Transportando el carbón al Océano Atlántico Los principios
Se sabía que había yacimientos de carbón en el extremo sur desde el siglo XIX. En Chile había minas pequeñas cerca de Punta Arenas, como se indica en la página que trata de la Mina Loreto. Otros yacimientos están notados en la página inicial con unas propuestas de desarrollo por ferrocarriles. Había depósitos de carbón en la Argentina, pero tenían el problema de la dificultad de obtenerlo fácilmente sin cruzar la frontera hasta el territorio chileno. También había problemas con la producción agropecuaria más al norte en la región del Río Baker. Sospecho que la razón para no explotar el yacimiento de Río Turbio hasta los años 1940 fue la dificultad para transportar la producción. Carbón del Río Turbio
Parece que la falta del carbón durante la segunda guerra mundial (1939-45) dio el impulso para formar las minas. La Argentina antes de la dicha guerra importaba mucho carbón desde Galia. Las actividades de los submarinos alemanes interrumpían este comercio. A pesar de incrementos en la producción petrolera y leñera, y el uso de otros materiales biológicos en las máquinas ferroviarias, el país sintió una crisis grande de combustibles. Las primeras toneladas de carbón fueron sacadas en 1943.  Los camiones a vapor Sentinel
El problema era enviar el carbón desde las minas hasta un puerto argentino para transportarlo al norte. En 1949 se citó el almirante jubilado Juan A. Martín de la Armada Argentina decir que "bajo ninguna circunstancia saldría carbón desde Río Turbio por Puerto Natales" (1). Inicialmente se usaron camiones a nafta. Esos camiones usaban más energía que la que llevaban como carbón. En 1950 llegó una flota de camiones a vapor Sentinel (fabricados en Shrewsbury, Inglaterra) tipo 'S - bajo' (id est con los cilindros debajo del bastidor). Esos camiones fueron los últimos camiones a vapor construidos en todo el mundo. Se operaban en convoyes de 10-15 camiones, bajo la supervisión técnica del Señor McKay de las Malvinas. El tránsito a Río Gallegos ocupaba unas doce horas (7). Eran de diseño moderno, pero todavía usaban un factor grande de su carga como consumo en el viaje de 520km entre Río Turbio y Río Gallegos y retorno. Rápidamente se descubrió la necesidad de un ferrocarril para hacer la tarea adecuadamente. Hay un camión Sentinel en el museo minero de Río Turbio y otro se encuentra en el zoo de Lujan. Se los llamaba popularmente como los chufi.
 Se muestra debajo la imagen del camión sobreviviente Sentinel tal como está hoy en el museo minero de Río Turbio. Las fotografías pequeñas a la izquierda muestran el nombre "Sentinel" sobre el panel del motor bajo el bastidor y sobre los cubos de las ruedas. Noticias al fin de 2004 dicen que esta máquina va a ser restaurada a condición de marcha bajo la supervisión del Ingeniero Shaun McMahon, ex FCAF en Ushuaia.
Trazados propuestos
Las primera intención fue la de construir un ferrocarril que pasara por El Zurdo hasta Puerto Santa Cruz. Fue abandonada la idea cuando se bajaron los cálculos sobre la cantidad de las reservas del carbón. Sin embargo, en 1946 las estimaciones de 100.000.000 toneladas generaron pensamientos nuevos. Se medió una traza nueva por los valles del Río Turbio y del Río Gallegos. Esa traza tuvo solamente dos tercios con respecto a la distancia a Puerto Santa Cruz. La nueva ruta tenía pendientes menos duras y menos chubascos de nieve. (2) Un informe, de 1949, sugiere que los últimos cambios de diseño fueron hechos muy tarde. Han sido comprados los terrenos para los desvíos en Santa Cruz y en 1949 estaban ingenieros esperando la instrucción "¡adelante!" por la traza original (1). El propietario de las minas, Yacimientos Carboníferos Fiscales (YCF) buscaba una manera fácil para la construir la línea. La solución fue emplear material de trocha 75cm que todavía había en depósito en Puerto Madryn, sin uso desde el abandono de los estudios de 1922. Estaban disponibles allá 300km de rieles de 17,36kg/m, y otros 9km de material similar en Río Grande entendidos para el ferrocarril frustrado a Tolhuín. El FC Belgrano, recientemente formado, proveyó 500.000 durmientes. Obras
Dado el clima patagónico, todas las obras tenían que hacerse durante los meses de octubre a abril. La descarga del material sobre la playa de Río Gallegos comenzó en mayo de 1950. Cincuenta mil toneladas llegaron mediante esta manera, porque Río Gallegos no tenía puerto en aquellos tiempos. (2) El Ingeniero Atilio Cappa, empleado del Ministerio de Obras Públicas, tenía cargo de las obras. En mayo de 1951 todo, menos 3km, estaban terminados. Fue completado en setiembre después de pasar el crudo invierno. 
