se recuerda que el precio del viaje simple era $1,00m/n y $1,50m/n ida y vuelta.

La fotografía abajo muestra, probablemente, la Krauss 0-4-0T en el mismo lugar que está en la fotografía arriba, a punto de comenzar su asenso fuera de Puerto Pirámides. Los vagones son a boguies con terminaciones con semicírculos. Se ha transformado uno de ellos para transportar agua.

Las ilustraciones abajo muestran vagones en la salina. Los de la primera fotografía parecen ser muy diferentes a los que se ven arriba. Parece que tienen lados fuertes de madera.

Es posible que los vagones aquí sean el mismo a los vistos en la imagen previa, pero con los lados abiertos.

Están en Puerto Pirámides un par de vagones planos, uno tiene sus términos semi circulares.

La vista de abajo muestra el único coche, de cuatro ruedas, siguiendo unos años de abandono en el comienzo de los años 1920 (10). Parece que tenía balcones a cada término con una manivela sobre, por lo menos, una baranda y un techo con porción elevada. Es muy similar a los coches chicos proveídos por la firma Koppel a otros ferrocarriles en la primera decada del siglo XX.

Clausura
El informe de 1926 del departamento de comercio de Estados Unidos (9) sugiere que el ferrocarril llegó a ser insolvente en 1916. Un sitio web de Puerto Pirámide informa que la empresa salinera estaba con problemas financieras en 1904 y últimamente fue comprada en 1920 por el Señor Alejandro Ferro, pero en aquel tiempo ya no funcionaba la explotación de sal. La cantidad de habitantes bajó hasta los años 1960 cuando el turismo se comenzó a desarrollar. Es notable que uno de los acreedores era la empresa Duhncrack und sohn de Bremen (Alemania). Era agente para Orenstein y Koppel. Se deduce de esto que las máquinas no habían sido pagadas. Un libro escrito por un descendiente del Señor Ferro dice que se desarmaron los rieles en 1943 (11).

Restos
Además del bastidor de una de las máquinas en Puerto Pirámides hay unas reliquias en el Centro de Visitantes y Museo Península Valdés. La fotografía de abajo muestra su colección de ruedas, durmientes y esténciles.

También es visible la traza en algunos lugares, pero solamente donde atrae la atención las obras de tierra u otro característica. En un clima seco, se armó directamente la vía sobre el suelo. En los noventa años desde la clausura los espinos han tenido bastante tiempo parar esconder la ruta, y por mucha de su longitud es solo posible identificar la ubicación de los rieles desde una aeronave o usando Google Earth.

Desde el punto de carga de los vapores al oeste de Puerto Pirámide, se ve la traza obvia del ferrocarril como un saliente que pasa detrás de unos de los quioscos y cafés turísticos. Pero la foto de 1930, arriba, muestra la vía solamente a nivel baja. También sobrevive una puerta al frente de una cueva que era depósito para sal y otra carga.

La ruta del ferrocarril sale por la calle principal hacia el este. Hay un café denominado La Estación, pero no es claro si fuera la estación misma del ferrocarril.

Hace unos años, los bastidores golpeados de una de las máquinas, y un par de boguies de vagón fueron removidos de su sepulcro acuoso en el mar. Están mostrados ahora al lado de la calle principal, Avenida de las Ballenas, al punto donde se ensancha para formar una plaza. Pero sea avisado que son los restos más oxidados imaginables. Si fueron hechos de acero y no hierro es probable que nunca sobreviviera. Un eje de vagón es reemplazo moderno y las ruedas son separados de los bastidores.

El ferrocarril debía curvar hacia la izquierda quitando la calle principal para tomar rumba arriba por un ripio moderno sobre la lateral de la colina. Es muy empinado para un ferrocarril, posiblemente de 5%, pero no hay otra ruta disponible. Por lo menos los trenes ascendentes eran vacíos. El Señor Jorge Waddell de la Fundación Museo Ferroviario de Buenos Aires ha sugerido que es posible que el ferrocarril zigzagueaba para ganar nivel aquí, como en la salida de la salina, pero no se ha descubierto ninguna evidencia de esto (12).

