Las locomotoras del FCAF

Las máquinas originales

Nº 1, era "Rodrigo" hoy 'Muratgia', 0-6-0 diésel por Orenstein y Koppel
Esta máquina fue explotada originalmente en el FC Económico Correntino. Esta era una red rural de trocha 60cm. Después se usó en una fábrica de cemento de trocha 75cm y finalmente otro cambio de trocha a 50cm con su llegada al sur. Sufrió la rotura de un eje y pues fue en exposición estático al frente de la estación principal del ferrocarril. Está vuelta a servicio con una denominación nueva en honor del Ingeniero Catello Muratgia de la cárcel de Ushuaia quien tenía gran influencia en la construcción del ferrocarril original del penitenciario.

Nº 2 "Nora", 0-4-0+0-4-0 Garratt, vea abajo para cambios recientes

Esta máquina, una de las pocas máquinas a vapor construida completamente en la Argentina. El origen de su diseño es las Garratt tipo K1 y K2. Ellas fueron construidas por la empresa Beyer, Peacock en 1909 para los FFCC del Gobierno de Tasmania (Australia). Después de una historia muy convulsionada se restaura la K1 para uso en el Welsh Highland Railway (FC de la Tierra Alta de Galia) en el Reino Unido.

Las placas de bronce a los lados de su cabina indican su número y los detalles de su construcción en los talleres Carupa, que se ubican en la zona norte del área metropolitana de Buenos Aires.

Nora fue construida a una escala reducida para la trocha de 50cm. En el tiempo de su construcción en 1994, una segunda serie de piezas fue hecha. Es posible que algún día se ensamblen.

Las Garratt del tipo K y Nora son diferentes de todas las otras Garratt porque tienen sus cilindros al centro de la máquina. Las tuberías de vapor son más cortas, pero los cilindros calientes están debajo de los pies de la tripulación.

Nora aproximándose a Puente Quemado en 2001, abajo. El rastro de vapor que sale de las válvulas de seguridad indica que el maquinista está bien preparado para la pendiente Macarena al otro lado del puente. Los tanques provisorios para agua son visibles sobre el tanque original delantero.

Las máquinas del FCAF marchan con tripulación de uno, lo cual es posible porque su combustible es petróleo. Sobre la trocha de 50 cm las cabinas no son grandes, y sería difícil hacer espacio suficiente para un foguista.

El maquinista Chris Parrott se cuelga de la cabina de "Nora" en la parada a la mitad del viaje. Actualmente Chris comparte su vida entre el FC Tal-y-llyn en Galia y el FCAF. Favorecido porque los veranos están en partes opuestas del año.

Nº 3 "Camila", 2-6-2T por Winson Engineering
Camila fue construida por la empresa Winson Engineering de Daventry Inglaterra en 1995. El diseño tiene su génesis en el FC Bure Valley en el condado de Norfolk, Inglaterra. Aquel fc está dotado de pendientes suaves, muy diferentes de los del FCAF. No era la culpa del fabricante, porque no se ha sido proveído con bastante información para determinar las necesidades fueguinos. Originalmente su diseño era en el estilo del FC Lynton y Barnstable (suroeste de Inglaterra), pero algo se ha perdido como la bomba para aire hecha por el FC Tal-y-llyn (Galia) más una chimenea nueva y la tubería para el humo.

Nº 5,
Una diésel Ruston, ex trocha 60cm, usada en la construcción de la línea. Fecha y número de fabricante desconocidos. Generalmente está en cargo de trenes de vía y obras.

Se ve en esta foto por Martin Bane una de las Ruston al frente del taller principal.

Desarrollo reciente
La llegada de Shaun McMahon en 1999 resultó rápidamente en cambios importantes en la flota motriz. No eran solamente por resultado de su interés apasionante de la tracción a vapor moderna, pero también eran necesarios si se cambiaría el ferrocarril juguete, el FCAF, a una organización de transporte sería capaz de llevar muchos más pasajeros.

Los aspectos claves de las máquinas a vapor remodeladas y las nuevas incluyen:
• Un sistema de escape Lempor con una Kordina en el cima del escape.
• Grandes tubos y puertas de vapor (entrada y salida) grandes, directos y aerodinámicos para mejorar el corriente del vapor.
• Tubos de vapor de entrada y escape para minimizar la perdida de presión, así permitiendo el funcionamiento con regulador máximo y limitador mínimo para maximizar el rendimiento.
• Tecnología mejorada para el quemador de combustible (el combustible es el diésel o el gasoil).
• Donde aplicable, cojinetes de rodillos lubricados a grasa, el engrasamiento siendo una tarea del equipo de mantenimiento, no del maquinista.
• Lubricación mecánica de un solo grado de aceite para todas las partes (cilindros y mecanismo), ninguna tarea de lubricación por el maquinista durante su corrida. Cantidad proporcional a la carrera de la válvula.
• Lubricación directa entre los anillos a los válvulas de emboló para lubricación mejorada, menos gasto de aceite y menos carbonización (está mejorada la última, ayudada por la corrida en engranaje medio).
• Mecanismo de válvulas optimizado para el uso intentado de la máquina.
• Muchísimo aislamiento térmico sobre todo, incluyendo la caja de humos y accesorios como los tubos del inyector.
• Surtidores de vapor presionado para limpiar los hongos de los rieles con motivo de minimizar el uso de arena a casi cero.
• Deposición de arena a aire comprimido.
• Provisión de tratamiento de agua avanzada – tratamiento Porta – probado permitir un periodo de seis meses entre la lavada de la caldera y extender mucha la vida del mismo.
• Perfil de alta adhesión Porta en la llantas.
• Diseño ergonómico de la cabina con todos los mandos de uso frecuente agrupados conjuntos (así permitiendo uno solo tripulante y una reducción de gastos).
• Sistema de frenos a aire comprimido mejorado, usando bombas comprimidoras reciproqueras a vapor proveídas por el FC Talyllyn.