Estas fotografías en blanco y negro pertenecen a los primeros días de la línea. Se dice que la de arriba es del primer tren corriendo a lo largo de la línea. Una Henschel 2-8-2/4-4 tiene a cargo un convoy de vagones de cuatro ruedas, casi todos del ex FC Central del Chubut. La de abajo fue tomada en el día de la inauguración, cuando el ministro de industria y comercio, Don José Constantino Barra, cortó la cinta para permitir el paso del primer tren oficial.  La inauguración
Un informe dice que el transporte del carbón comenzó en mayo de eso año. La inauguración formal fue el 25 de noviembre de 1951 (3). Inicialmente se conocía al ferrocarril como el Ramal Ferro Industrial Eva Perón (RFIEP) que transportaba el carbón desde los Yacimientos Juan Perón. Pero en el golpe de estado militar de 1955 el Presidente Perón y su esposa fueron destituidos del gobierno, y se renombró como Ramal Ferro Industrial Río Turbio.
 Algunas tapas para caja de punta de ejes sobreviven identificadas con la abreviatura original de RFIEP. Mis lectores observadores deben notar que ésta está invertida, como se ve por la posición de los restos de aceite de arriba y dientes de león arriba a la izquierda.
La vía nueva era de rieles de 17kg/m tomados del almacén de Puerto Madryn, después fueron reemplazados por rieles de 24kg/m y 32kg/m. Además diez locomotoras y una cantidad grande de vagones y coches fueron enviados al sur de Puerto Madryn para operar la línea. Las páginas siguientes muestra el material en más detalle. 
El ferrocarril en detalle
Una descripción sobre características visibles a lo largo de la línea está en Apéndice 1. En resumen, la longitud es de 262km con pendientes máximas de 3,3 por mil en la dirección al este (trenes cargados) y 6,7 por mil al oeste (descargados). Inicialmente había estaciones con carriles dobles para el hacer cruzadas de trenes, estaban cada 15km, más o menos, pero con los años se han dejado sin uso y algunas fueron abandonadas totalmente. Hay pocas obras de movimientos de tierra, pero hay tres grandes puentes sobre ríos. Nótese que, a pesar de ser de trocha angosta, es ferrocarril verdadero para trenes pesados en distancias largas. 
Cambios más recientes
Durante muchos años el ferrocarril funcionó desconectado del mundo exterior. Las máquinas originales fueron reemplazadas por diez locomotoras 2-10-2/6-6 de la empresa japonesa Mitsubishi, y en 1964 otro grupo de diez, casi iguales, pero con modificaciones realizadas por el Ingeniero L D Porta, posteriormente famoso en el desarrollo de locomotoras a vapor. El carbón era el tráfico principal, pero además había coches para pasajeros y coches motores para los empleados de las minas. Una descripción del modo de operación de la línea se encuentra en otra página. En los años 1970 el concepto de un ferrocarril de trocha 75cm con trenes de 1.000 toneladas, atraía a los aficionados. Sin embargo, la Argentina, en común con muchos otros países, cambiaba al petróleo y al gas como fuente de combustibles. A mediados de los años 1990, corrían menos trenes. Se iban a privatizar las minas y se iban a reemplazar las máquinas a vapor con máquinas usadas diésel. La única noticia buena era la construcción de un muelle carbonero más grande, ubicado en Punta Loyola al sudeste de Río Gallegos necesitando un ramal nuevo desde un empalme en el Km 9. El ramal necesitaba un nuevo puente sobre el Río Chico, se utilizó un puente quitado del ramal abandonado a Comodoro Rivadavia. También se nota Punta Loyola para su naufragio ruina del velero grande de hierro Marjory Glen ilustrado en un apéndice. 
Esta fotografía muestra el volcador de vagones en Punta Loyola (5). A la extrema izquierda está el tractor que tira los convoyes de vagones hasta el volcador. Porque el ferrocarril no usa acoples giratorios, es necesario desacoplar cada vagón frente al volcador. ¿Vapor restituido?
Hasta hoy no tienen éxito los propuestos para la corrida de trenes a vapor desde Río Gallegos hasta Punta Loyola. Se ha cambiado la atención a Río Turbio. Las máquinas más completas han sido transferidas a la propiedad del municipio. Bajo el mando del Ingeniero Shaun McMahon hay propuestos para su renovación. También hay sugerencias para una extensión de la línea a través la frontera y abajo hasta Puerto Bories o posiblemente hacia el norte y El Calafate.. Fuente
1 Informe de 1949 por el Señor Vaughan-Russell preservada en la National Archives/Public Record Office, Kew, Londres. Plegador No FO371/74320.
2 El sitio web del Señor Fernando Carnero que trata del RFIRT es la fuente de muchos de los datos en esta página.
3 La revista Argentina Austral, ¿numero?
4 La fotografía está en la colección del Señor Andy Kirkham, Glasgow (Escocia).
5 La fotografía del volcador es por el Señor David Sinclair, 1996.
6 Un informe anónima en el sitio web que trata del RFIRT, posiblemente escrito con asistencia del Señor Alexis Boichetta.
7 Informe por el Señor Héctor Pérez Morando en el diario Río Negro 10 de abril de 2004. 16-7-07 | 