Apéndice 1

Los escritos del Profesor R A Smith

Nota a los lectores — Unas palabras y frases están en paréntesis. Estas no se encuentran en el origen inglés, pero son incluidas para ayudar los lectores no británicos.
Falkland Islands = Islas Malvinas
South Georgia = Isla San Pedro

Los aficionados ferroviarios descubrían el tema de los ferrocarriles en Las Islas Malvinas y San Pedro a causa de los dos artículos del Profesor R A Smith, publicados en The Narrow Gauge (la revista de la Narrow Gauge Railway Society – Asociación de la Trocha Angosta). El Profesor Smith ha consentido bondadosamente a la reproducción de sus palabras aquí.

1 El Ferrocarril Camber, Stanley

(Originalmente publicado en The Narrow Gauge Nº 108)

Los aficionados con ojos de águila quedaron asombrados probablemente ver un ferrocarril indicado sobre los mapas de Stanley Harbour en los programas de noticias de la BBC (BBC = British Broadcasting Corporation, el servicio público de radio y TV en el Reino Unido) al comienzo del conflicto reciente (la Guerra Malvinense). Se sacó del mapa la línea del ferrocarril durante la primera semana. Más contemporáneamente, artículos en la Railway Magazine (Revista Ferroviaria noviembre de 1984 y marzo de 1985) se han descubierto los restos actuales del FC Camber en Port Stanley en las Falkland Islands. Las investigaciones recientes del autor, en su mayoría en el Archivo Nacional Británico, han descubierto más datos de los órigenes y del uso de este ramal.

El primer episodio dramático naval de la Primera Guerra Mundial (1914-18) ocurrió cuando el Almirante Graf von Spee hundió a dos cruceros británicos en frente de Coronel, Chile, el 1 de noviembre de 1914. Dos cruceros de batalla, el Invincible y el Inflexible, fueron enviados para reparar la humillación pública percibida.

Aunque su destino era últimamente el Pacífico, su comandante, el Almirante Doveton Sturdee, visitó primeramente a las Falkland Islands para cargar el carbón antes de partir rumbo al Cabo de Hornos. Por suerte, von Spee había decidido capturar esta importante base al mismo tiempo que Sturdee completaba sus suministros. Al ver las siluetas de los cruceros de batalla durante su acercamiento a Stanley Harbour, von Spee modificó su rumbo, pero fue perseguido y en unas horas el Scharnhorst, el Gneisenau, el Nüremburg y el Leipzig fueron hundidos, quedando solamente el Dresden escapando al Atlántico Sur. Sturdee, sabiendo que estuviese atrapado durmiendo en Stanley Harbour envió un telegrama al gobernador :

"Queremos conducir nuestros gracias para el aviso precoz del acercamiento del enemigo gracias a la vigilancia perfecta mantenida en Sapper Hill."

El evento indicó claramente la urgente necesidad de mejorar las comunicaciones con hemisferio norte. El Almirantazgo (Británico) organizó la construcción de un potente transmisor de chispa en Moddy Brook al oeste del pueblo Port Stanley. Este tipo de transmisor necesitaba mucho potencia. Dos calderas construidas por la empresa Babcock & Wilcox proveían el vapor para tres dínamos. Las calderas necesitaban grandes cantidades de carbón, de allí la necesidad del ferrocarril de trocha angosta para transportar el material, equipos y combustible a lo largo de unos cinco y medio kilómetros, desde el muelle naval al lado norte del puerto hasta el sitio del transmisor en frente a Stanley.

La contratista al Almirantazgo fue la empresa Marconi y Cía con la construcción propia subcontratada a la empresa Holland, Hannen y Cubitts, una compañía londinense especializada la construcción ferroviaria. Unos doscientos obreros fueron empleados y enviados a las Falkland Islands donde al fin de mayo de 1915 (¡el invierno malvinense!) ellos, los equipos y materiales fueron descargados del vapor Ismaila. Los equipos incluyeron dos máquinas de trocha dos pies / 61cm (números de fábrica 2388 y 2392 de 1915), construidas por la empresa Kerr Stuart y Cía Ltda, en Stoke-on-Trent (Inglaterra) saliendo de la fábrica el 3 de marzo de 1915. Estas locomotoras eran del tipo más antiguo Wren con esquema de rodado 0-4-0T, con tanque montura sobre la caldera, cilindros 6" por 9" (15,2cm diámetro x 22,9cm carrera) y ruedas de diámetro 20" (50,8cm). Al comienzo, la obra se desarrollaba rápidamente. Se informó que, en el comienzo de junio, las obras de terraplén y de excavación sobre más de la mitad de la longitud total del ferrocarril, estaban completas, los rieles instalados y en servicio cerca de un kilómetro y medio.