Ya hay que hacer unas de las tareas notadas arriba, o mejoradas de nuevo cuando se hacen las modificaciones de la segunda etapa. Esta etapa va a incluir también lo siguiente:
• Supercalefacción.
• Diseño de vanguardia para la caldera.
• Remodalación de los tubos de escape, también con escapes Lempor, de acuerdo con las calderas modificadas.
• Válvulas de pistón ligeras de anillos múltiples y articulados del tipo Porta.
• Pistones de anillos múltiples.
• Precalifacción del agua a la caldera.
• Lavada de los rieles detrás de la máquina cuando se usa arena.
• Empaquetadura de prensaestopas de tipo semimetálico y con anillos múltiples que son casi sin la necesidad de mantenimiento.
• Frenos a vapor.

Por consecuencia de todas estas obras el aspecto de las máquinas originales es muy diferente. También hay máquinas nuevas. Así debemos notar de nuevo la flota.

No más la "Nora", ahora la "Ing. L.D. Porta".

Siguiendo unos años de servicio, se remodeló muy extensivamente Nora bajo el mano de Shaun McMahon, el ingeniero en jefe del ferrocarril. Hoy es muy diferente. Se ha intentado una reconstrucción, pero se adelantó por razón de roturas mecánicas severas en el comienzo de 2001. Ahora su nombre es Ing. L.D. Porta en honor del ingeniero argentino bien conocido de máquinas a vapor. La locomotora es mucho más poderosa que anteriormente y es más de capaz remolcar todos los coches de pasajeros a una vez. Como se ve en las fotos siguientes tiene un aspecto muy diferente con un tanque delantera curvada, que da pensamientos de las Beyer Garratt de los años 30 y 40 y un tanque trasero con aspecto de uno que ha caído de un de una SAR (FC Sudafricano) clase NG/G16.

Una caldera de repuesto estaba en reserva para la construcción de la segunda Garratt. Se modificó con tapones fusibles, manómetro adicional, un contador de altura de la espuma, quemador rotativo y muchísimo aislamiento térmico.

Estas fotos muestran el sistema de escape Lempor con su kordina de cuatro bocas y difundidero en la caja de humos.

La caldera con la mayoría de sus accesorios y la cabina están sobre un soporte provisorio. Se ve claramente la posición más alta de la caldera.

Los bogies motrices fueron equipados con ejes y ruedas nuevos y reequilibrados, llantas de perfil de alta adhesión, nuevos cigüeñales, lubricación mecánica de abasto proporcional, chorros de vapor para limpiar los rieles, arenadores a aire comprimido, y equipo quita arenas, etc

Se ve debajo los elementos nuevos como la caldera más elevada, nuevas cisternas más grandes, chimenea y escape nuevos, y los tubos de vapor principales saliendo desde la válvula reguladora detrás de la cúpula. Otras cosas de nota son el contador de altura de la espuma en frente de la cúpula, el profundo aislamiento térmico sobre la válvula reguladora, los tubos a vapor, el tubo de abasto de inyector a la válvula unidireccional en primer plano, arenero a aire comprimido, nuevo diseño de cigüeñales y cojinetes de rodillas para la biela excéntrica. El escape de la bomba de aire es independiente de la chimenea como parece ser la buena práctica moderna.

Las modificaciones de la primera etapa tenían la resultad de agrandar la potencia continua de la máquina. La segunda etapa modificó muchas de las partes mecánicas para aprovecharse del poder adicional. Un equipo notable era el inversor de marcha a rosca obtenida de una de las 2-10-2 abandonadas del RFIRT.

Una vista trasera muestra la loco un poco más tarde. El asiento giratorio es evidencia no solo de la experiencia pasada del Ingeniero Shaun McMahon en las NG/G16 del FC Alfred County pero también la línea abierta del FCAF sin puentes cerrados.

La Ing. L.D. Porta en cargo de un tren de prueba al fin de 2002.

Una vista desde el puesto de conducción mostrando los tubos vaporeros prominentes saliendo de la válvula reguladora antes de su recolocación en un sitio menos visible como se ve en la foto que sigue.

