El FC Mina Loreto Las colinas detrás Punta Arenas Las colinas son compuestas de arenas y pizarras blandas y mal consolidadas pero con unos estratos interesantes como cascos de ostra, troncos fosilizados, o más importantemente, carbón. La calidad del carbón es inferior y se puede denominarlo más como lignito o carbón moreno. Se vale la pena cavarlo durante 150 años. Porque los lados del valle son los sitios más fáciles para tomar acceso al estrato, el río se llamó Río de las Minas. Se tomó la foto, vista al oeste, dentro la parte superior del Valle de Río de las Minas. Los lados desnudos indican donde los sedimentos sueltos han caído. La zona total es hoy Reserva Forestal Nacional.
El antiguo tranvía de los años 1860 La longitud de la línea era solamente 5-6km y no adelantó por el valle. Creo que su terminal estaba cerca el aserradero de la ciudad (el actual Barrio Prat) y corría probablemente al lado del río antes de pasar por las calles a la costa. Se construyó un muelle. Fueron compradas tres barcas de 40 toneladas para llevar el carbón a los vapores. No obstante, parece que la línea sufrió mucho por la erosión del río en tiempos de diluvios y es posible que estaba fuera de servicio y desmantelada antes el medio de los años 1870. El material rodante (¿pero no las locomotoras?) ha sido vendido (2). Pero una foto de la Plaza Muñoz Gamero, tomada en 1880/1, muestra claramente que estaban todavía los rieles. Interesantemente, ocurrió una insurrección entre los soldados y los presos en Punta Arenas en 1877, se informó que el gobernador escondió a su familia dentro "un galpón de locomotoras cerca el mar" para su seguridad (3). No se si pertenecía al tranvía. Un informe de los años 1890, en el tiempo cuando la línea era fuera de servicio, indicaba que el material rodante era británico (4). Se ha confirmado eso por el Señor Mateo Martinic que ha descubierto la primera foto conocida de una de las locomotoras (19). Aunque sea de calidad inferior, permite su identificación como una Manning Wardle 0-4-0T de clase estándar D, E o F (20).
La foto recién descubierta por el Señor Mateo Martinic y publicada en su escrito de 2005 "Ferrocarriles en la Zona Austral de Chile, 1869-1973".’
Ésta es la única ilustración del tranvía antiguo. Es de calidad inferior. Se muestra unos vagones sobre un muelle. Se ve un velero de tres palos detrás. La fecha es 1874.
La mina, posteriormente conocida como Mina Loreto era una empresa grande en aquel tiempo. Se ve en la foto de 1874. La estadística indica unas 8.000 toneladas de carbón cavadas en 1877.
Mientras no se ve ninguna evidencia ferroviaria en la ilustración arriba, probablemente estaban carros mineros en la mina propia. La fotografía debajo, aunque menos antigua, muestra dos vagones primitivos de madera, pero la trocha parece ser menos de 1,0m lo que últimamente fue usada en la línea principal. Creo que tales carros corrían desde Mina 1 unos dos cientos metros a la tolva grande sobre el ferrocarril.
La traza por la ciudad fue duplicada por otro rumbo. Una carta náutica del Almirantazgo británico de 1883 claramente muestra las dos líneas (5). Su entrada a la ciudad era por el lado sur el río. Un ramal tenía rumbo al muelle viejo por el lado este de la ciudad (más tarde desviado un poquito para la nueva avenida Colon) y calle O'Higgins. El otro ramal procedía por calle Talca, Valparaíso (hoy calle Walter Siguel), La Plaza, calle Coquimbo (hoy calle Errazuriz) al muelle nuevo. La carta de 1883 muestra claramente las dos rutas del tranvía. La línea principal viene desde el noroeste, entre el río y Lookout Hill (= Colina Mirador) y dividía en dos líneas. La por el lado nordeste de la ciudad llegó a Old Pier (= Muelle Viejo). La otra cambiaba su sentido unas veces para seguir las calles perpendiculares en su rumbo a New Pier (= Muelle Nueva). Note que Sandy Point es una traducción directa de Punta Arenas. Esta versión fue en uso común en aquel tiempo. Si Vd. visite el puerto libre de impuestos al lado norte de la ciudad mucha agrandada, se verá un edificio grande que se denomina claramente Sandy Point.