La tierra pantanosa de las Falkland Islands resultaba en problemas tales como pozos mullidos, donde se hacia necesario el uso de durmientes de madera comprados localmente.

En junio se fomentaba una huelga entre los obreros porque el Almirantazgo pretendía que ellos sacaran sus alojamientos de Port Stanley para vivir abordo el vapor Freshfield, un buque enviado por el mismo Almirantazgo para ser cuartel flotante. Los obreros argüían que estaban contratados por la empresa Cubitts, y no estaban debajo de la disciplina del Almirantazgo. El Señor H J Hunt, capataz de la compañía Cubitts, negoció y la postura arbitraria del Almirantazgo fue depuesta, dado que los obreros continuaron viviendo en tierra.

Cuando el HMS Glasgow (HMS = His Majesty's Ship = El Buque de su Majestad) visitó Stanley el 3 de agosto, el Capitán Luce informó, que fue "dado a entender que se propuso dejar funcionando el ferrocarril para llevar abastos a la estación (de radio)", pero continuaban rondando los pensamientos respecto a que los gastos de funcionamiento del ferrocarril de trocha angosta – £14 cada semana (£ = libra esterlina), serían mejor utilizados en construir un muelle a un gasto de £600 y realizar el transporte por agua. El 2 de septiembre el gobernador pudo informar que viajó lo largo de tres millas de las tres y media, y que unos cuatro meses más tarde, una de las máquinas ferroviarias y cuatro de las máquinas trituradoras de piedras estarían listas para otras obras, la mayor parte de la construcción estaba hecha Durante las primeras pruebas en abril de 1915, se empleaba demasiada potencia y se incendió muchas millas de hilos. Fueran hechas modificaciones y las señales del gran transmisor eran tan fuertes que fueron recibidos por un buque de la Armada Estadounidense in el Mar Norte.

Una vez completa la tarea del contratista, este y la Armada se retiraban dejando una tripulación de un ingeniero a cargo, un artesano, dos foguistas prácticos y ocho marineros comunes, y a la única máquina Wren sobrevivente para llevar las grandes cantidades del carbón para mantener la estación. La invención de la válvula para la el radio hizo anticuado el transmisor, y la gran capacidad de potencia eléctrica ya no era necesaria. El ferrocarril cayo en desuso en la segunda mitad de los años 1920s, los restos de la línea y las máquinas han sido descriptas en escritos recientes. Es interesante reflexionar como la historia se repite; Falkland Islands amenazadas – buques enviados (incluyendo Invincible) – enemigo hundido – la comunicaciones mejoradas – problemas con obreros importados. ¡Vamos a ver cuando la tecnología moderna en la forma del aeropuerto nuevo estará anticuada!

2 Las líneas balleneras de South Georgia

(Originalmente publicado en The Narrow Gauge Nº 97)

En 1904 Grytviken llegó a ser la primera factoría en South Georgia, construida por la Compañía Argentina de Pesca, con jefe noruego, el señor C A Larsen. Otras factorías siguieron ergiéndose hasta 1912, cuando totalizaron siete. En esos días tempranos las ballenas eran enviadas a la base en tierra para ser cortadas y procesadas. Se necesitaban grandes cantidades del carbón para los aserrados y las calderas. Para mover este carbón y otros materiales se construían ferrocarriles de trocha angosta, o tranvías, en casi todas de estas factorías. Los restos de una máquina a vapor están todavía en Ocean Harbour (antiguamente llamado Fortune Bay) que era explotada por la empresa Ocean A/S de Larvik Noruega entre 1909 y 1920. La máquina está tumbada sobre su lado y extensivamente caníbalizada. Lamentablemente no hay todavía placa de fábrica visible. En Husvik, que cerró en 1961, están todavía muchos rieles con un galpón que parece ser de máquinas. En las otras factorías los vagones eran empujados a mano.