Más al presente, se ha redecorado la máquina de azul. También se ve claramente el quitanieves llevado durante el invierno.

Una segunda etapa de las modificaciones de la máquina fue hecha en los dos años siguientes. Estas modificaciones dieron cuenta a los avances en el diseño de los pasajes para el vapor hechos por el Ing. L. D. Porta y otros en los años recientes. Recibieron muchos pensamientos y atención el aislamiento de la caldera, cilindros y tubos para el vapor, el sistema de lubricación y los mandos en la cabina.

No. 3 Camila
Como se explicó arriba también necesitaba Camila muchas modificaciones para acomodar el incremento en el tráfico. Problemas notables eran sarro en la caldera por falta en los años iniciales de planta de tratamiento del agua, problemas con el pony trasero y la necesidad de reemplazar los ejes motrices.

Siguiendo la primera etapa de la remodelación en 1999, su capacidad motriz en el viaje afuera incrementó de 5 coches a siete sobre el pendiente máximo de 35,7‰, un incremento de 40%. La mayoría del incremento era por el escape Lempor, pero también ayudaban mejoras en el arenador a aire y el quemador de combustible, la introducción de tratamiento de agua Porta, y una completa revisión mecánica. Se reemplazó la bomba de aire comprimido por una construida por el FC Talyllyn.

Camila en el depósito de la estación Fin del Mundo mostrando la alta chimenea afilada que es el disfundero del escape Lempor.

Mucha atención ha sido dada a los ergonómicos de los mandos dentro la cabina porque las máquinas del FCAF llevan un solo tripulante.

Esta foto proveída por Shaun McMahon, muestra unos de los mejoramientos en la zona de los cilindros. Es saludable notar que tantos ingenieros de vapor en tiempos pasados no tomaron en cuenta los beneficios importantes de asegurar que los tubos vaporeros eran aerodinámicos y que proveyeron la caldera, los cilindros y todas partes del circuito vaporero con amplio aislamiento térmico.

El sistema de lavada de calderas Porta necesita el tratamiento solo dos veces cada año, en lugar de una vez cada semana que era la norma en la mayoría de los ferrocarriles antiguos. La práctica moderna es mantener una sopa marrón espesa, no agua clara.

Nº 4, "Tierra del Fuego", 0-6-0 Diésel
Es una 0-6-0 diesel mecánica fabricada por Girdlestone Rail en Port Shepstone Sud África en 1999. Porque ya no había más hijos del propietario del ferrocarril se escogió el nombre "Tierra del Fuego", ¡pero es más apropiado para una locomotora a vapor! La locomotora tiene un motor diesel Caterpillar 3304.T de 140cv. Dimensiones principales incluyen: longitud 5m, altura 3,05m, anchura 2,05m, longitud de rodado 1,8m, diámetro de ruedas 0,6m

No. 6, 'Ingeniero H. R. Zubieta'.
Cuando se construía Nora en 1994, la primera Garratt del ferrocarril, fue hecho un segundo equipo de piezas con la anticipación de armar en tiempo una segunda replica K1. Durante los años siguientes cambió naturalmente Nora bajo la influencia de Shaum McMahon hasta una máquina de aspecto muy diferente. Es mucha más poderosa y mucha más económica. Por consiguiente no es sorprendente que la segunda Garratt del FCAF llegó aparecer mucho más como Ingeniero L.D. Porta como ha sido la redenominada Nora.

Fue construida esta nueva máquina por Girdlestone Rail, en Port Shepstone sobre el litoral austral de Natal (Sudáfrica). Su peso es 10.000kg y su potencia es 160cv. Entró servicio en 2006. Su denominación conmemora al Héctor Rodríguez Zubieta, distinguido ingeniero naval argentino que tenía asociaciones fuertes con Ushuaia y que había sido partidario del ferrocarril

Esta foto, tomada en Puerto Shepstone, muestra la caldera con su fogón Belpaire de nuevo diseño, en lugar del cilíndrico cuando se usaba la caldera sobre Nora.

La caldera está sobre sus suportes y montada sobre los bogies.

La máquina completa antes su envío.

Ing. H. R. Zubieta acoplado a Camila en Puente Quemado.

Y en cargo de un tren de prueba en la estación La Macarena antes de armar las placas de nombre y de número.

Durante unos años el ferrocarril estaba pensando sobre la construcción de una máquina simple, posiblemente una 0-6-2T o una 2-6-2T. Ésta incorporaría más innovaciones de alta tecnología que están sido investigadas por Shaun McMahon en su cargo corriente en INTI (el Instituto Nacional de Tecnología Industrial) en Buenos Aires.

Se ve debajo una impresión de artista de la nueva N° 7.

Fuentes
Unas de las fotos de esta página fueron proveídas bondadosamente por el Señor Shaun McMahon y otras por los Señores David Sinclair y Sergio Barral.
1 Argentine Adventure. A Railwayman at the End of the World. 2004. Chris Parrott. Cheona Publications. Caernarfon. Reino Unido.
2 Fotos gentileza Martyn Bane.

31-7-12