Esta empresa minera antigua funcionaba solo unos años. En el fin de los años 1870 el tranvía estaba en desuso. Se dice que los rieles fueron apropiados para uso en un muelle. Un visitante estadounidense, el Señor J R Speirs, en los años 1890 indicó que el muelle viejo estaba en mal condición y que las máquinas estaban medio enterradas en arena (6). Otro, escribiendo en la Estadística Minera de Chile en 1906, recuerda que en 1889 o 1890 las dos máquinas estaban semi volcadas al aire libre y que los rieles estaban totalmente destruidos (7). El ferrocarril nuevo Desde 1901 se explotaba el ferrocarril nuevo con poder tractivo a vapor. Se encuentra por primera vez en la estadística nacional chilena (9), que indica la presencia de una locomotora, un coche y veintitrés vagones. En su primero año completo de explotación, 1902, llevaba 980 pasajeros y 35.210 quintales métricos (3.521 toneladas métricos) de carga. La producción de la mina incrementó hasta 12.000 toneladas en 1906. El carbón no era el único tráfico. Llevaba también mercadería general, agua potable y pasajeros, con trenes especiales de divertimiento los domingos. El depósito de locomotoras y la maestranza fueron construidos cerca el aserradero al punto medio de la línea. Estaba un ramal corto al sur fuera del valle. No se su razón. El grupo Menéndez Behety compró la mina en 1914. Dos años más tarde hay una cuenta breve de los métodos de la operación en una noticia necrológica en el diario The Magellan Times: (traducido desde el inglés)
En las primeras horas del tarde del sábado se oía por todo la ciudad rumores alarmantes de un siniestro serio sobre el FC Mina Loreto resultando en unos fallecimientos. Fortunamente se probaron algo exageradas la primeras noticias. Nuestra investigación ha descubierto de una fuente fidedigna la cuenta verdadera.
Cerca las 12 horas y media de la tarde el tren de la Mina Loreto estaba cargando una cantidad de leña. Como incremento el peso de los carros superior al normal, el tren completo, por razón del fuerte pendiente de la línea en este lugar, comenzó a mover. El maquinista, ciudadano español, Hipólito San Román, aunque ensayaba por todos métodos arrastrar el movimiento del tren, no tenía ningún éxito. El tren chocó a toda velocidad contra un carro que ha sido estacionado sobre la línea al comienzo del viaje. Por resultada de este accidente, el maquinista murió de sus heridas en pocos minutos y se trasladaron otras cinco personas heridas más o menos seriamente al hospital donde están recibiendo toda atención.
Con respecto que este tren de vez en cuando vuelve desde la mina cargado de pasajeros, es fortuno que este acontecimiento es una indicación oportuno de los responsables de la explotación de la línea deben ser más cuidadosos y vigilantes. [[¿¿??] de junio de 1916] (21).
La mejor fuente de información sobre la explotación del ferrocarril está el la estadística gubernamental anual (10) y el informe del U.S Bureau of Foreign and Domestic Commerce (= la oficina gubernamental de los EEUU que trataba del comercio al exterior y interior) editado por el Señor Rodney W Long (11). Los datos de 1927-28 están debajo.
Hay unos datos de interés aquí. El tráfico de carbón ha incrementado hasta 33.000 toneladas métricas. El kilometraje de las máquinas, (dado las operaciones de máquinas solas hasta y desde la maestranza al punto medio) es igual a unos 700 viajes de ida y vuelta cada año. También este sugiere que la cantidad promedia de carbón era menos de 50 toneladas métricas cada viaje. El informe estadounidense dice que era cuatro viajes por día llevando 121 toneladas (¿cada uno?). Un estudio de las cifras enviadas al gobierno es relevando. El personal de ferrocarril variaba mucho entre 8 y 39 y hasta 96 en un año raro. ¿Es posible que alguien haya mal leído unas cifras? También se notan unos accidentes - diez descarrilamientos en 1924 y 1927 - un herido fatal por consecuencia de descarrilamiento en 1922. Parece que en la mayoría de los años ganancias resultaban, pero en 1916 y 1923 estaban gastos excepcionales de causa desconocida. La producción de carbón debía incrementar más en la Segunda Guerra Mundial cuando era imposible obtener carbón europeo de alta calidad. In la zona de Isla Riesco y Península Brunswick incremento por casi 200% hasta 1943. Pero los mercados para carbón fueron abolidos por el petróleo. Después de la guerra el fin llegó rápidamente. Primeramente se cortó la línea al empalme Talca/Colon, y después a la maestranza. En 1950 la línea y la mina estaban cerradas. Locomotoras y vagones En 1902 el ferrocarril nuevo compró locomotoras 0-4-2T del Baldwin Locomotive Works. La primera llegó en enero de 1902 como estaban completas las obras de construcción. Se explotaban dos al fin de aquel año. Por otro lado unos informes de los primeros años dicen que estaba una sola máquina, un coche y veintitrés vagones (12). Es probable que este indica que estaba solamente una locomotora en servicio. Se muestra aquí un dibujo de una de las dos locomotoras originales, que se encuentra en un catálogo más moderna del Baldwin Locomotive Works. Eran 0-4-2T chicas, con cilindros 9 x 14 pulgadas (= 22,9 x 35,6cm) y peso cerca 28.000 libras (= 12.700kg) del tipo 6-11 1/3C del Baldwin Locomotive Works. Está máquina esta nombrado claramente Loreto. El nombre de la otra es desconocido. Una de aquellas ha sido identificada como clase 6-11 1/3C Nº 47 de febrero de 1901 - lignito para combustible - trocha 1,0m - Baldwin, número de fábrica 18510 - pedida por el Señor Agustín Ross (13).