"Al volver a King Edward Cove (el establecimiento administrativo cerca de Grytviken) tenemos que descargar nuestros efectos personales, abastos, alimentos, y una cantidad grande de la antracita (carbón muy duro que quema lentamente sin humo o llama visible — para uso en las salamandras de calefacción de habitaciones). Nuestra tarea fue hecha más fácil por el ferrocarril miniatura que desde el muelle discurre con rumbo a cada una de los edificios, el material rodante consistía de dos vagones empujados por hombre, o en este caso, por mujer. Aunque los galpones carboneros, viejos y nuevos, estaban muy cerca a la línea, era trabajo duro, porque cada bolsa tenía que ser portada desde el galpón hasta el vagón y después empujado lo largo del pueblito, parte de la traza era ascendente en pendiente. Jorge y yo movimos cuatro toneladas inglesas en las tardes de dos días." (Antarctic Housewife, Nan Brown, Hutchison, 1951).

Estos ferrocarriles eran importantes a causa del mal estado del suelo polar — el hielo duro del invierno, cedía al pantano del verano:

"Hay un ferrocarril de trocha angosta, como se encuentra en minas del carbón, que desde el muelle pasa por entre la confusión de los edificios de la factoría, los tanques de aceite y los galpones construidos de chapas de hierro con los que este pueblo permanente británico subsiste No hay calle, sendero u otro ripio para el uso de los hombres, entonces yo marcho circunspectamente de un durmiente al otro de este carril desvencijado que debe haber transportado materiales de muchos millones de libras (esterlinas) de valor durante los años y debe haber transportado mucho alimentación y otras cosas necesarias para la canasta del ama de casa británica del hogar de post guerra hambrienta como cualquier carril de su tamaño en todo el mundo. Pero tengo cuidado de no fallar al marchar sobre los durmientes. Si fallo, no voy a estar sobre la tierra sólida que quieren mis piernas cansadas de estar a bordo del buque, muy probablemente caeré en un pozo de profundidad hasta las rodillas, lleno de lodo gris, la composición del cual de lo que temo describir en caso que mi lector esté cerca de su almuerzo o cena. La vía de vagones amiga que yo sigue se puesta en un galpón oxidado y solo puedo avanzar vadeando un pantano de lodo gris, observando cuando marcholas burbujas ascendentes desde el punto de donde mis botas de mar lo molesta. Porque tengo disposición científica, yo agito un charco con una de las numerosas piezas de hierro que están en todos partes, y enciendo un fósforo en la superabundancia de burbujas que sale. Toman fuego, y se encienden con una fantasmal llama azul" (Of Whales and Men, R B Robertson, Macmillan, 1956)

En el tiempo que esta descripción de la suciedad de Leith Harbour fue escrita en 1951, el celebre proyecto Groundnuts (cacahuete) había caído y se calculaba que las explotaciones de la empresa Christian Salvesen eran la fuente más importante de aceites comestibles en el imperio (británico). La forma de la caza de ballenas cambió un poco tiempo después, de factorías en tierra al pelágico, en lo que una flota de buques cazadores, corbetas y buques boyas funcionaban con un buque factoría madre, donde las ballenas capturadas pueden ser atraído a bordo por la popa para ser procesado. Las estaciones eran usadas para el refugio y el mantenimiento de los buques por las empresas británicas, noruegas, y finalmente japonesas, hasta que las ganancias estaban disminuyendo y la conservación resultaba en la cierre final en 1966. Christian Salvesen ahora tiene la propiedad arrendada de los sitios y los restos en Grytviken, Stromness, Husvik y Leith.

Es la historia actual que el desembarco de los desmanteladores argentinos en marzo de 1982 dirigía a la invasión argentina de South Georgia y Falklands de las que South Georgia es dependencia. Durante la batalla para invadir Grytviken, el pueblo civil científico del British Antarctic Survey se refugió en la iglesia. Posteriormente fueron tomados prisioneros y detenidos durante quince días antes de ser enviados al Uruguay y repatriados al Reino Unido. Mi informador principal de estas notas, y el proveedor de la fotografía de la locomotora, el Señor R K Headland, era unos de los prisioneros. Felizmente, yo puedo contar que está de nuevo allá, para mensurar los daños inoportunos a las bases a tierra y los datos científicos causados por los invasores.

11-8-11