Sobre la meseta está visible de vez en cuando la traza, como se explica arriba. Hay uno o dos lugares donde es posible identificarla desde la carretera por la península, especialmente cerca la curva de ángulo recto al este del pueblo antes de tomar rumbo al sudeste hacia Punta Delgada.

Las dos fotos, arriba y debajo, fueron tomadas desde el mismo punto donde está visible un terraplén al sur de la carretera. Mirando hacia el oeste (arriba), hay un trinchera de poca profundad con un durmiente de hierro visible. Mirando hacia el este (debajo) un terraplén bajo curvando un poco como toma rumbo hacia la salina.

La traza continua paralela a la carretera hasta el descenso final a la salina. Pero no se ve la mayoría desde la carretera y tenería ser investigado a pie.

La traza cruce diagonalmente la carretera, más o menos en el punto de donde sale el ripio granjero a Los Manantiales. Todavía no he seguido la ruta aquí. No están disponibles mapas con bastante detalle. Así sería prudente llevar extractos impresos de Google Earth o de otra fuente de fotografía de satélite de alta resolución

La visita de 2011 indicaba que mucho del lado meridional de la salina está cubierta de arena y no sal. Si siempre estuviera así es posible que las vías corrieran más por la superficie llano, y no terminaban al lado de la salina.

No he seguido la traza abajo hasta la salina, un reconocimiento preliminar en mayo de 2011 reveló unas reliquias; es posible que haya más a descubrir. Arriba está el casco de un volcador en un patio de granja; debajo está un riel de una gran cantidad; este riel sirve como poste de alambrado sobre la salina misma.

Si alguien explora más, agradeceríamos mucho datos adicionales y fotos.

Fuente
1 Fecha de la concesión: Ley Nº 3898 del 10 de Enero 1900; fecha del contrato y decreto aprobándolo 20 Abril 1900; Fuente - Estadística de los Ferrocarriles en explotación, tomo Xl, año 1902. 1903. Buenos Aires. pag. 228.
2 Informes en La Review of the River Plate, 23 de julio de 1904 pág 251, y 8 de octubre de 1904 pág 739.
3 Mapa de la propiedad de terrenos chubutenses, escala 1:500,000, descubierto en la Oficina de Archivos Públicos, Kew, Londres.
4 Industrial Railways of Argentina (Lista de todos máquinas conocidas), revisado 1998. Reg Carter. Duplicado, encuadernado espiral. 46 Mill St., Kingston upon Thames, Surrey, KT1 2RF. Reino Unido.
5 O. & K. Dampflokomotiven - Lieferverzeichnis 1892-1945. R. Bude, K. Fricke & Dr. M. Murray, 1978. Railroadiana Verlag (en alemán).
6 Locomotivfabriken, versión 3. 2001. Un CD-ROM de listas de los fabricantes y otros datos por Jens Merte, (en alemán).
7 Estadística de los Ferrocarriles en explotación, tomo Xl, año 1902. 1903. Buenos Aires. pag 228.
8 Conversación informal con el Señor Thomas en 1975.
9 Railways of South America: Part I: Argentina. (William Rodney Long (& George S. Brady?), U.S. Bureau of Foreign and Domestic Commerce - Trade Promotion Series Nº 32, (Oficina estadounidense de comercio extraño y del interior, serie de estimulación del comercio Nº 32) U.S. Government Printing Office (departamento gubernamental de impresión de los EEUU), Washington D.C. 1926.
10 Foto tomada por el Señor Jorge Garreta Mendoza.
11 Los Industriales de la vía Neuquén. Jorge Waddell. en Todo Trenes Nº 32, 2004. Buenos Aires.
12 Información en Industrial Railways of Argentina, 199?, Reg Carter. Kingston upon Thames, Reino Unido.
13 Fotos reproducidas con permiso bondadoso del grupo Facebook Comodoro Rivadavia – fotos antiguos.

30-10-11