Últimamente parece que la compañía compró dos más Baldwin, pero un poquito más grandes. Éstas tenían cilindros 11 x 16 pulgadas (= 27,9 x 40,6cm), ruedas propulsoras de 37 pulgadas (= 94,0cm) del tipo 6-16 1/3C y peso cerca 44.000 libras (= 20.000kg). Se ve una ilustrada debajo. Su llegada era en 1917. La otra llegó más temprano en 1906. La "Punta Arenas" era clase 6-16 1/3C Nº 59 de diciembre de 1906 - lignito para combustible - Baldwin, número de fábrica 29719 para el Señor Agustín Ross. La "Magallanes" era clase 6-16/1C Nº 67 de febrero de 1917 - carbón blando moreno para combustible - Baldwin, número de fábrica 44824 - pedida vía W.R. Grace y Cía (13). Uno foto Baldwin muestra la loco de 1917 "Magallanes". La placa de fábrica sobre el humero indica el número 44824. Su nombre Magallanes esta sobre el lado de la cabina y otra similar, ilustrada más abajo lleva el nombre Punta Arenas. Se ve que la caldera y los tanques son más altos y la chimenea más corta pero más ancha que los de las previas. It is interesting that an automatic coupler is fitted.
La ilustración muestra una Baldwin en cargo de un tren de vagones abiertos en el valle. La loco es de estilo muy Baldwin y parece que tiene las palabras Mina Loreto sobre el lado de la cabina. Sorprendentemente hay un vagón al frente de la máquina.
El informe de 1930 del US Dept of Domestic and Foreign Commerce (14) dice que estaban cuatro locomotoras, pero que eran de fábrica Baldwin y Koppel. No he descubierto ninguna fotografía que muestra máquina otra que Baldwin, y es probable que Koppel era solamente agente para la compra de una. Es claro que los tamaños notados en el informe son los de las Baldwin. En 1913 una chica Koppel 0-4-0T, con tanque entre las vigas, fue enviada a un comprador en la Patagonia por la sucursal argentina de los agentes Duncan Fox y Compañía. Ésta fue vendida de nuevo al ferrocarril del frigorífico Puerto Bories en Última Esperanza. No hay evidencia que marchaba sobre la línea de la Mina Loreto, pero debe ser posibilidad. Era mucho más chica que las Baldwin. El Señor Wilfred Simms (15) sugiere que la O y K 0-4-0T de 10cv preservada en la Escuela Industrial de Punta Arenas funcionaba sobre el FC Mina Loreto y no el de San Gregorio como se asume normalmente. Una fuente sugiere que dos máquinas británicas fueron compradas para ayudar con las cargas incrementadas en la guerra. Esto no es probable porque todas las fotografías conocidas muestran solamente locomotoras Baldwin. Todos los vagones y coches eran de dos ejes. Se ven vagones de bordes altos y de bordes bajos en las fotografías, también unos coches muy primitivos. Los datos en la tabla estadística arriba lista 88 vagones abiertos de los que unos 44 estaban en servicio en 1928. El informe estadounidense confirma la cifra de 88. El Señor Allen Morrison sugiere que los cuatro coches abiertos fueron comprados en 1910. Después un tráfico de pasajeros regulares incrementaba, notablemente para recreo por los domingos a puntos al lado del río (16). En 1938 llevaba 18.784 pasajeros (17). Un paseo por la línea Tranvía propuesto por las calles de Punta Arenas Fuente
16-2-10
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